Ulosajon hinta

[clustah]

On tullut seurattua formuloita pitkän aikaa ja nyt kun tuntuu yleisesti olevan tiukkaa rahan kanssa niin tuli mieleen, että kuinka paljon maksaa korjata auto takaisin ajokuntoon ns. kunnon ulosajon jälkeen?

Tietenkin tämän ylimääräisen kustannuksen luulisi koskevan enemmän pikkutalleja, jotka muutenkin pelaavat pienellä budjetilla. Ja useinhan juuri nämä häntäpään tallit tuntuvat olevan useammin mukana kolareissa johtuen ehkä siitä, että letkan loppupäässä ajetaan lähekkäin ja isoissa "kasoissa" ainakin kisan alkuvaiheessa.

Miten siis ulosajot ja siitä aiheutuvat kulut vaikuttavat esimerkiksi uusien osien kehittämiseen, kehittämättä jättämiseen tai tiimin toiminnan pyörittämiseen yleensäkin? Rahalle varmasti olisi muutakin käyttöä kuin monestikin turhilta näyttävien ulosajojen aiheuttamien vaurioiden korjaaminen.

 

[Calvin]

Kalliitahan ne ovat. Pienimpien tallien kannattaakin jossain määrin miettiä ketä ottavat kuskikseen senkin vuoksi, tuleeko romua vai ei. Esim. etusiiven tai muiden hiilikuitupalasten uusiminenkin maksaa tietääkseni helposti tuhansia ja kymmeniä tuhansia. Jos kunnolla romuttaa auton reunavalliin niin lasku voi kai olla sadoissa tuhansissakin per mälli.

Toivottavasti jollain on tarkempaa tietoa.

 

[speedman]

kuinka paljon maksaa korjata auto takaisin ajokuntoon ns. kunnon ulosajon jälkeen?

Tietenkin tämän ylimääräisen kustannuksen luulisi koskevan enemmän pikkutalleja, jotka muutenkin pelaavat pienellä budjetilla

Miten siis ulosajot ja siitä aiheutuvat kulut vaikuttavat esimerkiksi uusien osien kehittämiseen, kehittämättä jättämiseen tai tiimin toiminnan pyörittämiseen yleensäkin? Rahalle varmasti olisi muutakin käyttöä kuin monestikin turhilta näyttävien ulosajojen aiheuttamien vaurioiden korjaaminen.

Tuohon ei ole oieastaan vastausta. Jälleen muistututan, että F1 on prototyyppi, jollaisia on maailmassa vain yksi kpl. Ehkä isoilla talleilla voi olla jopa kaksi identtistä yksilöä, en tiedä.
Kävin aikonaan yhdessä F1 pikkutallissa vierailulla. Seinustalla oli takasiipiä, joita olivat juuri käyneet testaamassa. Minun silmiin ne kaikki olivat tismalleen samanlaisia, eivät vaan olleet. Eli kyllä pikkutallitkin tekevät samoja osia (etusiipi, takasiipi, sivuponttooni jne) useita kappaleita. Tosin vain yksi niistä on optimi, joka on se "oikea". Euroopassa, jossa tallit sijaitsevat, varmasti laitetaan paku hakemaan (halvinta :ahem: ) uutta osaa, jos ei saatu mukaan varikolle tulemaan. Tai varaosat meni jo edellisissä mälleissä. Kaukokisoissa sitten on muistaakseni tullut tilanteita, että pikkutalleilta on osat loppuneet ja kisat jääneet siihen.
Eli, mten tuon nyt laskee: työlle ei hintaa kannata laskea, koska mekaanikot ovat siellä töissä joka tapauksessa. Jos autoon laitetaan ns epäkelpo osa, on se silti ajettava ja siitä ei tule oikeastaan mitään kuluja.
Sitä en tiedä, että onko esim HRT nin persaukinen talli, että eivät tee jokaista osaa kuin kaksi. Tuli mikä tuli, näillä mennään :wall:
Osien valmistus sinällään on tavallaan aika kallista, koska jokainen niistä tehdään käsityönä. Mutta siinäkin! Miten kulu lasketaan? F1-pajoissa on töissä kokoaikaisina ihmisiä joiden tehtävänä on tehdä mallineita, laminoida hiilikuitua jne. Jos vaikka pikkutalleilla ei olekaan oikeasti noita ihmisiä, vaan ostavat ne esim McLarenilta (aikoinaan Reynard teki osia joillekin talleille, tästä ei toki julkisuudessa puhuttu) tms, silloinhan uusista osista tulee suoraan lisäkuluja. Tukivarret, uprighterit (navat), ohjausvarret jne tehdän myös yleensä itse ja veikkaan, että niistä ei kovin monia eri versioita ole. Valmiina ostetaan sitten jarrulevyt jne. Mutta ei ne nyt niin kalliita ole
Eli, en minä ainakaan osaa vastata...

 

[Bobakki]

Tuohon ei ole oieastaan vastausta. Jälleen muistututan, että F1 on prototyyppi, jollaisia on maailmassa vain yksi kpl.

Näinpä. Käytännössä kunkin kolarin kulu on yksilöllinen riippuen siitä, mitä rikkoo ja missä vaiheessa tuon osan elinkaarta ollaan. Koska vanhoille F1-osille on melko vaatimattomat jälkimarkkinat riippuu kulu käytännössä siitä, onko kolarilla vaikutusta suunniteltuun valmistusaikatauluun, ts. joudutaanko kolarin takia tuottamaan tai hankkimaan enemmän osia kuin on alun perin ajateltu. Hintavin esimerkki voisi olla se, että Brawn veti kauden 2009 läpi kolmella monokokilla, eli monokokin tuhonnut kolari olisi pakottanut valmistamaan uuden. Sille taas voi laskea hinnan useisiin satoihin tuhansiin. Toisaalta viimeistä kertaa käytössä olevan etusiiven kehitysversion tuhoaminen kisassa taas olisi tällä ajatusmallilla "ilmaista".

Brawn oli poikkeus, normaalisti tallit tekevät vähintään neljä monokokkia kautta varten, mutta rungon menetykseen johtava tälli kauden alkuvaiheessa voi silti tulla kalliiksi. Jos uusi runko täytyy tehdä etuajassa, syö se komposiittipuolen kapasiteettia muilta osilta. Kolaroimalla kriittisessä vaiheessa kautta voi muutenkin saada varsinkin pienemmän tallin kehitysohjelman tyystin raiteiltaan - kauden alussa, kun osia on ylipäätään varsin vähän voi jonkin kriittisen osan tuho tarkoittaa, että joudutaankin tuottamaan vanhoja kehitysversioita uuden sijaan, mikä taas tarkoittaisi uuden osan myöhästymistä aikataulusta. Esimerkkinä muistelen Rosbergin ja Nakajiman tuhonneen jompanakumpana yhteisistä Williams-vuosistaan niin monta etusiipeä, että tallin täytyi muuttaa valmistusohjelmaansa.

 

[Oberfeldwebel]

Näiden normaalien kustannusten lisäksi itselleni tuli mieleen "menetetyt mahdollisuudet / tulot".

Esimerkiksi Räikkösen 2007 ulosajo Monzan harjoituksissa mahtoi maksaa kohtalaisesti. Mestaruus ei mennyt sentään, mutta kisan tulokseen ja siltä osin "Monzan menestykseen" se kolari aiheutti (luultavasti siis) menetyksiä.

Se menetys voi tulla vaikka resurssien siirtymisestä säätöjen hiomisesta auton korjaamiseen kuten silloin perjantaina Monzassa. (Niskalla oli oma osuutensa).

Tämä on siis esimerkki yhden viikonlopun resurssien siirtämisestä suunnitellusta paikasta toiseen "tulipalon sammuttamiseen".

Ja se kustannus voi olla todellakin suuri, mikäli resurssit siirtyvät suuressakin mittakaavassa (kehitysohjelma), kuten aiemmat kirjoittajat toteavat.


Minä en siis pidä auton korjaamisen kustannusta suurena, vaan sen resurssien menettämisen jostain muualta.. Jos tätä ei ole (eli joutoaikaa on) niin kolarin kustannus ei ole lainkaan niin suuri..

 

[CCMK]

No ainakin kaudella 1981 Andrea de Cesariksen auton romutuskerran hinnaksi tuli arviolta 200 000 dollaria per kolari. Kalleus johtui vielä McLarenin tuolloin uudesta hiilikuiturungoista autoissa.

Tyrrelille maksoi aikoinaan kuusipyöräisen auton kehitystyön lopettaminen ainakin 100 000 dollaria ja Williamsilla olikin hinta jo lähempänä miljoonaa dollaria kun FISA kielsi kuusipyöräisen auton tuomisen siltä ja muiltakin talleilta uusien sääntöjen myötä.

 

[Renngeist]

No ainakin kaudella 1981 Andrea de Cesariksen auton romutuskerran hinnaksi tuli arviolta 200 000 dollaria per kolari. Kalleus johtui vielä McLarenin tuolloin uudesta hiilikuiturungoista autoissa.

Tyrrelille maksoi aikoinaan kuusipyöräisen auton kehitystyön lopettaminen ainakin 100 000 dollaria ja Williamsilla olikin hinta jo lähempänä miljoonaa dollaria kun FISA kielsi kuusipyöräisen auton tuomisen siltä ja muiltakin talleilta uusien sääntöjen myötä.

Alumiinisen auton korjaaminen on huimasti halvempaa kuin hiilikuituisen.

 

[CCMK]

Tyrrelillä tosin oli aikansa kallein malli tuo kuusipyöräinen P34-auto. Loppujen lopuksi Williamsin kauden 1982 autokaan ei ollut paljon tuota McLarenia halvempi vaikka runko olikin alumiinin ja hunajankennovahan seosta.

 

[Otto Hokkanen]

Mielenkiintoista faktaa taas tarjolla. Kiitokset CCMK:lle arkistojen kaivelusta. Minulle tuli täytenä yllätyksenä, että mehiläisvahaa on käytetty kilpa-autojen materiaalina.

 

[Loetkoe]

Tyrrelillä tosin oli aikansa kallein malli tuo kuusipyöräinen P34-auto. Loppujen lopuksi Williamsin kauden 1982 autokaan ei ollut paljon tuota McLarenia halvempi vaikka runko olikin alumiinin ja hunajankennovahan seosta.

mitä hittoa nyt taas.

 

[CCMK]

No lukekaapa tuota foorumia missä muun muassa kerrotaan tuosta seoksesta ennen hiilikuitua ja kyllä sitä ympäri nettiä näin kerrotaan mutta esimerkiksi tässä:

http://www.locostbuilders.co.uk/viewthread.php?tid=26462

 

[CCMK]

Vanha rungon rakennusaine ei tosin jäänyt täysin syrjään vaan sitä käytettiin vielä McLarenin MP4/1:n teossakin paistomenetelmällä.

Tuossa vielä toinen linkki rungonteosta:

http://www.f1technical.net/articles/3

 

[Otto Hokkanen]

Ja käytetään vielä tänäkin päivänä. Alumiinisella kennolevyllä ei kuitenkaan ole mitään tekemistä minkään vahan kanssa.

 

[CCMK]

Tuossa on vielä pieni faktapaketti vuoden 1979 McLarenista seuraavassa linkissä. Lähinnä tuota alumiini ja hunajakennovahaa koskien.

http://www.grandprixclassics.com/FactSheets/1979_McLaren_M28-2_factsheet.html

 

[CCMK]

Tuossa olisi vielä pdf:nä pieni esitys noista ennen 70-lukuakin edeltäneistä runkomalleista f1:ssä. Linkin teksti on englanniksi, mutta se esittää oikein hyvin myös ohjeita f1-auton valmistukseen.

Tuossa on linkki:

http://members.iinet.net.au/~bushfam/jason/Carbon-Fibre.pdf

 

[CCMK]

Laitetaan vielä yksi linkki mistä tulee tuo vahan nimitys. Tuo vaha ei sinällään ole ihan aitoa vahaa vaan auton separointivaiheessa syntyvää sivutuotetta mikä kovettuu auton ympärille suojaavaksi kerrokseksi.

Sitä tarvittiin myös auton ja hiilikuidun ainesosien muodostumiseen hiilikuituisissa autoissa ja muun kaltaisissa autoissa myöskin rungon muodostumiseen. Hiilikuituvaiheessa se sitten pistettiin Autoclaviin paistumaan missä se kovettui suojakerrokseksi muiden aineiden ohella.

Tuossa vielä se yksi linkki ja anteeksi off-topic.

http://www.research-racing.de/carbonfibre2.htm

 

[Googol]

Onko ne muutkin historiapläjäykset yhtä luovasti käännettyjä?

 

[maradona]

Suomen F1 Racingin numerossa 7/2000 annetaan seuraavat suuntaa-antavat hinnat tuon vuoden Jordanin osien hinnoiksi, pystyneekö noista sitten jotain linjoja vetämään että mitä mitenkin paha ulosajo kustantaisi.

- pakokanavistot 65 000 mk/kpl
- vaihdelaatikot 670 000 mk/kpl
- takasiivet 96 000 mk "kokonaisuutena", ei tarkenneta että onko kappalehinta vai mikä
- rungot 576 000 mk/kpl
- pohjalevyt 144 000 mk/kpl
- peilit 6 000 mk/pari
- jarrulevyt ja -palat 30 000 mk/sarja
- kolmiotukivarret 40 000 mk/sarja
- jäähdyttimet 58 000 mk/kpl

 

[speedman]

Suomen F1 Racingin numerossa 7/2000 annetaan seuraavat suuntaa-antavat hinnat tuon vuoden Jordanin osien hinnoiksi, pystyneekö noista sitten jotain linjoja vetämään että mitä mitenkin paha ulosajo kustantaisi.

- pakokanavistot 65 000 mk/kpl
- vaihdelaatikot 670 000 mk/kpl
- takasiivet 96 000 mk "kokonaisuutena", ei tarkenneta että onko kappalehinta vai mikä
- rungot 576 000 mk/kpl
- pohjalevyt 144 000 mk/kpl
- peilit 6 000 mk/pari
- jarrulevyt ja -palat 30 000 mk/sarja
- kolmiotukivarret 40 000 mk/sarja
- jäähdyttimet 58 000 mk/kpl

Niinpä, talli tekee useamman sarjan tukivarsia. Kausi menee mukavasti ja, koska tunnit tulee täyteen, laitetaan uudet tukivarret aina n:teen kisaan. Kausi loppuu ja ööö, laitetaan ylimääräiset tukivarret ebay:n myyntiin, josta ne joku huutaa 7000 eurolla, vai?
Eli höpö höpöä. Nuo hinnat ovat ,kuten edellä kerrottu, laskennallisia. Välttämättä noista osistaa ei saa mitään myydessä :thumbdown
Pari edeltävää postasivat hyvin mitä muita kustannuksia tulee, jos pikkutallilla tulee mälli. Oikein hyviä havaintoja, että painopiste siirty joksikin aikaa korjausosoien tekemiseen, eikä uusien ja siitä seuraa jne.

 

[speedman]

Ja käytetään vielä tänäkin päivänä. Alumiinisella kennolevyllä ei kuitenkaan ole mitään tekemistä minkään vahan kanssa.

Pakko briljeerata, sen lisäksi käytetään nomex-pohjaisia kennoja (näin omin silmin ja no, isäntä selosti vierellä .