Renngeist
Soldiers of Antisthenes
XXXIX Grande Prêmio Petrobras do BRASIL
Centro das favelas tem estrada fórmulas. Mas uma linha fina há certamente. Grande corrida enquanto aguarda ...
Aikataulu:
Su 8.11. 1800 Kisa (71 krs / 2h)
Strategisia faktoja:
Rakentaminen valmistunut: 1936
Ensimmäinen f1-kilpailu: 30.3.1972 (MM-sarjan ulkopuolinen) - MM sarjassa 11.2.1973
Peruskorjattu: Suurin 1989-90, pienemmistä suurin 2007
Voittajia: Ei jaksa laskea
Kilpailuja: 26
Kilpailuvuodet: 1972-1978, 1980, 1990-
Sopimus kisoista: 2012 asti
Pääsponsori: Petrobras
Pituus: 43,09 hm
Kierroksia kilpailussa: 71
Kisapituus: 0,305909 Mm
Voittaja 2009: Mark Webber (RBRR) 1h 32m 23.081s
Aika-ajojen nopein 2009: Rubens Barrichello (BGPM) 1:19.576
Paalupaikka 2009: Rubens Barrichello (BGPM) 1:19.576
Rataennätys: Juan Pablo Montoya (Williams-BMW) 1:11.473 (2004)
Ratakartat:
Wikipedia
Ilmakuva
Sää
http://foreca.fi/Brazil/Sao_Paulo
Lippu:
MTV3:n rataesittely:
Interlagosin rata-alue sijaitsee keskellä Brasilian ja Etelä-Amerikan suurinta kaupunkia, 11,5 miljoonan asukkaan São Pauloa. Metropolialueella on asukkaita yli 22 miljoonaa. Radalta on matkaa ydinkeskustaan 15 kilometrin verran.
Kaoottisesta liikenteestä, rikollisuudesta ja ilmansaasteista kärsivä São Paulon miljoonakaupunki slummialueineen ei ole F1-sirkuksen suosituin pysähdyspaikka, vaikka itse rata onkin suuresti kuljettajien mieleen. Rapistunut rata-alue on nähnyt parhaat päivänsä, mutta formulapomo Bernie Ecclestone on katsonut puutteita sormien läpi – onhan kyseessä tärkeä markkina-alue.
São Paulossa ajettiin kilpaa katuradalla jo vuonna 1936. Interlagosin radan historia alkaa vuodesta 1938, jolloin maa-alue ostettiin alun perin asuntojen rakentamista varten. Kun asuntoprojektit eivät toteutuneet, päädyttiin paikalle rakentamaan kilparata. Radan suunnitteluun haettiin innoketta New Yorkin Roosevelt Raceway -kilparadasta.
Interlagosissa ajettiin formula ykkösten MM-sarjan osakilpailu ensimmäisen kerran vuonna 1973. Tuolloin käytössä oli radan alkuperäinen, pidempi versio, jota monet aikakauden rattimiehet muistelevat kaiholla. Brasilian GP käväisi 1980-luvulla Rio de Janeirossa, mutta vuodesta 1990 on kilpailtu Interlagosin nykyisellä lyhennetyllä radalla.
Rata on nimetty Interlagosissa yhden voiton ottaneen ja nuorena lento-onnettomuudessa menehtyneen brasilialaiskuljettaja José Carlos Pacen mukaan.
Vaikka Interlagosin rata on asfaltoitu monesti uudelleen, kuljettajat valittelevat vuosi toisensa jälkeen radan pomppuisuudesta. Kilpailusta tekee fyysisesti erittäin raskaan myös kuumuus ja lukuisat vasemmalle kääntyvät mutkat. Interlagos on yksi harvoista vastapäivään kierrettävistä MM-sarjan radoista, joten kuljettajien niskalihakset eivät ole tottuneet kestämään rasitusta. Useimmat kuskit pitävät silti radasta, joka tarjoaa kaksi erinomaista ohituspaikkaa pitkän pääsuoran päässä ja Subida do Lago –mutkan jarrutuksessa. Interlagos on hyvin yleisöystävällinen rata, sillä pääsuoraa reunustavista katsomoista näkee lähes koko radan.
Innokas brassiyleisö on saanut riemuita vuosien varrella Emerson Fittipaldin, Pacen, Nelson Piquet’n ja Ayrton Sennan ja viime vuosina Felipe Massan voitoista. Tosin vuonna 2008 yleisö poistui siitä huolimatta radalta pettyneenä, kun Massa hävisi mestaruustaistelun Lewis Hamiltonille niukimmalla mahdollisella erolla huikean jännitysnäytelmän päätteeksi.
Interlagos toimi myös Kimi Räikkösen mestaruusjuhlien näyttämönä 2007. Viime vuonna Jenson Button varmisti mestaruutensa niin ikään Brasiliassa.
Ennakointia:
Rata koostuu taas kahdesta eri osasta: ykkös ja kolmos sektorit ovat pelkkää suoraa, kun taas kakkossektori on RBR:lle sopivaa syheröä. RBR on tod. näk. vähvoilla, mutta kuitenkin pääsuoralla saattaa olla alitehoinen moottori riesana.
Toisaalta taas ei se Alonsonkaan moottori ole parhaimmillaan, kun kerran vain kahteen kertaan käytettyjä moottoreita on jäljellä.
Mutta pelianalyysiin: RBR on taas Sebun kanssa paalulla ja saa ottaa voiton Webberin edestä vaikka Alonso tuleekin kolmantena maaliin. McLareneista ei taida olla enää mihinkään.
F1.com rataesittely
Natural high - the challenge of Interlagos
Interlagos may be one of the shorter tracks on the calendar at just over 4.3 kilometres, but there’s no shortage of challenges for the drivers and engineers. With one of the longest straights of the season, combined with slow hairpins and a couple of high-speed corners, finding the sweet spot at the Sao Paulo circuit is all about making the right set-up compromise, as the Renault team explain.
The perennial question facing teams at the Brazilian Grand Prix is whether to choose straight-line speed over optimum lap time. It’s a challenge that has been made easier this year for some teams thanks to the wonders of the F-duct, but it’s still front-of-mind for the engineers.
“We usually set the car up to achieve the optimum lap time, and the way the R30 works with our F-duct should still allow us to achieve good straight-line speeds,” explains Renault’s chief engineer Alan Permane. “It means we can have the downforce in the slow infield corners but still be competitive enough to attack or defend down the straights.”
Finding the sweet spot for the mechanical set-up is a similar story, with a balance necessary to deliver a car that works well in the low- and high-speed sections. “As always, it’s the low-speed corners where the most lap time can be found, so it’s important that your car has good traction,” says Permane. “But with high-speed corners such as Turn 11, which has an apex speed of 230 km/h, the car needs to be responsive and you can’t afford to have a set-up that is too soft. As ever, it’s about striking the right balance.”
It’s those quick corners with the high g-forces that make Interlagos a tough race physically for the drivers. The forces are highest in Turns Six and Seven where the drivers have to endure 4.5g of lateral acceleration for 4.5 seconds. The anti-clockwise layout also subjects the drivers’ necks to the opposite loadings experienced at clockwise circuits for many of the corners. As a result, don’t be surprised to see extra cockpit padding appear on the drivers’ headrests to help them through the 71 laps of the Grand Prix.
On the engine side, the long main straight means that engine power is a critical factor at Interlagos with the cars on full throttle for 16 seconds from the exit of Turn 12 until the braking zone for Turn One. On top of that, all the engines must cope with the effect of running at altitude because the circuit is situated around 800 metres above sea level.
“Running at altitude costs an F1 engine around eight percent of its power,” confirms Remi Taffin, Renault’s head of engine track operations. “Despite losing this power, the altitude actually has a positive impact on the engine because the moving parts suffer less. There is less air entering the engine, which means less pressure and less stress on the pistons, conrods, crankshaft and every moving part.”
The engine engineers will also work hard over the weekend to deliver engine mapping that provides good torque delivery, especially at low revs.
“There are a couple of tricky low-speed corners so the engine needs to be drivable at the lower end of the rev range from 8,000 to 13,000 rpm,” says Taffin. “Getting smooth power delivery will help to ensure a stable car balance and good performance through the twisty middle sector.”
The final challenge of the lap is the long left-hand drag up the hill onto the main straight, which can make it tricky to pick up the last bit of fuel in the tank, especially during low-fuel qualifying runs. “We will need to check the fuel pick-up in free practice,” explains Taffin. “We don’t expect any problems with the fuel system we have been running, but it’s better to be safe than sorry.”
Gran Premio
Centro das favelas tem estrada fórmulas. Mas uma linha fina há certamente. Grande corrida enquanto aguarda ...
Aikataulu:
Su 8.11. 1800 Kisa (71 krs / 2h)
Strategisia faktoja:
Rakentaminen valmistunut: 1936
Ensimmäinen f1-kilpailu: 30.3.1972 (MM-sarjan ulkopuolinen) - MM sarjassa 11.2.1973
Peruskorjattu: Suurin 1989-90, pienemmistä suurin 2007
Voittajia: Ei jaksa laskea
Kilpailuja: 26
Kilpailuvuodet: 1972-1978, 1980, 1990-
Sopimus kisoista: 2012 asti
Pääsponsori: Petrobras
Pituus: 43,09 hm
Kierroksia kilpailussa: 71
Kisapituus: 0,305909 Mm
Voittaja 2009: Mark Webber (RBRR) 1h 32m 23.081s
Aika-ajojen nopein 2009: Rubens Barrichello (BGPM) 1:19.576
Paalupaikka 2009: Rubens Barrichello (BGPM) 1:19.576
Rataennätys: Juan Pablo Montoya (Williams-BMW) 1:11.473 (2004)
Ratakartat:
Wikipedia
Ilmakuva
Sää
http://foreca.fi/Brazil/Sao_Paulo
Lippu:
MTV3:n rataesittely:
Interlagosin rata-alue sijaitsee keskellä Brasilian ja Etelä-Amerikan suurinta kaupunkia, 11,5 miljoonan asukkaan São Pauloa. Metropolialueella on asukkaita yli 22 miljoonaa. Radalta on matkaa ydinkeskustaan 15 kilometrin verran.
Kaoottisesta liikenteestä, rikollisuudesta ja ilmansaasteista kärsivä São Paulon miljoonakaupunki slummialueineen ei ole F1-sirkuksen suosituin pysähdyspaikka, vaikka itse rata onkin suuresti kuljettajien mieleen. Rapistunut rata-alue on nähnyt parhaat päivänsä, mutta formulapomo Bernie Ecclestone on katsonut puutteita sormien läpi – onhan kyseessä tärkeä markkina-alue.
São Paulossa ajettiin kilpaa katuradalla jo vuonna 1936. Interlagosin radan historia alkaa vuodesta 1938, jolloin maa-alue ostettiin alun perin asuntojen rakentamista varten. Kun asuntoprojektit eivät toteutuneet, päädyttiin paikalle rakentamaan kilparata. Radan suunnitteluun haettiin innoketta New Yorkin Roosevelt Raceway -kilparadasta.
Interlagosissa ajettiin formula ykkösten MM-sarjan osakilpailu ensimmäisen kerran vuonna 1973. Tuolloin käytössä oli radan alkuperäinen, pidempi versio, jota monet aikakauden rattimiehet muistelevat kaiholla. Brasilian GP käväisi 1980-luvulla Rio de Janeirossa, mutta vuodesta 1990 on kilpailtu Interlagosin nykyisellä lyhennetyllä radalla.
Rata on nimetty Interlagosissa yhden voiton ottaneen ja nuorena lento-onnettomuudessa menehtyneen brasilialaiskuljettaja José Carlos Pacen mukaan.
Vaikka Interlagosin rata on asfaltoitu monesti uudelleen, kuljettajat valittelevat vuosi toisensa jälkeen radan pomppuisuudesta. Kilpailusta tekee fyysisesti erittäin raskaan myös kuumuus ja lukuisat vasemmalle kääntyvät mutkat. Interlagos on yksi harvoista vastapäivään kierrettävistä MM-sarjan radoista, joten kuljettajien niskalihakset eivät ole tottuneet kestämään rasitusta. Useimmat kuskit pitävät silti radasta, joka tarjoaa kaksi erinomaista ohituspaikkaa pitkän pääsuoran päässä ja Subida do Lago –mutkan jarrutuksessa. Interlagos on hyvin yleisöystävällinen rata, sillä pääsuoraa reunustavista katsomoista näkee lähes koko radan.
Innokas brassiyleisö on saanut riemuita vuosien varrella Emerson Fittipaldin, Pacen, Nelson Piquet’n ja Ayrton Sennan ja viime vuosina Felipe Massan voitoista. Tosin vuonna 2008 yleisö poistui siitä huolimatta radalta pettyneenä, kun Massa hävisi mestaruustaistelun Lewis Hamiltonille niukimmalla mahdollisella erolla huikean jännitysnäytelmän päätteeksi.
Interlagos toimi myös Kimi Räikkösen mestaruusjuhlien näyttämönä 2007. Viime vuonna Jenson Button varmisti mestaruutensa niin ikään Brasiliassa.
Ennakointia:
Rata koostuu taas kahdesta eri osasta: ykkös ja kolmos sektorit ovat pelkkää suoraa, kun taas kakkossektori on RBR:lle sopivaa syheröä. RBR on tod. näk. vähvoilla, mutta kuitenkin pääsuoralla saattaa olla alitehoinen moottori riesana.
Toisaalta taas ei se Alonsonkaan moottori ole parhaimmillaan, kun kerran vain kahteen kertaan käytettyjä moottoreita on jäljellä.
Mutta pelianalyysiin: RBR on taas Sebun kanssa paalulla ja saa ottaa voiton Webberin edestä vaikka Alonso tuleekin kolmantena maaliin. McLareneista ei taida olla enää mihinkään.
F1.com rataesittely
Natural high - the challenge of Interlagos
Interlagos may be one of the shorter tracks on the calendar at just over 4.3 kilometres, but there’s no shortage of challenges for the drivers and engineers. With one of the longest straights of the season, combined with slow hairpins and a couple of high-speed corners, finding the sweet spot at the Sao Paulo circuit is all about making the right set-up compromise, as the Renault team explain.
The perennial question facing teams at the Brazilian Grand Prix is whether to choose straight-line speed over optimum lap time. It’s a challenge that has been made easier this year for some teams thanks to the wonders of the F-duct, but it’s still front-of-mind for the engineers.
“We usually set the car up to achieve the optimum lap time, and the way the R30 works with our F-duct should still allow us to achieve good straight-line speeds,” explains Renault’s chief engineer Alan Permane. “It means we can have the downforce in the slow infield corners but still be competitive enough to attack or defend down the straights.”
Finding the sweet spot for the mechanical set-up is a similar story, with a balance necessary to deliver a car that works well in the low- and high-speed sections. “As always, it’s the low-speed corners where the most lap time can be found, so it’s important that your car has good traction,” says Permane. “But with high-speed corners such as Turn 11, which has an apex speed of 230 km/h, the car needs to be responsive and you can’t afford to have a set-up that is too soft. As ever, it’s about striking the right balance.”
It’s those quick corners with the high g-forces that make Interlagos a tough race physically for the drivers. The forces are highest in Turns Six and Seven where the drivers have to endure 4.5g of lateral acceleration for 4.5 seconds. The anti-clockwise layout also subjects the drivers’ necks to the opposite loadings experienced at clockwise circuits for many of the corners. As a result, don’t be surprised to see extra cockpit padding appear on the drivers’ headrests to help them through the 71 laps of the Grand Prix.
On the engine side, the long main straight means that engine power is a critical factor at Interlagos with the cars on full throttle for 16 seconds from the exit of Turn 12 until the braking zone for Turn One. On top of that, all the engines must cope with the effect of running at altitude because the circuit is situated around 800 metres above sea level.
“Running at altitude costs an F1 engine around eight percent of its power,” confirms Remi Taffin, Renault’s head of engine track operations. “Despite losing this power, the altitude actually has a positive impact on the engine because the moving parts suffer less. There is less air entering the engine, which means less pressure and less stress on the pistons, conrods, crankshaft and every moving part.”
The engine engineers will also work hard over the weekend to deliver engine mapping that provides good torque delivery, especially at low revs.
“There are a couple of tricky low-speed corners so the engine needs to be drivable at the lower end of the rev range from 8,000 to 13,000 rpm,” says Taffin. “Getting smooth power delivery will help to ensure a stable car balance and good performance through the twisty middle sector.”
The final challenge of the lap is the long left-hand drag up the hill onto the main straight, which can make it tricky to pick up the last bit of fuel in the tank, especially during low-fuel qualifying runs. “We will need to check the fuel pick-up in free practice,” explains Taffin. “We don’t expect any problems with the fuel system we have been running, but it’s better to be safe than sorry.”
Hyvin sä Eki vedät.
