Rengaskohtaisia muistoja menneiltä ajoilta

[CCMK]

Kaudeksi 1986 Pirellillä ja Goodyearilla oli kuitenkin vuoden 1985 lopussa yhteinen huolenaihe. Rengasvalmistajien kustannukset olivat puolin ja toisin nousussa ja rajoituksista seuraavalle kaudelle puhuttiin tarkkaan. Sääntömuutoksista vaarallinen ja f1:stä enemmän taloudellisuusajoa tehnyt polttoaineen rajoitus oli muuttumassa 220 litrasta 195 litraan turbotalleilla.

Rengasvalmistajien osalta Goodyear oli alustavasti tuomassa vain kolmea kirjainrengasta lajiin yhdessä yhden aika-ajorenkaan ja sadekelin seoksen ohella. A, B ja C-seos oli säilymässä ja D-seokset olivat jäämässä historiaan.

Myöskin AA-seoksista haluttiin luopua ja mahdollisesti korvata ne kokonaan uudella kirjainrenkaalla. Uusi kirjainrengas olisi ollut E-seos. Lisäksi Goodyear halusi pehmentää renkaita ja vain uusi kirjainrengas olisi ollut ainoa tyyppi mikä olisi kestänyt koko kilpailun ajan.

Pirelli vuorostaan oli tuomassa ainoana rengastoimittajana kaksi eri tyyppistä aika-ajorengasmallia. Toinen olisi ollut vain yhden kierroksen rengasmalli ja toinen taas vuorostaan olisi kestänyt hieman pidempään. Korkeintaan kuitenkin 2-3 kierrosta.

Kilpailurintamalla taas Pirelli olisi tuonut vain kolmea mallia renkaita eli Pehmeää, Keskikovaa ja Kovaa seosta. Sadekelin vaikeudet Pirellillä olivat tuomassa kokonaan uuden kuvion kokonaisuuteen mukaan. Pirelli olisi valmistanut peräti kolmea erilaista sadekelin seosta.

Pirelli olisi tuottanut Kevyen Sateen renkaita, Normaalin sateen renkaita ja Rankkasaderenkaita ääriolosuhteisiin. Kevyen sateen renkaiden raja olisi ollut 33 litraa, Normaalin sateen renkaat olisivat olleet 90-100 litraa ja Rankkasaderenkaiden rajaksi oli sovittu 140 litran vedenpoisto 300 kilometrin nopeudessa. Rankkasaderenkaat olisivat hävinneet enää hyvin vähän tai eivät enää lainkaan Goodyearin vastaaville renkaille.

Loppupelissä Pirelli testasi talvikaudella 1985-1986 paljon mahdollisia uusia mallejaan kaudeksi 1986, mutta lopulta päätti pysyä tutuissa ympyröissään. Ainoastaan sadekelin renkaiden rakennetta kaudeksi 1986 muutettiin hieman paremmaksi ja samalla lisättiin renkaisiin muutamia lisäominaisuuksia helpottamaan surkeaa vedenpoistoa. Goodyearin ainoa suuri muutos oli lähinnä sekarengastuksen väheneminen kauteen 1985 verrattuna ja AA-seosten entistäkin vähäisempi käyttö kilpailuissa.

 

[CCMK]

Vuonna 1985 eniten talleista testiä kaudella teki maailmanmestaruuden voittanut talli eli McLaren. Se ajoi testejä yhteensä 45 000 kilometrin verran kauteen. Ferrarilla testejä ajettiin noin 40 000 kilometriä kauteen.

Williamsin testimääriä kaudella ei tiedetty kauden 1985 lopulla vielä tarkasti, mutta määrät vaihtelivat 30 000-40 000 kilometrin välillä. 35 000 kilometriä kauteen oli useimmin esiintynyt lukema julkisuudessa.

Pirellin renkaita käyttäneistä talleista eniten testejä ajoi Brabham. 22 500 kilometriä kauteen. Muut Pirellin tiimit ajoivat huomattavasti vähemmän testejä kauteen ja Brabham testasi vähemmän kaudella kuin esimerkiksi kovassa nosteessa ollut Lotus. Lotusin testimäärät kaudella olivat noin 30 000 kilometriä kauteen.

Rengasvalmistajilla olivat myös kiintiötestimäärät kaudelle. Goodyear oli velvoittanut tallejaan ajamaan mielellään vähintään 45 000 kilometriä kaudella. Yhteismääriltä kyse oli vähimmäisarviosta eri tallien kesken. Pirellillä raja vähimmäismäärälle oli 22 500 kilometriä rengastestiä kauteen. Pirelli joutui ongelmiensa takia tekemään huomattavasti ylimääräisiä testejä kauteen pysyäkseen Goodyearin tahdissa.

Loppupelissäkin Pirelli oli kaukana Goodyearin testimääristä kaudella. Goodyearin kiintiömäärät olivat nousseet kymmenkertaisesti vuodesta 1975. Tuolloin Goodyearin mukaan 5000 kilometriä kauteen rengastestejä olisi jo ollut erinomainen määrä testiä kaudella.

 

[CCMK]

Vuoden 1985 aikana f1:ssä kyseltiin paljon renkaiden valmistuksista ja niiden kustannuksista. Pirellin renkaista vastaava kilpailujohtaja Mario Mezzanotte vitsailikin kerran renkaiden valmistuksen olevan f1:ssä nimellisesti hyvin halpaa.

Kumin maailmanmarkkinoiden hinta oli ollut keskimäärin 4 dollaria per kilo. F1-renkaan valmistuskustannukset olivat Mezzanotten mukaan siis vain 40 dollaria kappaleelta. Todellisuudessa f1-renkaiden tuottaminen oli arvioitu paljon kalliimmaksi.

Paljon olisi helpottanut mikäli Goodyearin vastaavilta miehiltä kuten Lee Gaugilta olisi saanut edes suuntaviivoja summista, mutta ammattilaiset eivät juuri salaisuuksia paljastaneet.

 

[CCMK]

Vuoden 1985 Australian Grand Prix Adelaidessa oli mielenkiintoinen myös rengastaktisesti. Alustavasti Pirelli käytti viikonloppuna Kovaa, Keskikovaa ja Pehmeää rengasta. Pirelli ei käyttänyt lainkaan Enduroita viikonlopun aikana.

Goodyear käytti vuorostaan viikonlopun aikana kilpailua edeltävällä ajalla A, B ja C-seoksia. D-seoksia ei alustavasti aiottu juuri käyttää liian hulppean rengaskulutuksen takia ja AA-seosten arvioitiin olevan liian kovia Adelaiden radalle.

Lopulta rengastaktiikat menivät uusiksi, mutta monet kuljettajat ottivat silti kisaan keskimääräistä kovempia renkaita kuin mitä muina vuosina sittemmin tulisi olemaan.

 

[CCMK]

Adelaidessa 1985 Pirellin aika-ajorenkan eli ns. Liimarenkaan ero Pehmeään renkaaseen ajoissa oli jopa 3 sekunnin luokkaa. Se oli valtavaa luokkaa ja yllättävänkin suuri verrattuna Goodyearin omaan aika-ajorenkaaseen ja D-seoksen vastaavaan eroon. Goodyearin aika-ajorenkaiden ero D-seokseen oli 1-2 sekuntia aika-ajojen aikana.

 

[CCMK]

Vuoden 1985 lopulla f1:sten tulevista sääntömuutoksista renkaiden osalle keskusteltiin vilkkaasti ja lisäksi oman mausteensa toi soppaan maaefektin mahdollinen paluu lajiin. Maaefektin paluu lajiin olisi ollut luokaltaan todella köyhän miehen mallia.

Rajoitettuja ja hyödyltään vain murto-osia downforcen tuoton suhteen maaefektin kulta-aikoihin verrattuna oli kyetty saamaan ylimääräisillä ilmanohjaimilla, minisiivillä ja vuosien 1983 ja 1984 aikana myös todella suurikokoisilla takasiivekkeillä.

Maaefektin osittainen palaaminen lajiin mukaan oli ainakin teoriassa osoitettu mahdolliseksi näillä keinoilla ja lisäksi tallit olisivat halunneet lajiin kiinteitä helmoja muistuttavat siipiratkaisut autojen kylkiin ja sivuponttooneihin.

Ikävä kyllä FISA rajoitti tallien muitakin teknisiä ratkaisuja kaudella 1985 ja muutoksia oli luvassa enemmänkin turbojen voimistuessa entistäkin enemmän. Maaefektin paluu olisi sopinut huonosti myös renkaiden pehmentämispolitiikkaa vastaan. Lopulta puheet maaefektistä jäivät huhujen asteelle kaudella 1985.

Sen sijaan Ferrarin siirtyminen erästä maaefektiä hyödyntävään sarjaan alkoi painaa lajin päättäjiä entistäkin enemmän. CART-sarjaan siirtymisellä uhannut Ferrari oli lähdössä 10 vuoden mietintätauon jälkeen Yhdysvaltojen autourheilun pääsarjaan.

Vuonna 1975 Ferrari oli luopunut suunnitelmistaan lopullisesti siirtyä kohti USAC-sarjaa. Tuolloin lähinnä Ferrarin ongelmat muutamaa vuotta aiemmin yhdessä palkintorahakiistojen kanssa olivat viemässä Ferraria Uudelle Mantereelle. Myös FISA:n ja FOCA:n välinen sota uhkasi myös Ferrarin pysymistä sarjassa.

 

[CCMK]

Vuonna 1985 Pirelli oli suurimman osan kaudesta renkaiden kanssa ongelmissa mutta myös Goodyearilla oli omat ikävät hetkensä kaudella. Goodyearin osalta pahin kilpailu oli Zandvoortin kilpailu.

Tai pikemmin mahdollinen sekakelin kilpailu. Kostealla radalla kuivuvassa säässä Goodyearin sadekelin renkaat eivät yksinkertaisesti sopeutuneet Zandvoortin aggressiiviseen pinnoitteeseen lainkaan ja renkaat kuluivat erittäin nopeasti.

Pinnoite oli radalla tunnetusti suhteellisen karkeaa muutenkin ja heikon sateen liukastama radan pinta yhdessä muhkuroiden ja kuoppien kanssa tuhosivat renkaita nopeasti. Sadekelin kilpailu radalla olisi siis ollut pahin painajainen Goodyearille. Pahimmillaan Goodyear oli ennustanut jopa 5-6 pysähdyksen kilpailua sekakelissä.

Arviot oltiin tehty kuivuvan radan pinnoitteen mukaan ja Goodyearilla oli kilpailuun tuotu tuttuun tapaan paljon renkaita, mutta ääritapauksessa renkaat saattaisi pahimmassa tapauksessa loppua kesken. Lopulta Zandvoortin kilpailussa ei tullut sekakelin kilpailua tai muutakaan katastrofaalista.

Ainakaan rengasvalmistajien osalta. Pirellille sekakeli olisi ollut todella kuuman sään kanssa oikeastaan ainut paikkaa ottaa kunnolla pisteitä.

 

[CCMK]

Vuoden 1985 Adelaiden kilpailuun Goodyear oli harkinnut myös sekarengastusta kuljettajiensa käyttöön. Sekarengastusta käytettäessä AA-seokset olisivat olleet aivan liian kovia ja suistaneet auton tasapainottomuudesta johtuen suoraan seinään.

A-seoksilla oli ongelmana sama levottomuus erityisesti takarenkaiden osalta. D-seokset sekarengastusta käytettäessä olisivat olleet muuten erinomainen valinta, mutta ne kuluivat liian nopeasti. Lopulta viikonlopun aikana Goodyearia käyttävät tallit huomasivat, että C-seos olisi ollut sekarengastusta käytettäessä paras vaihtoehto radalle. Tai ainakin melkein.

Vasen takarengas kärsi Adelaiden radalla äärimmäisen paljon ja C-seosten osalta puhumattakaan D-seoksista loppuratkaisu oli huonoin mahdollinen niiden kannalta. Kuorma oli liian raskas ja siten suunnitelma Goodyearin osalta mahdollista sekarengastusta käytettäessä oli selvillä.

Goodyear suositteli sekarengastusta käyttävien tallien osalta seuraavaa vaihtoehtoa:

Vasen eturengas: C-seos

Oikea eturengas: C-seos

Vasen takarengas: B-seos

Oikea takarengas: C-seos

Tällä seoksella saatiin Adelaiden radalla ainakin arvioissa paras mahdollinen tasapaino ja vasen takarengas pysyi kulumisesta huolimatta myös kilpailukykyisenä ja se ei luistattanut liikaa. Niin olisi käynyt A tai AA-seoksella ajettaessa muuten C-seoksen ollessa vallitseva rengasmerkki radalla.

Ennen kilpailua sekarengastuksen todellista etua ei tiedetty ja lisäksi sen hyödyt harjoituksissa ja virallisissa harjoituksissa ennen kilpailua olivat parhaimmillaankin ristiriitaiset.

Yllättäjiksi sekarengastuksella veikkailtiin ennenkin niillä erittäin vahvaa Ferraria. Aivan erityisesti Stefan Johanssonin veikkailtiin käyttävän sekarengastusta koska se poisti Johanssonin autoa vaivanneet aliohjautumisongelmat. Lisäksi sekarengastusta mahdollisesti käyttävät tallit saattaisivat joutua tekemään vain yhden varikkopysähdyksen verran vähemmän stoppeja kuin normaalilla seoksilla ajavat kuljettajat. Varikkopysähdyksiä arveltiin kilpailussa tapahtuvan 3-4 kappaletta kuskista ja kalustosta riippuen.

Pirellin puolella oltiin turhan optimistisia vain 2 pysähdyksen taktiikasta. Mahdollisesti Kovalla renkaalla näin olisi pystytty tekemään, mutta ei muussa tapauksessa. Näin ainakin arvioitiin ennen kilpailua.

Tämäkin arvio kuitenkin lopulta esiintyi vain ennen kilpailua ja muutenkin sekarengastus oli jo kaudella 1985 varsin harvinainen tapa ottaa käyttöön kilpailuissa tai niiden aikana johtuen suurilta osin maaefektin poistumisesta ja muutenkin renkaiden kestävyyden parannuttua.

Seuraavan vuoden jälkeen sekarengastus kiellettiinkin lajissa.

 

[CCMK]

Vuoden 1985 Euroopan Grand Prixissa sekarengastuksella oli liikkeellä varsin moni kuljettaja. Alustavasti myös Elio de Angelis oli ottanut sekarengastuksen käyttöönsä, mutta vaihtoi sittemmin kokonaiseen sarjaan C-seoksia kaikkien renkaiden osalta.

Tässä kuitenkin kuljettajat jotka käyttivät sekarengastusta kauden 1985 Euroopan Grand Prixissa Brands Hatchissa:

Nigel Mansell: C, C, B ja C

Ayrton Senna: C, C, B ja C

Keke Rosberg: C, C, B ja C

Alain Prost: B, C, B ja C

John Watson: C, C, B ja C

Thierry Boutsen: C, C, B ja C

Seokset ovat merkitty järjestyksessä vasen eturengas, oikea eturengas, vasen takarengas ja oikea takarengas. Elio de Angelisin osalta olisi ollut sama taktiikka käytössä kuin muilla nimetyillä kuljettajilla Prostia lukuunottamatta.

 

[CCMK]

Vuoden 1985 Englannin Grand Prixissa Silverstonessa sekarengastuksesta ei nähty samanlaista hyötyä kuin vaikkapa edellämainitussa Brands Hatchissa kärkikuljettajien osalta. Kolme kuljettajaa lopulta käytti sekarengastusta.

Keke Rosberg, Nigel Mansell ja Jacques Laffite käyttivät sitä edukseen poikkeavasti. Näistä kuljettajista Laffite erityisesti menestyi tällä taktiikalla kilpailussa.

Tässä seoslistaa:

Keke Rosberg: A, A, C ja A

Nigel Mansell: A, A, C ja A

Jacques Laffite: Pirellien osalta Laffite käytti Kovaa, Kovaa, Pehmeää ja Kovaa rengasta autossaan.

 

[SergioCresto]

Kaappaan välillä ketjun CCMK:n monologilta. Offtopicia Sauber 2013 -ketjusta:

Mistä lähtien tallit ovat renkaista joutuneet maksamaan?

Muistaisin Goodyear-Bridgestone -vuosina jossain lehdessä kirjoitetun, että parhaille talleille jopa maksetaan renkaiden käytöstä. Ts. rengasfirma oli samalla sponsori tai jotain. Peräpään köyhät saivat sitten maksaa renkaistaan.

 

[Maukka]

Katseltuani vähän tätä ccmk:n jyräämistä näissä muutamassa topikissa, tunnen suurta ihmetystä. Mikä saa ihmisen tekemään jotain näin radikaalia? Mikä ajaa ihmisen turvautumaan äärimmäisiin keinoihin eli spämmäämään f1-forumia d-seosten ominaisuuksista.

 

[CCMK]

Olisikohan muun muassa äärimmäinen kiinnostus lajia kohtaan?

Ja mitä tuohon spämmäämiseen tulee niin tuommoinen on jälleen taas yksi osoitus aikamoisesta saavutuksesta eli roskapuheesta. Osin joidenkin kirjoittaijien osalta valitettu ns. Ignooraminen johtuu siitä, että ei tuonkaltaisiin herjailuihin kehtaa edes vastata.:frank:

 

[CCMK]

SergioCresto on oikeassa. Aikanaan rengasfirmat toimivat myös sponsoreina ja lisäksi renkaista piti maksaa. Jotkut tallit olivat myös vapautettuja rengasmaksuista. Vuonna 1996 esimerkiksi Williams, Ferrari, Benetton, McLaren ja Sauber olivat vapautettuja rengasmaksuista.

 

[CCMK]

Kyllä tämänkertainen Interlagosin sadepelleily taas osoitti nykypäivän ongelmat sateella varsin hyvin. Ja monsuunirenkaiden selittely.... Tunnuttiin aikanaan aivan liian herkästi reagoivan siihen yhteen kauteen milloin vesikisoja ei juuri ollut muutenkaan ja Monsuuneja ei käytetty niin miksi ihmeessä ne (kustannusten tasosta huolimatta) piti poistaa?

Niiden aikana vettä irtosi sentään 90-110 litraa eli suurin piirtein saman verran kuin vuoden 1984 Michelinin ns. Kevyen Sateen renkaasta eli välikelirenkaan esi-isästä. No ainakin voi sanoa, että ellei joitain ihan vanhojen aikojen saderenkaita lasketa niin Pirelli on kyllä tehnyt lajin ylivoimaisesti huonoimmat saderenkaat.

Jopa 80-luvun puolenvälin saman valmistajan umpisurkeatkin saderenkaat poistivat sen 75-80 litraa vettä sateella. Portugalin 1985 rengasfiaskon jälkeen Pirelli paransi sentään noidenkin saderenkaiden vedenpoistokykyä ja 90-luvulla Pirellin saderenkaat poistivat aika samoja määriä kuin Monsuunirenkaat ja korkeintaan vähän enemmän eli noin 120 litraa.

Goodyearin ja Michelinin vanhan ajan sadekelin renkaat poistivat 130-160 litraa vettä radasta. Nuo suurimmat määrät olivat aivan 70-luvun lopulta 80-luvun alkuun eli kauteen 1982. Sen jälkeen Goodyearinkin saderenkaiden poistomäärät alkoivat heikentyä ja parhaimmillaan ne poistivat 90-luvun kisoissa noin 140 litraa vettä radasta. Vuosina 1997-1998 Goodyearilla oli käytössä myös kevyempi uuden sukupolven saderengas eli ns. V-rengas.

Se poisti myös suurin piirtein Monsuunirenkaiden tason verran vettä eli 80-90 litraa vettä. Parhaimmillaan Monsuunirenkaiden vedenpoisto oli vuosina 1997-1998 minkä jälkeen nekin heikentyivät asteittain.

Brasilian 2003 sadekisa oli enää pelkkää onnea ja tuuria, että kilpailua ei liputettu poikki silloin kun niin tehtiin. Etenkin kun saderenkaat olivat jo tuolloin surkeita verrattuna vanhojen aikojen kilpailuihin.

Totta on, että kun riittävä sademäärä iskee valtavalla voimallaan niin sitten ei edes legendaarisillakaan Goodyearin saderenkailla ollut enää mitään asiaa radalle. Esimerkkinä Adelaide 1991 tai hyvin lähelle pahimmillaan myös saman radan kauden 1989 kilpailu.

 

[Mickey]

Nelson Piquetin voitto Paul Ricardin radalla 1985 oli hieno osoitus Pirellin P7:n pohjalta kehitetyn kovan renkaan potentiaalista. Goodyearin kuskeilla oli vaikeat ajot erittäin kuumalla ja rengasta kuluttavalla radalla. Se olikin Pirellin viimeinen voitto ennen Montrealia 1991 ja silloinkin Piquet otti voiton Pirellille.

Saderenkaiden kehityksessä Pirelli oli todella heikko ja vuosien 1985-1986 saderenkaita kritisoitiin erittäin paljon ja Pirellin rengasvastaavalle eli Mario Mezzanottelle kritiikki oli henkilökohtaisesti varsin vaikeaa sulattaa. Brabhamia rengasvalmistaja tuki erinomaisella sponsorituella eli 500 000 dollarilla.

Lisäksi testeihin Pirelli toi varsin paljon renkaita. Talvitesteihin Pirelli toi yli 2000 rengasta ja kisoihinkin 700 kappaletta ja 350 sadekelin rengasta kaudella 1985.

hyvin mielenkiintoista nämä CCMK:n kirjoitukset kunhan jaksaisi perehtyä.

Paljonko niitä renkaita nykyään tuodaan testeihin ja kisoihin?

 

[Mickey]

Portugalin kilpailuun vuonna 1989 Goodyear toimitti kaikkiaan 2300 rengasta kilpailuviikonlopulle. Kilpailuun suurin osa kuljettajista valitsivat B ja C-seokset. Kukaan kuljettaja ei käyttänyt D-seoksia ja A-seoksia käytti ainoastaan Stefan Johansson. Pirellin miehet käyttivät kilpailun aikana Keskikovaa ja Pehmeää seosta.

Aijaa, ennen sai valita seoksista... miksei nykyään voisi tehdä samoin?

 

[Bleu]

Pirelli-aikakaudella ei hirveästi ole kyllä täysillä saderenkailla ajettu. Kanadassa 2011 ehkä eniten kisaolosuhteissa, kun suurin osa liikkui saderenkailla startista punaiseen lippuun. Vihreän lipun kierroksia oli noin kymmenen, muistaakseni kierrokselta 5 aloitettiin ajamaan tosissaan ja kierroksen 19 kohdilla sateen yltyessä otettiin turva-auto ja vähän myöhemmin punainen lippu. TV-kuvien perusteella silloin se oli kyllä ihan oikea päätös, olosuhteet olivat paljon pahemmat mitä esimerkiksi eilen tai vaikka Australian aika-ajoissa. Ainoa vakavampi tapaus oli McLarenien keskinäinen kolari, jonka takia Hamilton jäi radan varteen ja turva-auto kävi muutaman kierroksen radalla.

Silloin kun Pirelli tuli mukaan, niin oli puhetta että vedenpoistokyky on samaa luokkaa kuin Bridgestoneilla, mitä tulee täysiin sadekelirenkaisiin. Vastaavasti Pirellin välikelin renkaat ovat sitten heikompia kuin Bridgestonen vastaavat.

 

[CCMK]

Vuosien 1989-1991 ajan Pirellin f1-toiminnoissa mukana oli 80 kappaletta insinöörejä ja rengastoimintoja johti myös Ferrarilla ja Pirellin rallipuolella vaikuttanut Dario Calzavara. Calzavaran aikana Pirelli yritti rohkeasti suunnitella ja suunnata toimintojaan huipputallienkin pariin.

Ferrarille tehtiin aikanaan tarjous siirtyä käyttämään Pirellin renkaita vuoden 1990/1991 talvikaudella, mutta Piero Ferrari torjui tarjouksen. Ferrari kun halusi edes jotenkin kyetä voittamaan kilpailuja huonosta kilpailukyvystäkin huolimatta.

Pirelli yritti kaudeksi 1992 saada vuoden 1990/1991 talvikaudella lajiin kolme rengasvalmistajaa. Kolmas olisi ollut Bridgestone. Jossain määrin Pirelli yritti saada vielä yhden tallin rengastamiensa tallien joukkoon kaudeksi 1992.

Lopulta kuitenkin monet seikat kuten aika-ajorenkaista luopuminen ja ylipäänsä heikosti onnistunut yleisrenkaan kehittäminen lajiin ajoivat Pirellin ulos kauden 1991 päätteeksi.

Toisinaan Pirellillä oli kuitenkin kilpailujen lisäksi onnistumisia myös testirintamalla. Esimerkiksi Kyalamin uusi rata tuntui aina sopivan erittäin hyvin Pirellin renkaille. Ikävä kyllä Kyalamissa ei koskaan ajettu Pirellin vielä ollessa mukana sen uudella radalla kilpailussa.

 

[CCMK]

Aikanaan Ligierin automalli JS35 ja sen päivitetty versio JS35B olivat suhteellisen helliä renkaille (Monzassa Thierry Boutsen onnistui ajamaan jopa 5 kierrosta aika-ajorenkaan sarjalla jonka kesto oli radasta riippuen 1-4 kierrosta kaudella 1991), mutta erittäin huonoja aika-ajorenkaille.

Boutsen onnistui aika-ajoissa nopeilla liimarenkaillaan jotenkin aina saamaan jostain lisää tehoja, mutta Erik Comasin suoritukset olivat huonoimmillaan todella huonoja. Kolmesta kauden karsiutumisestaan hän pani kaksi varsin selvästi aika-ajorenkaiden piikkiin. Milloin ei ollut pitoa, milloin renkaat tuhoutuivat liiallisen lämmityksen takia ja milloin kesto loppui jo ennen ensimmäistäkin kierrosta.

Ainoastaan yhden kerran Comas karsiutui kisarenkaillaan ja silloinkin liiallisen kulutuksen takia Silverstonessa. Toisaalta Ligierin auto oli erittäin hyvä sadekelillä ja sadekelin renkaiden kulutus oli auton osalta minimaallista kauden 1991 aikana (vain Williams ja McLaren olivat sillä kaudella vähemmän sadekelin rengasta kuluttavia talleja autoineen).

Sadesäiden tullessa useammin kauden 1991 aikana tallin auto olisi voinut saada pisteitä, mutta loppupelissä Guy Ligierille oli jälleen kerran silloin tiedossa vain yksi välivuosi. Tallissa riitely jatkui ja Guyn kiinnostumattomuus asioihin näkyi varsin selvästi heti syyskuun 1990 jälkeen. Kun Renaultin moottoreita ei tullut niin herra Ligier nosti kädet pystyyn ja toivoi parempaa kautta 1992.