Antsa Rieppo
Well-known member
Pitäisi. Ilman 'muka-hauskoja kuvia' ja rumia sanoja.
Formula 1 sääntöhistoriasta
- Viestiketjun aloittaja Hakkis
- Aloituspäivämäärä
Joni
Well-known member
- Liittynyt
- 19.1.2004
- Viestit
- 16917
Ehkä eniten ärsyttää(Avauspostauksen lisäksi) nuo herkät rangaistukset kilvanajo-tilanteista. Ennen sai kisailla rankemmin.. toisaalta autot kestivät paremmin pieniä pusuja... Nyt lähtee pieni palanen autosta ja hups oot jo pari sekkaa hitaampi kun aerot meni "rikki"
Viimeksi muokattu:
K. August
Well-known member
- Liittynyt
- 25.11.2010
- Viestit
- 2405
Itsekään en pidä siitä, että moottoria säästetään myöhempiä kisoja varten. Mutta en nyt enää siitä suuremmin piittaa, moottorirajoitukset per kausi ovat tavanomaisia monissa sarjoissa nykypäivänä.
uuci
Well-known member
- Liittynyt
- 13.5.2010
- Viestit
- 3562
Silti moottorikustannukset ovat nousseet vuosi vuodelta, vaikka käytetään vähemmän moottoreita. Aika usein kun jotakin on vähän tarjolla, niin silloin ruukaa hinta olla korkea. Kysynnän ja tarjonnan laki pätee myös formula ykkösissä.
WebSlave
Trackman
- Liittynyt
- 9.2.2005
- Viestit
- 29660
Onko sinulla jotain lukuja näyttää mitä vaikkapa Williams on moottoreistaan vuositasolla maksanut?
Aika-ajoformaatit:
1950-1996: Perjantai, lauantai 12 kierrosta tunnin aikana. Välillä Perjantain aikoja ei pystytty parantamaan.
1996-2002: Tunnin sessio, 12 kierrosta, vain lauantaisin
2003-2005: Yksi kierros. Perjantaisessio 2003, Vain Lauantai 2004 ja yhteisajat -05.
2006-2015: Pudotusaika-ajo, kolmivaiheinen, ensin kisabensat tankissa. Vuodesta 2010 mahdollisimman tyhjänä. Hitaimmat pudotetaat osioiden väissä.
2016-?: Muuten kuin edeltävä, kuskit pudotetaan 90 sekunnin välein.
1950-1996: Perjantai, lauantai 12 kierrosta tunnin aikana. Välillä Perjantain aikoja ei pystytty parantamaan.
1996-2002: Tunnin sessio, 12 kierrosta, vain lauantaisin
2003-2005: Yksi kierros. Perjantaisessio 2003, Vain Lauantai 2004 ja yhteisajat -05.
2006-2015: Pudotusaika-ajo, kolmivaiheinen, ensin kisabensat tankissa. Vuodesta 2010 mahdollisimman tyhjänä. Hitaimmat pudotetaat osioiden väissä.
2016-?: Muuten kuin edeltävä, kuskit pudotetaan 90 sekunnin välein.
Ennen vuotta 96 oli perjantaina ja lauantain yhteenlaskettuja aika-ajo aikoja. Ainakin yhden kauden verran. 90-luvun alussa.
Ennen vuotta 1992 ei ollut rajattuja kierromääriä. 1993-96 oli 12 kierrosmäärän rajoitus molemmissa aika-ajoissa ja nopein aika jäi voimann. Huonojen olosuhteiden vuoksi perjantain aikoja ei pystytty lauantaina parantamaan. Esim. Belgia -94 Barrichello ei lähtenyt ollenkaan radalle, mutta hänen aikansa perjantaina sessiosta jäi voimaan, joten hän sai paalupaikan. Toki grafiikoissa luki "Combined qualifying classification"
Black Leopard
Pantera negra
Liittyen edellä käytyyn keskusteluun säästelystä ja säästöajoista:
Ei ongelma ole siinä, että bensamäärä on rajattu 150 litraan/kisa. Rajoitus oli täsmälleen sama kaudella 1988 ja polttoaine riitti erittäin hyvin kisojen läpivientiin eikä tuolla kaudella enää nähty aiemmilta kausilta tuttuja viimeisten kierrosten bensapulaa. Ainoa uusi rajoitus bensamäärän lisäksi tuolle kaudelle oli ahtopaineiden pudottaminen.
Nykyään F1-turbomoottorissa/hybridissä/voimayksikössä ei juurikaan ole asiaa tai aluetta mikä ei ole tiukasti säädelty, rajoitettu tai suoraan kielletty. Yhdessä pakkoluotettavuuden kanssa nuo poistavat valtaosan siitä hienoudesta ja suolasta minkä moottorikilpailu voisi kuninkuusluokkaan tuoda.
Ei ongelma ole siinä, että bensamäärä on rajattu 150 litraan/kisa. Rajoitus oli täsmälleen sama kaudella 1988 ja polttoaine riitti erittäin hyvin kisojen läpivientiin eikä tuolla kaudella enää nähty aiemmilta kausilta tuttuja viimeisten kierrosten bensapulaa. Ainoa uusi rajoitus bensamäärän lisäksi tuolle kaudelle oli ahtopaineiden pudottaminen.
Nykyään F1-turbomoottorissa/hybridissä/voimayksikössä ei juurikaan ole asiaa tai aluetta mikä ei ole tiukasti säädelty, rajoitettu tai suoraan kielletty. Yhdessä pakkoluotettavuuden kanssa nuo poistavat valtaosan siitä hienoudesta ja suolasta minkä moottorikilpailu voisi kuninkuusluokkaan tuoda.
Sue_me
Well-known member
- Liittynyt
- 1.8.2005
- Viestit
- 27848
Ilmeisesti 1986 jälkeen?
Ainakin muutamalla radalla oli vielä verkot turva-alueilla tuona vuonna.
Hockenheim (kohdasta 12:05 alkaen eka kurvi)
CCMK
Well-known member
- Liittynyt
- 9.11.2009
- Viestit
- 14210
Jaa...
Vuoden 1988 F1-kisoissa huolimatta toki turbopaineiden laskun tuomasta helpotuksesta kisoissa nähtiin edelleen ajoittain hyvinkin rajuja polttoaineen säästelyjä ja polttoaineen loppumisia kilpailuissa. Ferrari ja lisäksi muutama muukin talli joutui vuoden 1988 automalliensa kanssa pysyviin vaikeuksiin siinä, että ne eivät vain kyenneet olemaan kilpailukykyisesti taloudellisia polttoaineenkulutuksessaan.
Toki muutama rata toimi poikkeuksena sääntöön. Muun muassa Monacoon joka ei edes Taloudellisuusajon aikakaudellakaan koskaan oikeasti ollut ongelma polttoainemäärille.
Sinne lähdettiin toisinaan jopa reilustikin pienemmillä polttoainemäärillä kuin vaikkapa 140 litran polttoainelasteilla. Ja vuonna 1988 lähdettiin tuota pienemmilläkin määrillä.
Vuosina 1984-1987 polttoainemäärät Monacossa olivat olleet keskimäärin noin 140-200 litran luokkaa radasta johtuvien seikkojen vuoksi. Ivallisesti vapaasti hengittävien tallien kuljettajilla saattoi olla välillä kuitenkin turbojen viimeiseen vuoteen nähden enemmän ongelmia polttoaineen riittävyyden kanssa.
Laitan tähän alle seuraavaksi vuoden 1988 tilanteet joissa eri kuljettajat joutuivat säästämään bensaa eri kisoissa tai missä polttoaine muodostui ratkaisijaksi tai kisaan vaikuttaneisiin tuloksiin:
Rio de Janeiro 1988: Andrea de Cesaris keskeytti todellisuudessa polttoaineen loppumiseen vaikka syy naamioitiin tekniseksi viaksi. Alex Caffilla ei välttämättä polttoaine olisi riittänyt maaliin hänen päästessään kisaan Dallaralla koska talli käytti muokattua F3000-sarjan autoa.
Imola 1988: Kukaan turbokuljettaja tai muukaan kuljettaja ei vastoin suuria ja yleisiä ennustuksia ehtinyt ensimmäistä kertaa sitten vuoden 1983 keskeyttää polttoaineen loppumiseen, mutta Ayrton Senna, Alain Prost, Nelson Piquet, Gerhard Berger, Eddie Cheever, Satoru Nakajima, Derek Warwick ja myös keskeyttämään ehtinyt Michele Alboreto kärsivät polttoaineen säästöstä kilpailussa sen eri vaiheissa.
Vapaasti hengittävien tallien kuljettajista vain Benettonin Thierry Boutsenilta ja Alessandro Nanninilta oli loppua polttoaine. McLarenin ja Lotuksen autoissa oli Hondan moottoreiden osalta tehorajoitin päällä Imolassa ja Pop-Off-venttiili tarjosi täten vain korkeintaan 2,3 baria yläkierroksilla ja yleensä vähemmänkin.
Monaco 1988: Kukaan ei kärsinyt polttoaineongelmista lyhyestä radasta johtuen ja useimmat tallit lähtivät kilpailuun jopa tavallista pienemmillä polttoainemäärillä.
Mexico City 1988: Ei varsinaisia polttoaineongelmia vaikkakin Gerhard Berger säästi ajotietokoneen virheen takia liikaa polttoainetta kilpailussa ja jälleen kerran myöskään Michele Alboreton polttoainetilanne ei ollut kehuttava vaikka hänen ei sentään tarvinnut loppukierroksia lukuun ottamatta käytännössä säästää polttoainetta.
Montreal 1988: McLarenien ja Lotusten moottoriin oli asetettu tehorajoitin ja Pop-Off-venttiili tarjosi täten vain korkeintaan 2,3 baria yläkierroksilla ja yleensä vähemmänkin. Näin tehtiin polttoainesäästön nimissä ja silti heiltä oli loppua polttoaine. Aiemmin kaudella vain Imolassa molemmat Hondan moottoreita käyttäneet tallit olivat joutuneet näin tekemään. Ferrarin kuljettajat Michele Alboreto ja Gerhard Berger kärsivät myös polttoaineongelmasta.
Benettonin kuljettajat Thierry Boutsen ja Alessandro Nannini lähtivät 215 litran polttoainelastilla kilpailuun ja hekin kärsivät polttoaineongelmasta. Boutsenilta oli loppua polttoaine maalissa. Nannini, Alboreto ja Berger keskeyttivät ennen bensaongelman pahenemista. Lopulta ainoastaan Andrea de Cesarikselta loppui itse kisassa murheellisesti polttoaine.
Detroit 1988: Ei varsinaisia polttoaineongelmia vaikkakin Andrea de Cesarikselta oli loppua viimeisellä kierroksella polttoaine ja muutama muu kuljettaja hidasti loppukierroksilla autoaan ei niinkään bensaongelmien vaan Detroitin murenevan radan pinnan takia. Keskeyttäneistä kuljettajista korkeintaan Michele Alboretolla ja Gerhard Bergerillä olisi voinut olla ongelmia polttoaineen kanssa.
Paul Ricard 1988: McLarenin kuljettajilla Alain Prostilla ja Ayrton Sennalla oli polttoaineongelmia joskin ei koskaan niin pahoja kuin Ferrarin Michele Alboretolla ja Gerhard Bergerillä. Kilpailun aikana Ferrari oli kuitenkin voittaa sen koska McLarenin kuljettajien ajotietokoneet ilmoittivat autojen kuluttavan enemmän polttoainetta kuin mitä McLarenin varikkotelemetria ilmoitti niiden kuluttavan.
Kuljettajat kieltäytyivät tulemasta varikolle keskeyttämään huolimatta kisainsinöörien ja Ron Dennisin sanailuista heille tiimiradioissa ja siten ajoivat jälleen tavaksi tulleen kaksoisvoiton. Tosin Senna oli keskeyttää myös auton teknisten vaurioiden takia.
Silverstone 1988: Ferrarin Michele Alboretolta, Gerhard Bergeriltä ja Osellan Nicola Larinilta loppui polttoaine kilpailussa. Sadekelistä huolimattakin. Muutoin ei polttoaineongelmia varsinaisesti.
Hockenheim 1988: Ferrarin Michele Alboretolta, Gerhard Bergeriltä ja Rialin Andrea de Cesarikselta oli loppua polttoaine kilpailussa. Sadekelistä huolimattakin. Muutoin ei polttoaineongelmia varsinaisesti kenelläkään huolimatta Hockenheimin suuremmasta polttoaineenkulutuksesta Silverstoneen verrattuna näin esimerkiksi. Ja kaikki lähtivät tietenkin kilpailuun niin suurilla polttoainetankeilla kuin vain mahdollista.
Hungaroring 1988: Tiettävästi Gerhard Bergerin tai Michele Alboreton ajamaa Ferraria huomioimatta kukaan muu ei kärsinyt polttoaineen liiallisesta kulumisesta Hungaroringin radalla.
Spa-Francorchamps 1988: Gerhard Bergerin tai Michele Alboreton ajamaa Ferraria ja Andrea de Cesariksen Rialia huomioimatta juuri kukaan muu ei kärsinyt polttoaineen liiallisesta kulumisesta Span radalla vaikkakin tähän kilpailuun lähdettiin niin suurilla polttoainetankeilla kuin vain mahdollista. Benettonin Thierry Boutsen ja Alessandro Nannini diskattiin laittoman polttoaineen käytöstä tässä kilpailussa joulukuussa 1988 jo kauden jälkeen sääntöjen mukaisesti.
Monza 1988: McLarenin Alain Prostilla ja Ayrton Sennalla oli polttoainevaikeuksia kisassa ja samoin oli myös Ferrarin Michele Alboretolla ja Gerhard Bergerillä. Monella muulla turbomoottoreita käyttäneellä kuljettajalla ei ihme kyllä ollut juuri vaikeuksia kisassa polttoaineen kanssa.
Estoril 1988: McLarenin Alain Prostilla ja Ayrton Sennalla oli polttoainevaikeuksia kisassa kuten jälleen myös Ferrarin Michele Alboretolla ja Gerhard Bergerillä. Alboretolta loppui bensa maalissa vaikka polttoainemittari näytti isompaa määrää ja ajotietokone väitti polttoaineen riittävän juuri ja juuri maaliin asti. Kierrosta pidemmässä kilpailussa myös Prostilta, Sennalta ja Benettonin Thierry Boutsenilta olisi loppunut polttoaine. Boutsen oli ainoa vapaasti hengittävän tallin kuljettaja jolta polttoaine oli loppumassa ennen ruutulippua.
Jerez 1988: McLarenin Alain Prostilla ja Ayrton Sennalla oli ongelmia polttoaineen kanssa ennen kilpailun loppua kuten jälleen myös Ferrarin Michele Alboretolla ja Gerhard Bergerillä.
Suzuka 1988: Ferrarin Gerhard Bergerillä ja Michele Alboretolla oli polttoainevaikeuksia kisassa, mutta muilla ei ollut.
Adelaide 1988: Hämmentävästi tässä kilpailussa joka jäi turbojen viimeiseksi ennen vuotta 2014 ja Australian Melborunea Albert Parkin radalla lähes kaikilta vapaasti hengittävien tallien kuljettajilta loppui polttoaine tai oli loppua polttoaine heti kisan jälkeen.
Ainoastaan Ferrarin Michele Alboretolla ja Gerhard Bergerillä ja Zakspeedin Bernd Schneiderillä ja Piercarlo Ghinzanilla oli ennen viikonloppua selvää, että polttoaine ei riitä maaliin asti käytännössä millään keinolla. He olivat siis ainoat turbomoottoreita käyttäneiden tallien kuljettajat joilla oli vaikeuksia. Kilpailussa polttoaine loppui Andrea de Cesarikselta, Stefan Johanssonilta ja Philippe Alliotilta varmasti ja Ghinzanin polttoaine oli keskeytyshetkellä melkein täysin loppu.
Vain muutaman mutkan olisi ehkä ehtinyt vielä ajaa ennen auton ajamista radan sivuun.
Toisaalta taas Ghinzani pystyi ajamaan kilpailussa niinkin pitkälle kuin ajoi oikeastaan vain polttoainepumppuvaurion aiheuttaman hidastuksen takia kierrosajoissa ja vauhdeissa. Ja polttoainepumppuhan Ghinzanilta petti.
Ruutulipun heilahtamisen hetkellä Thierry Boutsenilta, Ivan Capellilta ja Pierluigi Martinilta olisi loppunut polttoaine ilman sitä ja Capellin autosta loppuikin polttoaine heti kunniakierroksella. Samoin Philippe Streiffin autosta polttoaine oli käytännössä loppu vaikkakin sähkövika säästi sitä hieman. Muilla turbokuljettajilla tai vapaasti hengittävien tallien kuljettajilla ei ollut polttoaineongelmia luonnollista kisan lopun säästöä huomioimatta.
Ferrarin ohella eniten varmaan polttoaineenkulutuksesta vuonna 1988 kärsi Rial-talli jolla oli pitkän osaa kautta liian pieni polttoainetankki ja myöhemmin suurentamisen jälkeenkään polttoaineongelma olisi ollut varmaankin yhä läsnä, mutta Andrea de Cesaris usein ehti keskeyttää ennen mahdollista ongelman pahentumista kisoissa. Ja tämä tietenkin oli vapaasti hengittävän tallin ongelma.
Vuoden 1988 F1-kisoissa huolimatta toki turbopaineiden laskun tuomasta helpotuksesta kisoissa nähtiin edelleen ajoittain hyvinkin rajuja polttoaineen säästelyjä ja polttoaineen loppumisia kilpailuissa. Ferrari ja lisäksi muutama muukin talli joutui vuoden 1988 automalliensa kanssa pysyviin vaikeuksiin siinä, että ne eivät vain kyenneet olemaan kilpailukykyisesti taloudellisia polttoaineenkulutuksessaan.
Toki muutama rata toimi poikkeuksena sääntöön. Muun muassa Monacoon joka ei edes Taloudellisuusajon aikakaudellakaan koskaan oikeasti ollut ongelma polttoainemäärille.
Sinne lähdettiin toisinaan jopa reilustikin pienemmillä polttoainemäärillä kuin vaikkapa 140 litran polttoainelasteilla. Ja vuonna 1988 lähdettiin tuota pienemmilläkin määrillä.
Vuosina 1984-1987 polttoainemäärät Monacossa olivat olleet keskimäärin noin 140-200 litran luokkaa radasta johtuvien seikkojen vuoksi. Ivallisesti vapaasti hengittävien tallien kuljettajilla saattoi olla välillä kuitenkin turbojen viimeiseen vuoteen nähden enemmän ongelmia polttoaineen riittävyyden kanssa.
Laitan tähän alle seuraavaksi vuoden 1988 tilanteet joissa eri kuljettajat joutuivat säästämään bensaa eri kisoissa tai missä polttoaine muodostui ratkaisijaksi tai kisaan vaikuttaneisiin tuloksiin:
Rio de Janeiro 1988: Andrea de Cesaris keskeytti todellisuudessa polttoaineen loppumiseen vaikka syy naamioitiin tekniseksi viaksi. Alex Caffilla ei välttämättä polttoaine olisi riittänyt maaliin hänen päästessään kisaan Dallaralla koska talli käytti muokattua F3000-sarjan autoa.
Imola 1988: Kukaan turbokuljettaja tai muukaan kuljettaja ei vastoin suuria ja yleisiä ennustuksia ehtinyt ensimmäistä kertaa sitten vuoden 1983 keskeyttää polttoaineen loppumiseen, mutta Ayrton Senna, Alain Prost, Nelson Piquet, Gerhard Berger, Eddie Cheever, Satoru Nakajima, Derek Warwick ja myös keskeyttämään ehtinyt Michele Alboreto kärsivät polttoaineen säästöstä kilpailussa sen eri vaiheissa.
Vapaasti hengittävien tallien kuljettajista vain Benettonin Thierry Boutsenilta ja Alessandro Nanninilta oli loppua polttoaine. McLarenin ja Lotuksen autoissa oli Hondan moottoreiden osalta tehorajoitin päällä Imolassa ja Pop-Off-venttiili tarjosi täten vain korkeintaan 2,3 baria yläkierroksilla ja yleensä vähemmänkin.
Monaco 1988: Kukaan ei kärsinyt polttoaineongelmista lyhyestä radasta johtuen ja useimmat tallit lähtivät kilpailuun jopa tavallista pienemmillä polttoainemäärillä.
Mexico City 1988: Ei varsinaisia polttoaineongelmia vaikkakin Gerhard Berger säästi ajotietokoneen virheen takia liikaa polttoainetta kilpailussa ja jälleen kerran myöskään Michele Alboreton polttoainetilanne ei ollut kehuttava vaikka hänen ei sentään tarvinnut loppukierroksia lukuun ottamatta käytännössä säästää polttoainetta.
Montreal 1988: McLarenien ja Lotusten moottoriin oli asetettu tehorajoitin ja Pop-Off-venttiili tarjosi täten vain korkeintaan 2,3 baria yläkierroksilla ja yleensä vähemmänkin. Näin tehtiin polttoainesäästön nimissä ja silti heiltä oli loppua polttoaine. Aiemmin kaudella vain Imolassa molemmat Hondan moottoreita käyttäneet tallit olivat joutuneet näin tekemään. Ferrarin kuljettajat Michele Alboreto ja Gerhard Berger kärsivät myös polttoaineongelmasta.
Benettonin kuljettajat Thierry Boutsen ja Alessandro Nannini lähtivät 215 litran polttoainelastilla kilpailuun ja hekin kärsivät polttoaineongelmasta. Boutsenilta oli loppua polttoaine maalissa. Nannini, Alboreto ja Berger keskeyttivät ennen bensaongelman pahenemista. Lopulta ainoastaan Andrea de Cesarikselta loppui itse kisassa murheellisesti polttoaine.
Detroit 1988: Ei varsinaisia polttoaineongelmia vaikkakin Andrea de Cesarikselta oli loppua viimeisellä kierroksella polttoaine ja muutama muu kuljettaja hidasti loppukierroksilla autoaan ei niinkään bensaongelmien vaan Detroitin murenevan radan pinnan takia. Keskeyttäneistä kuljettajista korkeintaan Michele Alboretolla ja Gerhard Bergerillä olisi voinut olla ongelmia polttoaineen kanssa.
Paul Ricard 1988: McLarenin kuljettajilla Alain Prostilla ja Ayrton Sennalla oli polttoaineongelmia joskin ei koskaan niin pahoja kuin Ferrarin Michele Alboretolla ja Gerhard Bergerillä. Kilpailun aikana Ferrari oli kuitenkin voittaa sen koska McLarenin kuljettajien ajotietokoneet ilmoittivat autojen kuluttavan enemmän polttoainetta kuin mitä McLarenin varikkotelemetria ilmoitti niiden kuluttavan.
Kuljettajat kieltäytyivät tulemasta varikolle keskeyttämään huolimatta kisainsinöörien ja Ron Dennisin sanailuista heille tiimiradioissa ja siten ajoivat jälleen tavaksi tulleen kaksoisvoiton. Tosin Senna oli keskeyttää myös auton teknisten vaurioiden takia.
Silverstone 1988: Ferrarin Michele Alboretolta, Gerhard Bergeriltä ja Osellan Nicola Larinilta loppui polttoaine kilpailussa. Sadekelistä huolimattakin. Muutoin ei polttoaineongelmia varsinaisesti.
Hockenheim 1988: Ferrarin Michele Alboretolta, Gerhard Bergeriltä ja Rialin Andrea de Cesarikselta oli loppua polttoaine kilpailussa. Sadekelistä huolimattakin. Muutoin ei polttoaineongelmia varsinaisesti kenelläkään huolimatta Hockenheimin suuremmasta polttoaineenkulutuksesta Silverstoneen verrattuna näin esimerkiksi. Ja kaikki lähtivät tietenkin kilpailuun niin suurilla polttoainetankeilla kuin vain mahdollista.
Hungaroring 1988: Tiettävästi Gerhard Bergerin tai Michele Alboreton ajamaa Ferraria huomioimatta kukaan muu ei kärsinyt polttoaineen liiallisesta kulumisesta Hungaroringin radalla.
Spa-Francorchamps 1988: Gerhard Bergerin tai Michele Alboreton ajamaa Ferraria ja Andrea de Cesariksen Rialia huomioimatta juuri kukaan muu ei kärsinyt polttoaineen liiallisesta kulumisesta Span radalla vaikkakin tähän kilpailuun lähdettiin niin suurilla polttoainetankeilla kuin vain mahdollista. Benettonin Thierry Boutsen ja Alessandro Nannini diskattiin laittoman polttoaineen käytöstä tässä kilpailussa joulukuussa 1988 jo kauden jälkeen sääntöjen mukaisesti.
Monza 1988: McLarenin Alain Prostilla ja Ayrton Sennalla oli polttoainevaikeuksia kisassa ja samoin oli myös Ferrarin Michele Alboretolla ja Gerhard Bergerillä. Monella muulla turbomoottoreita käyttäneellä kuljettajalla ei ihme kyllä ollut juuri vaikeuksia kisassa polttoaineen kanssa.
Estoril 1988: McLarenin Alain Prostilla ja Ayrton Sennalla oli polttoainevaikeuksia kisassa kuten jälleen myös Ferrarin Michele Alboretolla ja Gerhard Bergerillä. Alboretolta loppui bensa maalissa vaikka polttoainemittari näytti isompaa määrää ja ajotietokone väitti polttoaineen riittävän juuri ja juuri maaliin asti. Kierrosta pidemmässä kilpailussa myös Prostilta, Sennalta ja Benettonin Thierry Boutsenilta olisi loppunut polttoaine. Boutsen oli ainoa vapaasti hengittävän tallin kuljettaja jolta polttoaine oli loppumassa ennen ruutulippua.
Jerez 1988: McLarenin Alain Prostilla ja Ayrton Sennalla oli ongelmia polttoaineen kanssa ennen kilpailun loppua kuten jälleen myös Ferrarin Michele Alboretolla ja Gerhard Bergerillä.
Suzuka 1988: Ferrarin Gerhard Bergerillä ja Michele Alboretolla oli polttoainevaikeuksia kisassa, mutta muilla ei ollut.
Adelaide 1988: Hämmentävästi tässä kilpailussa joka jäi turbojen viimeiseksi ennen vuotta 2014 ja Australian Melborunea Albert Parkin radalla lähes kaikilta vapaasti hengittävien tallien kuljettajilta loppui polttoaine tai oli loppua polttoaine heti kisan jälkeen.
Ainoastaan Ferrarin Michele Alboretolla ja Gerhard Bergerillä ja Zakspeedin Bernd Schneiderillä ja Piercarlo Ghinzanilla oli ennen viikonloppua selvää, että polttoaine ei riitä maaliin asti käytännössä millään keinolla. He olivat siis ainoat turbomoottoreita käyttäneiden tallien kuljettajat joilla oli vaikeuksia. Kilpailussa polttoaine loppui Andrea de Cesarikselta, Stefan Johanssonilta ja Philippe Alliotilta varmasti ja Ghinzanin polttoaine oli keskeytyshetkellä melkein täysin loppu.
Vain muutaman mutkan olisi ehkä ehtinyt vielä ajaa ennen auton ajamista radan sivuun.
Toisaalta taas Ghinzani pystyi ajamaan kilpailussa niinkin pitkälle kuin ajoi oikeastaan vain polttoainepumppuvaurion aiheuttaman hidastuksen takia kierrosajoissa ja vauhdeissa. Ja polttoainepumppuhan Ghinzanilta petti.Ruutulipun heilahtamisen hetkellä Thierry Boutsenilta, Ivan Capellilta ja Pierluigi Martinilta olisi loppunut polttoaine ilman sitä ja Capellin autosta loppuikin polttoaine heti kunniakierroksella. Samoin Philippe Streiffin autosta polttoaine oli käytännössä loppu vaikkakin sähkövika säästi sitä hieman. Muilla turbokuljettajilla tai vapaasti hengittävien tallien kuljettajilla ei ollut polttoaineongelmia luonnollista kisan lopun säästöä huomioimatta.
Ferrarin ohella eniten varmaan polttoaineenkulutuksesta vuonna 1988 kärsi Rial-talli jolla oli pitkän osaa kautta liian pieni polttoainetankki ja myöhemmin suurentamisen jälkeenkään polttoaineongelma olisi ollut varmaankin yhä läsnä, mutta Andrea de Cesaris usein ehti keskeyttää ennen mahdollista ongelman pahentumista kisoissa. Ja tämä tietenkin oli vapaasti hengittävän tallin ongelma.
Viimeksi muokattu:
Black Leopard
Pantera negra
Hyvä listaus. Vaparien bensaongelmat eivät kyllä tosin oikeastaan kuulu tähän, koska vain turbokoneiden bensamäärä oli rajattu. Itseasiassa koko 3,5 litraisten valtakauden ajan (1989 - 1993) ennen välitankkausten tuloa (1994) ja moottoritilavuuden pienentämistä (1995) nähtiin useitakin hiipumisia viimeisillä kierroksilla koska kyllähän nuo kiulut varsinkin nopeimmilla radoilla ja ns. oikealla ajotyylillä hörppäsivät suht reippaasti.
Mutta mitä tulee kauden 1988 turbokoneiden kaksintaisteluun, niin siinä ei toki ollut mitään väärää että taloudellisempi kone (Honda) toi McLarenille etua suhteessa janoisempaan (Ferrari) moottoriin.
Mutta mitä tulee kauden 1988 turbokoneiden kaksintaisteluun, niin siinä ei toki ollut mitään väärää että taloudellisempi kone (Honda) toi McLarenille etua suhteessa janoisempaan (Ferrari) moottoriin.