Aerodynamiikan tehokkuus, F1 vastaan LMP

[formulastara]

lmp1 autoissa on huomattavasti tehokkaampi aerodynamiikka, lisäksi radat ovat nopeampia kuin formuloissa. .

Taas näitä. Ja Lancia Delta kyykyttää f1-autoja mennen tullen. Onhan siinäkin huomattavasti pienempi ilmanvastus kuin formuloissa ja ihan julmettu takaspoileri vielä forssia antamassa.

Ajapa sillä Imp1-autolla katossa 140km/h. Ei taida onnistua edes 200km/h. Ei se ilmanvastuksen määrä tarkoita, että autossa on "tehoton" aerodynamiikka.

Tietenkään F1 ei ole mitenkään ihanteellinen aerodynamiikaltaan, johtuen tietysti sääntörajoituksista, muttei se renkaiden peittäminen vielä riitä antamaan "huomattavasti tehokkaampaa aerodynamiikkaa", kun muuten autot on kivikautisia f1:een nähden.

 

[formulastara]

Luulisi näillä nopeilla radoilla vähän lähemmäs f1:siä pääsevän huomattavasti tehokkaammalla aerodynamiikalla, vaikka tietty painoakin on enemmän, toisaalta vääntöähän Imp1-autoista löytyy painoa kompensoimaan. Tehot siinä 700hv, eli aika lailla F1-tasoa.

Spa
(2008) LMP1 Peugeot 908 - 1:58.069
(2008) LMP1 Audi R10 - 1:58.705
(2007) GP2 - 1:56.885
(2007) F1 - 1:45.070 (Q2)

Monza
(2008) LMP1 Peugeot 908 - 1:31.470
(2008) LMP1 Audi R10 - 1:33.193
(2007) GP2 - 1:30.546
(2007) F1 - 1:21.356 (Q2)

Lähde: http://www.ten-tenths.com/forum/showthread.php?t=107206

Syheröimmillä radoilla erot tietysti vielä korostuvat F1:n eduksi.

 

[formulastara]

Niin ja sori aika vahvasta OT:sta.

Itselläni myös aika ristiriitaiset fiilikset tulevasta Ferrarista. Toisaalta Tombazis on tehnyt usein todella hyviä autoja - ja hänen rooliaan on kuulema tämän auton kanssa korostettu - ja enemmän F60:sta vastaavan Aldo Costan roolia pienennetty. Aldo Costa vastasi myös paljolti vuoden 2005 flopista, joten pistää kyllä ihmetyttämään miksi ne sitä Costaa yrittää Tomban paikalle istuttaa. Varmaan rentoa illallisseuraa -> josta päästäänkin Ferrarin suurimpaan ongelmaan. Aivan naurettava ja överiksi mennyt perhefiilistely haittaa ihan selvästi jo tallin kilpailutoimintaa. Ja siihen asiaan tuskin on muutosta tulossa, ennen kuin johtoportaaseen saataisiin taas rautaisia ammattilaisia. Ja siihen taas kulunee aika kauan, kun siellä on varmasti omaa etuaan ajavia kiihkeitä latinoja päättämässä asioista.

 

[pyrydaman]

Taas näitä. Ja Lancia Delta kyykyttää f1-autoja mennen tullen. Onhan siinäkin huomattavasti pienempi ilmanvastus kuin formuloissa ja ihan julmettu takaspoileri vielä forssia antamassa.

Ajapa sillä Imp1-autolla katossa 140km/h. Ei taida onnistua edes 200km/h. Ei se ilmanvastuksen määrä tarkoita, että autossa on "tehoton" aerodynamiikka.

Tietenkään F1 ei ole mitenkään ihanteellinen aerodynamiikaltaan, johtuen tietysti sääntörajoituksista, muttei se renkaiden peittäminen vielä riitä antamaan "huomattavasti tehokkaampaa aerodynamiikkaa", kun muuten autot on kivikautisia f1:een nähden.

tehokkuudella ei tässä yhteydessä, kuten ei missään muussakaan yhteydessä, tarkoiteta pidon määrää vaan sitä että lmp1 autossa on suhteessa pienempi ilmanvastus tuotettuun downforceen nähden. lisäksi autot painavat 300 kiloa enemmän

 

[formulastara]

tehokkuudella ei tässä yhteydessä, kuten ei missään muussakaan yhteydessä, tarkoiteta pidon määrää vaan sitä että lmp1 autossa on suhteessa pienempi ilmanvastus tuotettuun downforceen nähden. lisäksi autot painavat 300 kiloa enemmän

Kiitos, että toistit pointtini. Onko jotain faktaa(lähdettä), että kyseinen suhde on protoissa parempi kuin f1:ssä? Luulisi sen näkyvän kellossakin hieman paremmin... Se varmasti kaikille on selvää, että formuloiden ilmanvastus on melkoinen, mutta niin on pitokin. Huomioiden f1:n panostuksen aerodynamiikkaan - sekä ihan kellon näyttämät faktat - kyseenalastaisin nämä perinteiset faktat muiden sarjojen tehokkaimmista aeroista.

 

[Ground Effect]

Kiitos, että toistit pointtini. Onko jotain faktaa(lähdettä), että kyseinen suhde on protoissa parempi kuin f1:ssä? Luulisi sen näkyvän kellossakin hieman paremmin... Se varmasti kaikille on selvää, että formuloiden ilmanvastus on melkoinen, mutta niin on pitokin. Huomioiden f1:n panostuksen aerodynamiikkaan - sekä ihan kellon näyttämät faktat - kyseenalastaisin nämä perinteiset faktat muiden sarjojen tehokkaimmista aeroista.

No tottakai se suhde on protoissa parempi. Avoimilla renkailla ihan toivotonta kilpailla protojen kanssa ton L/D -suhteen osalta.

Ei siihen tartte mitään läheteitä ruveta kaivelemaan...

Ei se etu ja takasiiven, sekä olemattoman kokosen diffuusorin hinkkaaminen miljoona budjetilla hirveesti auta, kun on ne paljaat renkaat, jotka raiskaa koko L/D -suhteen heti kättelyssä.

 

[Misa1]

No tottakai se suhde on protoissa parempi. Avoimilla renkailla ihan toivotonta kilpailla protojen kanssa ton L/D -suhteen osalta.

Ei siihen tartte mitään läheteitä ruveta kaivelemaan...

Ei se etu ja takasiiven, sekä olemattoman kokosen diffuusorin hinkkaaminen miljoona budjetilla hirveesti auta, kun on ne paljaat renkaat, jotka raiskaa koko L/D -suhteen heti kättelyssä.

Jepjep Tehokkuudeltaan ykkösten aero on ihan toista luokkaa. Ilman vastus on protoissa pienempi ku ne renkaat ovat piilossa mutta se ei millään muotoa tee niiden autojen aeroa tehokkaammaksi.

Mitä tulee tuohon Ferrarin väritykseen, niin näyttää aikalailla tutulle. Kaivelkaapa 2000-2006 auotejn kuvia esille. Siivet valkoisena, tosin kera mustan Marlboro tekstin, joka sopii paremmin valkoiselle pohjalle kuin punanen Santander.

Ei sinänsä mitään erikoista, uutta tai hämmentävää. Ehkä nuo ajopuvut on jopa vähän siistimmät kuin aikaisemmin.

Edit. Ja huoh enemmän. Ei helkkari noita Champ Careista ei viitsi edes kommentoida.

 

[Ground Effect]

Jepjep Tehokkuudeltaan ykkösten aero on ihan toista luokkaa. Ilman vastus on protoissa pienempi ku ne renkaat ovat piilossa mutta se ei millään muotoa tee niiden autojen aeroa tehokkaammaksi.

Voitko perustella.

Kyllähän se renkaiden piilossa oleminen nimenomaan tekee autosta erodynaamisesti tehokkaamman. Ainakin tässä tapauksessa se on merkittävin etu verrattuna F1 autoon.

Kuulostaa melkeen siltä, että puhut jotenkin autojen aerosta ja renkaista erillisinä asioina. Eihän niitä voi erotella, koska lopputulos on kuitenkin kiinni koko autosta, se on silloin yhdentekevää, että onko se F1:n diffuusori pirun tehokas jne., kun renkaat pilaa kokonaisuuden suhteessa LMP1 autoon.

 

[Misa1]

Voitko perustella.

Kyllähän se renkaiden piilossa oleminen nimenomaan tekee autosta erodynaamisesti tehokkaamman. Ainakin tässä tapauksessa se on merkittävin etu verrattuna F1 autoon.

Kuulostaa melkeen siltä, että puhut jotenkin autojen aerosta ja renkaista erillisinä asioina. Eihän niitä voi erotella, koska lopputulos on kuitenkin kiinni koko autosta, se on silloin yhdentekevää, että onko se F1:n diffuusori pirun tehokas jne., kun renkaat pilaa kokonaisuuden suhteessa LMP1 autoon.

F1 auton aero perustuu täysin siihen, että suoraa pohjaa lukuunottamatta(ja tietty renkaita) tarkoitus on painaa kärryä maata kohti, eli tuottaa mahdollisimman paljon downforcea.

LMP1 auton aerodynamiikan tarkoitus ei ole pelkästään painaa autoa maahan, vaan kyseisen kärryn aeron on tarkoitus olla enemmän tai vähemmän virtaviivaisempi, jotta sitä jarruttavaa ilmanvastusta olisi mahdollsimman vähä. Toki niissä takasiipi on jota saadaan edes jonkin verran renkaille pitoa.

Mutta tuossapa se ero kärjistetysti on.

 

[Mangelo]

tehokkuudella ei tässä yhteydessä, kuten ei missään muussakaan yhteydessä, tarkoiteta pidon määrää vaan sitä että lmp1 autossa on suhteessa pienempi ilmanvastus tuotettuun downforceen nähden. lisäksi autot painavat 300 kiloa enemmän

Miten voit vertailla tuollaista tehokkuutta, jos vastukset ja alaspainikkeet ovat erisuuret molemmissa autoissa?

Itse käsitän formula-auton aerodynaamisen tehokkuuden kokonaisuutena, joka sallii mahdollisimman nopeiden kierrosaikojen ajamisen. Pelkästään alaspainike ei sitä ratkaise, eikä myöskään vastuksen pienuus suhteessa alaspainikkeeseen.

 

[Ground Effect]

Miten voit vertailla tuollaista tehokkuutta, jos vastukset ja alaspainikkeet ovat erisuuret molemmissa autoissa?

Itse käsitän formula-auton aerodynaamisen tehokkuuden kokonaisuutena, joka sallii mahdollisimman nopeiden kierrosaikojen ajamisen. Pelkästään alaspainike ei sitä ratkaise, eikä myöskään vastuksen pienuus suhteessa alaspainikkeeseen.

Se auto on aerodynaamisesti tehokkaampi ja parempi, jolla on parempi L/D suhde. Kyllä se niin yksinkertaista on. Eteenkin jos tuotetun downforcen määrä on jotakuinkin samassa suuruusluokassa.

 

[formulastara]

Voitko perustella.

Kyllähän se renkaiden piilossa oleminen nimenomaan tekee autosta erodynaamisesti tehokkaamman. Ainakin tässä tapauksessa se on merkittävin etu verrattuna F1 autoon.

Kuulostaa melkeen siltä, että puhut jotenkin autojen aerosta ja renkaista erillisinä asioina. Eihän niitä voi erotella, koska lopputulos on kuitenkin kiinni koko autosta, se on silloin yhdentekevää, että onko se F1:n diffuusori pirun tehokas jne., kun renkaat pilaa kokonaisuuden suhteessa LMP1 autoon.

Niimmutku virtaukset saadaan nykysellään suhteellisen nätisti kiertämään ne renkaat mm. etusiipien päätylevyjen ratkaisuilla. Lisäksi virtaukset takarenkaita ajatellen imetään todennäköisesti varsin tehokkaasti sinne keskelle persausta taaksepäin kapenevien ponttooneiden kanssa, virtaus kun menee peruslogiikalla tyhjiötä kohden.

Joka tapauksessa F1 on aivan törkeän ylivoimainen kierrosaikojen suhteen niin hitailla kuin nopeillakin radoilla. Uskoisin asian olevan näin myös vaikka ovaaleilla, kun F1 säädettäisiin olosuhteisiin. Ei ehkä nopein suorilla, mutta mutkissa melko varmasti. Ja mikä rata se on jossa ei mutkia ole? Ei nyt sotketa mitään suola-aavikkoja tai drag-reissejä tähän.

Eli jonkinlaista validia faktaa olisi kiva saada tähän Imppien ylivertaiseen aeroon. Alleviivaisin vielä tuota ylivertaista, joka taisi olla se lähtöpiste tälle keskustelulle.

 

[DexDexter]

Niin no, minä pidän siitä, että tiimeillä on selvät juuret ja/ tai jonkunlainen oma tyyli tai sellainen. Todtin Ferraria oli ajoin hankala yhdistää vanhaan, ja siitä syystä nykymeno miellyttää enemmän. Kyse on jossain määrin myös henkilöstön kansallisuudesta (tallihan oli 1980-luvun puoliväliin asti erittäin italialainen), mutta erityisesti johdon tekemien päätösten muuttumisesta hitusen vähemmän radikaaliin suuntaan. Sitä jaksan ihmetellä vaikka loputtomiin, kuinka nimimerkkinsäkin tallin mukaan valinnut pitää italialaisia jotenkin alempana kastina, ja tahtoisi Maranellon taas täyteen brittejä.

Homma nyt vaan on niin että viimeksi kun italialaiset johtivat tallia Ferrari vajosi todella alas, ja sekasorto johti Prostin potkuihin ja radikaaliin tuplapohjaautoon joka oli välillä hitaampi kuin vanhalla Ferrarin koneella ajanut Dallara.

 

[Bobakki]

Eli jonkinlaista validia faktaa olisi kiva saada tähän Imppien ylivertaiseen aeroon. Alleviivaisin vielä tuota ylivertaista, joka taisi olla se lähtöpiste tälle keskustelulle.

No, Lister Stormin L/D ratio (siis downforcen ja ilmanvastuksen suhde) oli 4,81:1 (Lähde Mulsanne's Corner). Tuorein löytämäni tieto F1:iä koskien oli Giorgio Piolan vuoden 2002 autoja koskeva 3,24:1. Ottaen huomioon, että F1-auton aerodynamiikkaa on tuon jälkeen säännöillä heikennetty jatkuvasti downforcen tuoton suhteen, eivätkä kierrosaikojen muutoksetkaan anna uskoa kovin merkittävää muutosta tapahtuneen, niin tuskinpa ero on kiinni kuroutunut.

Jonkun verran tehokkaampi F1 varmasti nykyään on, koska se on pakotettu käyttämään jossain määrin tehokkaampaa aerodynamiikkaa; V10-moottorien aikakautena moottoriteho mahdollisti sen, ettei ilmanvastusta tarvinnut ajatella niin paljoa. F1:n ilmanvastuskerroin on välillä 0,7-0,9 radasta riippuen ja se antaa siinä niin paljon tasoitusta prototyypille (ilmanvastuskerroin 0,5 tienoilla), ettei se tässä vertailussa tule sääntömaakarien toimien johdosta koskaan pärjäämään.

Sinällään ihmettelen koko keskustelua, koska aerodynamiikan tehokkuudesta puhuttiin polttoaineenkulutuksen yhteydessä, ja siinä kontekstissa asiasta tuskin on kahta sanaa.

 

[formulastara]

No, Lister Stormin L/D ratio (siis downforcen ja ilmanvastuksen suhde) oli 4,81:1 (Lähde Mulsanne's Corner). Tuorein löytämäni tieto F1:iä koskien oli Giorgio Piolan vuoden 2002 autoja koskeva 3,24:1. Ottaen huomioon, että F1-auton aerodynamiikkaa on tuon jälkeen säännöillä heikennetty jatkuvasti downforcen tuoton suhteen, eivätkä kierrosaikojen muutoksetkaan anna uskoa kovin merkittävää muutosta tapahtuneen, niin tuskinpa ero on kiinni kuroutunut.

Jonkun verran tehokkaampi F1 varmasti nykyään on, koska se on pakotettu käyttämään jossain määrin tehokkaampaa aerodynamiikkaa; V10-moottorien aikakautena moottoriteho mahdollisti sen, ettei ilmanvastusta tarvinnut ajatella niin paljoa. F1:n ilmanvastuskerroin on välillä 0,7-0,9 radasta riippuen ja se antaa siinä niin paljon tasoitusta prototyypille (ilmanvastuskerroin 0,5 tienoilla), ettei se tässä vertailussa tule sääntömaakarien toimien johdosta koskaan pärjäämään.

Sinällään ihmettelen koko keskustelua, koska aerodynamiikan tehokkuudesta puhuttiin polttoaineenkulutuksen yhteydessä, ja siinä kontekstissa asiasta tuskin on kahta sanaa.

Ok, kiitos havainnollisesta faktatiedosta, jota ei näissä ympyröissä koskaan ole liikaa. Merkitsevä tekijä f1:n kierrosaikojen ylivoimaan löytyy siis jostain muualta. Vai uskaltaisinko arvata, aerodynamiikasta edelleen. Lienee hyödyllisempää tavoitella pikemminkin maksimipitoa, kuin vähäistä ilmanvastusta -moottoriradoilla. Listereissä ja kumppaneissa ei ole tarpeeksi pitoa, joten pienen ilmanvastuksen - ja mahdollisesti tehokkaamman aeron - etua ei ole mahdollista hyödyntää.

Tästähän voisi jopa ajatella, että olosuhteisiin, johon autot on suunniteltu, tehokkaimman aerodynamiikan omaa F1.

 

[WebSlave]

Merkitsevä tekijä f1:n kierrosaikojen ylivoimaan löytyy siis jostain muualta.

Hidastuvuudesta ja kiihtyvyydestä. Teho/painosuhteesta. Autojen erilaisiin päämääriin tähtäävistä suunnittelufilosofioista. Mahdollisesti jopa mekaanisesta pidosta, vaikka sääntöjen mukaan LMP1:llä saa olla leveämmät renkaat. Seokset saattavat kuitenkin ratkaista senkin F1:n eduksi.

 

[Mangelo]

Se auto on aerodynaamisesti tehokkaampi ja parempi, jolla on parempi L/D suhde. Kyllä se niin yksinkertaista on. Eteenkin jos tuotetun downforcen määrä on jotakuinkin samassa suuruusluokassa.

Ei ole, jos pitoa on niin vähän tai vastusta niin paljon, että toinen kiertää rataa nopeammin! Itse uskon suorituskykyeron selittyvän pääosin massasta ja vähemmän tehokkaasta aerodynamiikasta. Eikä se avoformulan ilmanvastus niin suure tollaseen tulppaperään verrattuna ole, tai on, mutta se johtuu siitä että alaspainatusta tuotetaan enemmän.

 

[WebSlave]

Ei ole, jos pitoa on niin vähän tai vastusta niin paljon, että toinen kiertää rataa nopeammin! Itse uskon suorituskykyeron selittyvän pääosin massasta ja vähemmän tehokkaasta aerodynamiikasta. Eikä se avoformulan ilmanvastus niin suure tollaseen tulppaperään verrattuna ole, tai on, mutta se johtuu siitä että alaspainatusta tuotetaan enemmän.

Kierrosaikoja ei pitäisi lainkaan sotkea tähän keskusteluun, koska niihin vaikuttaa niin monet muutkin tekijät. F1 voittaa kaarrenopeuksissa suuremman downforcensa ja kevyemmän autonsa ansiosta. Suurempaa ilmanvastusta sitten kompensoidaan muilla tekijöillä suorilla. Ei LMP1 käsittääkseni sen korkeampia huippunopeuksia ehdi GP-ratojen suorilla saavuttaa, joten ilmanvastuksen pienemmyydestä ei ole siinä suhteessa hyötyä. Kaarrenopeudet ja hidastuvuus/kiihtyvyys ratkaisee kierrosajat.

Mutta se on eri keskustelu kuin aerodynamiikan tehokkuus.

 

[Bobakki]

Ok, kiitos havainnollisesta faktatiedosta, jota ei näissä ympyröissä koskaan ole liikaa. Merkitsevä tekijä f1:n kierrosaikojen ylivoimaan löytyy siis jostain muualta. Vai uskaltaisinko arvata, aerodynamiikasta edelleen. Lienee hyödyllisempää tavoitella pikemminkin maksimipitoa, kuin vähäistä ilmanvastusta -moottoriradoilla. Listereissä ja kumppaneissa ei ole tarpeeksi pitoa, joten pienen ilmanvastuksen - ja mahdollisesti tehokkaamman aeron - etua ei ole mahdollista hyödyntää.

Tästähän voisi jopa ajatella, että olosuhteisiin, johon autot on suunniteltu, tehokkaimman aerodynamiikan omaa F1.

Niin, LMP (eli Le Mans Prototype) on suunniteltu vähän erilaiselle radalle ja erityisesti erilaisiin kisoihin kuin F1. Formuloiden tehopainosuhteella sekä F1-radoilla aerodynamiikan tehokkuus on hölmö mittari. Vertailu on sikäli vähän hyödytöntä, että molemmat on säännöillä puristettu johonkin muottiin, ja nämä muotit vaikuttavat loppuviimeeksi enemmän kuin mikään hiominen. F1-aerodynamiikka on toki kaiken järjen mukaan omassa muotissaan pidemmälle kehitettyä, mutta sen nyt ei pitäisi olla mikään uutinen.

 

[Ground Effect]

Okei joo, olen ihan vitun kännissä nyt mutta kuitenkin...

Tietenkin F1 on nopeempi, kun teho/paino suhde on ihan helvetin ylivoimanen, mutta nyt ei puhuta painosta, eikä tehosta, vaan downforcen määrästä suhteessa ilmanvastukseen...