Scuderia Ferrari 2014: Paniikkinappula pohjassa

[tehdastallikuski]

*hakee rautalankaa*

Siis herranjestas kyllähän teho lisää kiihtyvyyttä. Kun taunukseen vaihtaa 60hv koneen tilalle 120hv koneen, kiihtyy se nopeammin 0->100km/h. Normaalistihan välityksiäkin kannattaisi muuttaa tehon lisääntyessä, jotta saataisiin optimaalinen tehon välitys liikkeeseen... tällöin sekä kiihtyvyys että huippunopeus kasvaisivat mukavasti. Vääntö ja teho ovat siis periaatteessa samoja asioita, joita voidaan välityksillä muuttaa ees taas... Jos autossa on tehoa esim. 300hv, se saadaan välityksillä joko kulkemaan lujaa tai vääntämään raskasta lastia hitaasti kyseisen voiman ollessa käytössä. Toiset koneet kuitenkin tuottavat parhaan tehonsa matalilla kierroksilla ja toiset korkeilla, riippuen miten motti on suunniteltu. Eli erilaisissa koneissa, joissa on molemmissa 300hv tehoa, saadaan välityksiä rukkaamalla sama kiihtyvyys ja huippunopeus, kun maksimiteho otetaan irti (jolloin koneissa on myös sama vääntö). Taloudellinen ajo on sitten asia erikseen, mitä en tässä ala ruotimaan.

Huippunopeuden kasvattaminen tehoilla on nykyformuloissa ongelmallisempaa, koska välityksiä ei voida muuttaa kuin kerran kaudessa. Eli käytännössä huippunopeutta voidaan kasvattaa vain kierrättämällä konetta enemmän. Kosla kun liikkuu juuri niin lujaa kuin isoimmalla välityksellä (vaihteella) kone kiertää... miinus ilmanvastukset yms. Kierroksia taas saadaan lisää kasvattamalla tehoa, mutta huippunopeuden kasvattaminen muuttuu sitä vaikeammaksi mitä kauemmas optimaalisesta tehon välityksestä mennään... vertauksena voi käyttää esim polkupyörällä sotkemista: mitä enemmän käyttää tehoja polkemiseen sen lujempaa pyörä kiihtyy ja kulkee, mutta esim. 1 vaihteella tarvitaan melko paljon eforttia, että nopeutta saadaan nostettua 1km/h siinä vaiheessa kun sotketaan jo helvetin kovaa ja ollaan kaukana optimaalisesta tehonvälityksestä (lisätään tehoja -> suhteessa lisäys vauhtiin vähäisempi, mitä kauemmas ideaalipisteestä mennään -> tekee mieli vaihtaa vaihdetta ... vastavuoroisesti ylämäessä vastuksen noustessa tekee mielivaihtaa pienemmälle).

Todennäköisesti kuitenkin nykyisissä vakiovälityksissä on jäljellä potentiaalia suurimmalla osalla radoista (suurimman vaihteen tehohuippua ei nykyisillä välityksillä saavuteta), jolloin lisätehot saadaan käyttöön myös huippunopeudessa. Toki huippunopeuteen ja kiihtyvyyteen vaikuttavat paljon ilmanvastuksen yms. kasvaminen kovemmissa nopeuksissa. Samoin kuin kiihtyvyyteen vaikuttaa renkaiden pito eli lisätehot kasvattavat kiihtyvyyttä merkittävästi vasta sen pisteen jälkeen, kun renkaat eivät mutkan ulostulon jälkeen enää lyö maksimitehoilla tyhjää.

Eli lyhyesti: pyritään saamaan niin paljon tehoa irti kuin sääntöjen puitteissa on mahdollista -> auto kulkee ja kiihtyy lujempaa.

Njooh, ehkä tuli lipiteltyä vähän liikaa ja kärjistettyä asiaa.. Pointti nyt kuitenkin on se että kun moottorit eivät kaikilla ole samoja ja välitykset on kiinteät ei tehon puutteesta voi suoraan laskea de fakto haittaa kierrosajassa. Vakio vaihteella suurin kiihtyvyys on suurimman väännön kohdalla... Se heikompi kone voi mutkasta tultaessa olla paremmalla teho/vääntö alueella ja kun välityksiä ei voi muuttaa, sillä tehoalueella on enemmän merkitystä. Luulisin että vormuloissa se paras teho on siellä ihan ylhäällä. Heikommalla koneella taas voi olla enemmän tehoa/vääntöä käytettävissä alemmilla kierroksilla vaikka huipputehossa häviäisikin ja kiinteät välitykset voi osua paremmin kohdalleen, riippuen radasta jne.
Se on selvää että jos auto kulkisi väännöllä ei tarvittaisi bensaa ja juu, paras kiihtyvyys saadaan jollain vaihteistolla jolla moottori olisi jatkuvasti maksimitehoalueella.

V*ttu mä näistä mitään ymmärrä näköjään, sori että hämmensin :/

Sori offi.

 

[P1 Rai]

pitkä teksti

Juurikin näin.

Lyhennettynä:
Tehon lisäys vaikuttaa sekä huippunopeuteen, että kiihtyvyyteen.

 

[JoneZi]

Juu ei varmaan suoraan mene noin. Mutta kuitenkin 100 kmh kulkevassa autossa heppoja on ehkä 30 hv. 350 kmh kulkevassa sitten varmaa lähemmäs se 700 hv. 10 % teholisä noin niinkun hevosvoimina hieman eriluokkaa.

Eikö perävälitystä saanut kuitenkin muutella vapaasti? Semmonen muistikuva olis Melbournesta ettei Ferrari edes käyttäny 8. vaihdetta, vai olenko väärässä? Bottas ainakin käytti.

Ei saa vaihdella peränkään välitystä.

 

[M.Webber]

Itselle jäi australian viikonlopusta semmonen vaikutelma että jarru/ers/drs/oikg/ joku systeemi muuttaa liikaa kimin jarru tasapainoo kesken jarrutuksen. Voi olla että oon väärässä muttä siltä se näyttää, eli vakaa jarru balassi voittaa kimille jo sekunnin ajassa, ainakin mun mielestä niin kauheelta se ajaminen näytti.

Kimi näyttää itsekin kisan jälkeen maininneen, että brake-by-wire-systeemin toimivuus ja säätäminen on yksi tärkeimmistä tekijöistä saada hyvä tuntuma autoon hänen kohdallaan, koska sillä on niin iso vaikutus mutkan sisääntuloon.

We identified some general problems which we have to tackle in Maranello and there are other aspects linked to the set-up on my car to do with the brake-by-wire system. Getting this device working correctly is definitely something that contributes to the general feeling from the car, because it has a great effect on corner entry - See more at: http://formula1.ferrari.com/news/wise-words-raikkonen#sthash.qhol3wuV.dpuf

http://formula1.ferrari.com/news/wise-words-raikkonen

 

[Felix]

*hakee rautalankaa*

Siis herranjestas kyllähän teho lisää kiihtyvyyttä. Kun taunukseen vaihtaa 60hv koneen tilalle 120hv koneen, kiihtyy se nopeammin 0->100km/h.
Eli lyhyesti: pyritään saamaan niin paljon tehoa irti kuin sääntöjen puitteissa on mahdollista -> auto kulkee ja kiihtyy lujempaa.

Tottahan toki. Esimerkkiisi liittyen F1:ssä ei taida kuitenkaan 0->100km/h kiihdytyksessä olla niinkään oleellista onko hevosia alla 725 vai 750 vaan se, kuinka paljon niistä saadaan siirrettyä ns. "tiehen" eli renkaan pito-ominaisuuden rajat tulevat vastaan pienemmilläkin tehoilla, toki paikaltaa kisoissa lähdetään "täysillä" vain kerran.

 

[Legnum]

Aika vaikea on arvioida F1:n tehon vaikutusta huippunopeuteen, kun näiden ilmanvastuskerroinkin muuttuu nopeuden muuttuessa. Ei päde normaalit nyrkkisäännöt ja laskentamallit.

Mutta totta munassa 25hv vaikuttaa myös suoranopeuteen jo pelkän paremman kiihtyvyydenkin ansiosta, mikäli kierrosrajoitin ei ole rajoittava tekijä.

 

[Kaimann]

Aika vaikea on arvioida F1:n tehon vaikutusta huippunopeuteen, kun näiden ilmanvastuskerroinkin muuttuu nopeuden muuttuessa. Ei päde normaalit nyrkkisäännöt ja laskentamallit.

Mutta totta munassa 25hv vaikuttaa myös suoranopeuteen jo pelkän paremman kiihtyvyydenkin ansiosta, mikäli kierrosrajoitin ei ole rajoittava tekijä.

Vaikuttaa tietenki, mutta absoluuttiseen auton maksimi nopeuteen se ei tuo paljoa lisää. Suurin hyöty saatanee kiihdytyksessä heti pidon riittäessä. Kiihtyy paremmin ja ehtii kelata enempi numeroita nopeusmittariin suoran aikana.

 

[Mangelo]

Vaikuttaa tietenki, mutta absoluuttiseen auton maksimi nopeuteen se ei tuo paljoa lisää. Suurin hyöty saatanee kiihdytyksessä heti pidon riittäessä. Kiihtyy paremmin ja ehtii kelata enempi numeroita nopeusmittariin suoran aikana.

Totta. Maksiminopeuteen vaikuttaa enemmän aerodynamiikka kuin moottoritehot. Samoin siihen miten lähtee mutkasta. Siksi valtavallakaan tehoylivoimalla ei saada välttämättä kovin valtavaa eroa kierrosajoissa. Ainahan se kuitenkin hyödyttää, jollain radoilla enemmän ja joillain vähemmän. Ei kuitenkaan eniten Monzan tai Monacon kaltaisilla radoilla.

 

[P1 Rai]

F1-autollahan ei ole koskaan ajettu radalla huippunopeutta tehojen puolesta koska siivet vaikuttavat huippunopeuteen niin paljon. (joskus muistaakseni Bonnevillessä ajettiin F1-autolla jotai 500km/h ilman spoilereita.) Radalla kun ei ole kuin parhaassa tapauksessa vähän yli kilometri matkaa saavuttaa se tietty nopeus joka ei kuitenkaan ole huippunopeus. Eli sanotaanko, että tehonlisäys lisää F1-autoilla kisassa vain kiihtyvyyttä, koska huippunopeutta ei saavuteta, ellei moottori ota rajoittimeen, jolloin ei vaikuta vaikka tehoa olisi 2000hp.

Mutta voitasko lopettaa tää OT?

 

[Ground Effect]

F1-autollahan ei ole koskaan ajettu radalla huippunopeutta tehojen puolesta koska siivet vaikuttavat huippunopeuteen niin paljon. (joskus muistaakseni Bonnevillessä ajettiin F1-autolla jotai 500km/h ilman spoilereita.)

No nyt oli vähän ameriikan lisää tossa luvussa

Virallinen ennätys:

The car was optimised for top speed with only enough downforce to prevent it from leaving the ground. The car, badged as a Honda following their takeover of BAR at the end of 2005, set an FIA ratified record of 400 km/h (249 mph) on a one way run on 21 July 2006 at Bonneville Salt Flats.

Epävirallinen ennätys:

The 2005 BAR-Honda set an unofficial speed record of 413 km/h (257 mph) at Bonneville Speedway

 

[P1 Rai]

No nyt oli vähän ameriikan lisää tossa luvussa

Virallinen ennätys:



Epävirallinen ennätys:

Niinpä näky olevan. Mutta kyllähän ne varmaan 500 kulkis ainakin silloin kun tehoa oli yli 1000 hp.

Mutta itse toikin aiheeseen, niin onkohan Ferrari saanut Kimin jarruongelmat kuntoon, vai tuleeko ne uudet osat vasta Barcelonaan?

 

[Jabsu]

Mutta itse toikin aiheeseen, niin onkohan Ferrari saanut Kimin jarruongelmat kuntoon, vai tuleeko ne uudet osat vasta Barcelonaan?

Tämähän on enemmänkin softaongelma kuin hw-ongelma. Varmaan ovat tehneet sille jotain ja totuus selviää vasta radalla.

 

[Ground Effect]

Niinpä näky olevan. Mutta kyllähän ne varmaan 500 kulkis ainakin silloin kun tehoa oli yli 1000 hp.

Mutta itse toikin aiheeseen, niin onkohan Ferrari saanut Kimin jarruongelmat kuntoon, vai tuleeko ne uudet osat vasta Barcelonaan?

No ei kyllä varmasti kulkis lähellekään. Tuo ennätys on ajettu vuoden 2005 autolla, joissa oli n. 1000 heppaa. Noissa vauhdeissa tehon nostaminen vaikka 100 hepalla ei tuo pahemmin vauhtia lisää.

Ilmanvastus kasvaa vauhdin neliöön...

 

[P1 Rai]

No ei kyllä varmasti kulkis lähellekään. Tuo ennätys on ajettu vuoden 2005 autolla, joissa oli n. 1000 heppaa. Noissa vauhdeissa tehon nostaminen vaikka 100 hepalla ei tuo pahemmin vauhtia lisää.

Ilmanvastus kasvaa vauhdin neliöön...

No jatketaas. En toki tiedä ja ei ole kokemusta, mutta F1-auton aerodynamiikalla, painolla ja 1000 hevosella pitäs päästä 500 km/h. Ja se ennätys on ajettu suolalla eli sekin hidastaa. Mutta mutta.

 

[Ground Effect]

No jatketaas. En toki tiedä ja ei ole kokemusta, mutta F1-auton aerodynamiikalla, painolla ja 1000 hevosella pitäs päästä 500 km/h. Ja se ennätys on ajettu suolalla eli sekin hidastaa. Mutta mutta.

Ei kyllä pitäisi. F1 auton aerodynamiikka on surkea huippunopeuksien tavoitteluun, esim avonaiset renkaat.

Painolla ei ole juurikaan merkitystä, vaan ilmanvastuksella ja teholla.

 

[Turso]

No jatketaas. En toki tiedä ja ei ole kokemusta, mutta F1-auton aerodynamiikalla, painolla ja 1000 hevosella pitäs päästä 500 km/h. Ja se ennätys on ajettu suolalla eli sekin hidastaa. Mutta mutta.

On kato pakko jatkaa jos joku heittelee kommentteja täysin mutulla ilman mitään totuuspohjaa ja yrittää lopettaa siihen keskustelun

 

[Ananas]

Tottahan toki. Esimerkkiisi liittyen F1:ssä ei taida kuitenkaan 0->100km/h kiihdytyksessä olla niinkään oleellista onko hevosia alla 725 vai 750 vaan se, kuinka paljon niistä saadaan siirrettyä ns. "tiehen" eli renkaan pito-ominaisuuden rajat tulevat vastaan pienemmilläkin tehoilla, toki paikaltaa kisoissa lähdetään "täysillä" vain kerran.

Jos olisit lukenut postauksen kokonaan, olisit huomannut maininnan asiasta.

Tämähän on enemmänkin softaongelma kuin hw-ongelma. Varmaan ovat tehneet sille jotain ja totuus selviää vasta radalla.

Kisan jälkeen puhuivat myös ongelmista alustan kanssa, joka saattaisi viitata Kimin ongelmiin. Ja Kimin puheista kisan jälkeen jäi vaikutelma, että asiaa yritetään korjata uusilla osilla ja säädöillä: "It takes time to produce certain parts, or to have a certain way of putting the things on." jne. Softapuolta kehittävät näiltä osin varmasti myös, kun jossain mainittiin ongelmat myös brake-by-wiren kaltaisten järjestelmien kanssa. Saas nähdä... toivotaan, että ensi viikonloppuna kulkee. Itse olen siinä uskossa, että jo radan korkeampi lämpötila helpottaa Kimin ongelmia jonkun verran... ainakin näin on edellisillä kausilla ollut.

 

[Fassion]

Ferrari on kieltänyt huhut ylipainoisesta moottorista ja tämän lisäksi turbosuojausta ei tarvitse vahventaa, sillä FIA on hyväksynyt nykyisen version, mikä on todellakin onnistunut ratkaisu. Jos on siis uskominen tähän italialaiseen Omnicorse-sivustoon, joka Auto-Bildin lisäksi ainoana uutisoi tätä tuubaa, jonka mukaan FIA olisi mokannut Ferrarin moottoriyksiköitä käyttävien MGU-K:n kontrolloinnin. Kyllähän tiimit olisivat tällaiseen juttuun jo kärkkäästi puuttuneet ja toimisi jopa riittävänä syynä kisatulosten mitätöimiseen.

Malesian ennakkotunnelmia. Suoranopeuden puute oli suuri ongelma Australiassa ja nämä ongelmat maksavat Sepangissa vielä astetta tujakammin. Toivotaan, että moottoriyksikön ja etenkin ERS:n optimointi on onnistunut ja näämme punaiset autot astetta kovemmassa vauhdissa. Mielenkiintoista on myös seurata, puhaltaako Kimin tallissa uudet raikkaammat tuulet ja istuuko auto paremmin käteen. Dennis taisi tällä viikolla jo mainostaa, että mukamas puoli sekuntia nopeampi Mclaren olisi Malesiassa tiedossa, siihen täytyisi vastata.

Itseäni kummastuttaa edelleen se, että kaikkine ongelmineen Ferrari keräsi todella hyvät pisteet tuolta Australiasta. Puhtaasti suorituskyvyn mukaan ansaitut sijat olisivat vasta kymmennen sijan tuntumassa, sillä Ferrari oli käytännössä vasta viidenneksi nopein. (Mercedes-Mclaren/Williams-RB-Ferrari) Tässä kohtaa tuli kuitenkin kauden kova sana, luotettavuus, peliin.

 

[JoneZi]

Nyt luotettavuus punnitaan, kun elohopea kipuaa 35:n hujakoille. Lisäksi koneilla on jo yhden viikonlopun edestä kilometrejä takana, joten jännä viikonloppu tulossa.

 

[Kaimann]

Ja kolme viikonloppua kait pitäis jaksaa viel tämän jälkeen.
Voiko tiimit taktikoida et mihin kisoihin laittaa uudet koneet ja missä ajavat vanhoilla? Vaikka nyt 4 ekaa kisaa uusilla ja loppukausi pyöritellään käytettyjä koneita.
Vois kuvitella että esim malesia helteineen ja suorineen olis mukava ajaa uudella moottorilla ja esim monaco käytetyllä.