Mclaren Mp4-23

[Mangelo]

Selittää itseasiassa aika paljon, mutta haluaisiko joku asiasta enemmän tietävä selittää miksi asia toimii näin? Maalaisjärjellä ajateltuna toi on täyttä häränpyllyä nimittäin.

Eiköhän tuon läpän taakse pitäis tuossa kuvassa piirtää pyörteitä/vastusta? Tuolla wikipediassahan sanotaan, että tuollainen ratkaisu aiheuttaa enemmän vastusta, kuin paremmin suunniteltu siiveke ilman läppää. Maalaisjärjen mukaista.

Mutta siis mitä tuo läppä tekee, se alentaa painetta siiven takana, mikä puolestaan auttaa välttämään virtauksen irtoamisen siiven alapinnalla (irtoaminen merkitsee downforcen romahdusta sekä vastuksen kasvua).

Sanoisin että huono mutta helppo tapa parantaa etusiiven toimintaa.

 

[Ground Effect]

Eiköhän tuon läpän taakse pitäis tuossa kuvassa piirtää pyörteitä/vastusta? Tuolla wikipediassahan sanotaan, että tuollainen ratkaisu aiheuttaa enemmän vastusta, kuin paremmin suunniteltu siiveke ilman läppää. Maalaisjärjen mukaista.

Mutta siis mitä tuo läppä tekee, se alentaa painetta siiven takana, mikä puolestaan auttaa välttämään virtauksen irtoamisen siiven alapinnalla (irtoaminen merkitsee downforcen romahdusta sekä vastuksen kasvua).

Sanoisin että huono mutta helppo tapa parantaa etusiiven toimintaa.

Tolla saadaan suurempi hyökkäyskulma ilman että vitaus "irtoaa". Eli ihan kuten kuvassa näkyy.

Siiven imupuolen, eli alapuolen pinnan lähellä olevan hidastuneen ilmavirtakerroksen paksuus ohenee johtuen jyrkästä noususta, jonka ilmavirta tekee siiven alta tullessaan (jyrkkä nousu johtuu tuosta läpästä).

Toi läppä vähentää virtauksen irtoomista ja lisää downforcen määrää, kun ollaan lähellä virtauksen irtoamista. Jos ollaan kaukana virtauksen irtomaisesta ja hidastunut ilmvirtakerros on ohut, niin tuo läppä lähinnä lisää ilmanvastusta.

Toivottavasti en kirjoittanut ihan mitä sattuu

 

[Joni]

 

[petrolhead]

Tolla saadaan suurempi hyökkäyskulma ilman että vitaus "irtoaa". Eli ihan kuten kuvassa näkyy.

Siiven imupuolen, eli alapuolen pinnan lähellä olevan hidastuneen ilmavirtakerroksen paksuus ohenee johtuen jyrkästä noususta, jonka ilmavirta tekee siiven alta tullessaan (jyrkkä nousu johtuu tuosta läpästä).

Toi läppä vähentää virtauksen irtoomista ja lisää downforcen määrää, kun ollaan lähellä virtauksen irtoamista. Jos ollaan kaukana virtauksen irtomaisesta ja hidastunut ilmvirtakerros on siis ohut, niin tuo läppä lähinnä lisää ilmanvastusta.

Toivottavasti en kirjoittanut ihan mitä sattuu

Eli Gurney flapin merkitys korostuu mitä suurempiin nopeuksiin mennään? Mitä näistä jutuista päättelen, niin ko lisäke aiheuttaa itsessään vastusta, mutta tehostaa siiven toimintaa niin paljon että ensinmainittu kompensoituu.. (?)

 

[Ground Effect]

Eli Gurney flapin merkitys korostuu mitä suurempiin nopeuksiin mennään? Mitä näistä jutuista päättelen, niin ko lisäke aiheuttaa itsessään vastusta, mutta tehostaa siiven toimintaa niin paljon että ensinmainittu kompensoituu.. (?)

Tosiaan hitaassa vauhdissa ei ole hyötyä ilmeisesti, mutta siinä vaiheessa, kun lähestytään ilmavirran irtoamista tavallisella siivellä, alkaa läpällinen siipi tuottamaan etua. Sitten siipi toimii ton avulla suurempaa nopeuteen asti samalla hyökkäyskulmalla (oletetaan, että saavutetaan sellainen nopeuden ja hyökkäyskulman yhdistelmä, että virtaus alkaisi irtoamaan ilman läppää).

 

[Mangelo]

Tolla saadaan suurempi hyökkäyskulma ilman että vitaus "irtoaa".

Jep. Siiven toimivuutta suurella kulmalla voidaan parantaa, kun lisätään tuollainen läpyskä. Tuo läpyskä salii pienemmälle kulmalle tarkoitetun siiven kulman kasvattamisen. Parempi olisi kyllä suunnitella siipi, joka on tarkoitettu suurille kulmille ja tuottaa vastaavan downforcen ilman läpyskää

Taas Hamiltonia suositaan, kun Heikille ei suunnitella kunnon osia, vaan joutuu turvautumaan halpoihin muutoksiin

 

[Mangelo]

Tossa oli noista suuremmista jarrun jäähdyttäjistä kuvia... Heikki käsittääkseni on kuskina rajumpi jarruttaja kuin Hamilton. Hamilton mielestäni jarruttaa ja kääntää kurviin jouhevammin. Ja taas Heikki joutuu turvautumaan halpoihin modifikaatioihin

Suurempi jäähdytysaukko ponttoonissa varmaan johtuu siitä, että Heikin arveltiin joutuvan painamaan kisassa koko matkan. Hamilton sen sijaan kärjestä starttaavana oli valmistautunut kontrolloivaan ajoon, eli jäähdytystä ei tarvittu niin paljon. Tärkeämpää oli, että voi painaa hetkellisesti maksimia. Silverstonessahan tosiaan Heikilläkin oli tuo pienempi jäähdyttäjäaukko. Sadekisassa pärjää vähemmälläkin.

 

[petrolhead]

Mä olen kyllä ymmärtänyt että molemmille kuskeille on ollut tarjolla kaikki viimeisimmät kehitelmät, mutta Heikillä ei ole ollut käytössä koska ei saanut autoa niillä mieleisekseen.

 

[Oberfeldwebel]

Tossa oli noista suuremmista jarrun jäähdyttäjistä kuvia... Heikki käsittääkseni on kuskina rajumpi jarruttaja kuin Hamilton. Hamilton mielestäni jarruttaa ja kääntää kurviin jouhevammin.

Mun käsitys McLaren kuljettajien jarrutuksista on täysin päinvastainen.

 

[Ground Effect]

Tuo läpyskä salii pienemmälle kulmalle tarkoitetun siiven kulman kasvattamisen. Parempi olisi kyllä suunnitella siipi, joka on tarkoitettu suurille kulmille ja tuottaa vastaavan downforcen ilman läpyskää

Eiköhän lähtökohtaisesti isoilla kulmilla olevassa siivessä tapahdu virtauksen irtoamista suuremmissa nopeuksissa, vaikka siipi olisi miten suunniteltu (ei varmaan voida hirveesti vaikuttaa pelkällä yksittäisen profiilin muotoilulla). Eli läpästä on kyllä hyötyä.

Tietysti jos haluttu hyökkäyskulma ei ole hirmu suuri, niin riittävän monella siipi profiililla voidaan viivyttää virtauksen irtoamista riittävästi. Tämä onkin lienee paras vaihtoehto yleisesti ottaen, koska monella siipielementillä tehty siipi tuottaa vähemmän ilman vastusta, kuin vastaava yksittäinen profiili (eteenkin suuremmilla kulmilla). Tosin ainakaan F1 auton takasiivessä ei saa olla kuin kaksi profiilia. Etusiiven tilanne onkin sitten eri. Tietysti aina voidaan sen viimeisen elementin päähän vielä laittaa läppä, että tilanne on täysin optimoitu suurten nopeuksien ja kohtuullisten / suurten hyökkäyskulmien kannalta.

Aika fiilispohjalta näitä heittelen, kun ei jaksa tarkistella. Korjatkaa jos on tarvetta.

 

[Mangelo]

Mun käsitys McLaren kuljettajien jarrutuksista on täysin päinvastainen.

Se että Hamilton lukitsee renkaitaan pitkälle mutkaan käännettyään ei tarkoita että on raju jarruille. Heikki ei siinä kohdassa enää edes jarruta, vaan jarruttaa rajummin suoralla linjalla. Hamilton kevittää mielestäni enemmän jarrutusta ja kääntää kurvaan samalla. Eli jarruttaa kevyemmin.

Voin tietenkin olla aivan väärässä, mutta näin kuvittelen toistaiseksi asian olevan.

 

[Ground Effect]

Se että Hamilton lukitsee renkaitaan pitkälle mutkaan käännettyään ei tarkoita että on raju jarruille. Heikki ei siinä kohdassa enää edes jarruta, vaan jarruttaa rajummin suoralla linjalla. Hamilton kevittää mielestäni enemmän jarrutusta ja kääntää kurvaan samalla. Eli jarruttaa kevyemmin.

Voin tietenkin olla aivan väärässä, mutta näin kuvittelen toistaiseksi asian olevan.

Saman verran sitä autoa pitää kuitenkin hidastaa, eli tuskin tuolla on mitään sellaista merkitystä, mikä näkyisi jarrujen jäähdytyskanavien koossa samalla radalla eri kuskien välillä.

Voisin veikata, että jokin muu syy on todennäköisempi, kuin se, että kuskit jarruttavat pikkasen eri tavalla. Toisaalta lukossa olevan renkaan jarrut eivät lämpene

 

[NiPzyyZ]

Saman verran sitä autoa pitää kuitenkin hidastaa, eli tuskin tuolla on mitään sellaista merkitystä, mikä näkyisi jarrujen jäähdytyskanavien koossa samalla radalla eri kuskien välillä.

Jarrujen kuormituksiin tuo kyllä vaikuttaa. Suoralla jarruttelevalla lämpenevät molempien puolien jarrut tasaisesti, kun taas kääntäessä jarruttavalla kuormittuvat enemmän ulkopuolen jarrut, ja keventyvien pyörien jarrut saattavat helposti lukkiutuakin, kuten hamsterilla.

 

[Ground Effect]

Jarrujen kuormituksiin tuo kyllä vaikuttaa. Suoralla jarruttelevalla lämpenevät molempien puolien jarrut tasaisesti, kun taas kääntäessä jarruttavalla kuormittuvat enemmän ulkopuolen jarrut, ja keventyvien pyörien jarrut saattavat helposti lukkiutuakin, kuten hamsterilla.

Tukeeko tuo sinun mielestäsi sitä, että Kovalaisella, joka jarruttaa suorassa linjassa pitäs saada enemmän jäähdytystä jarruilleen? Siitä tässä oli mun ymmärtääkseni kyse.

 

[WebSlave]

Saman verran sitä autoa pitää kuitenkin hidastaa, eli tuskin tuolla on mitään sellaista merkitystä, mikä näkyisi jarrujen jäähdytyskanavien koossa samalla radalla eri kuskien välillä.

Paras näkemäni esimerkki erilaisista jarrutustyyleistä oli Prostin ja Rosbergin ajolinjojen vertailu näiden ajaessa McLarenilla.

Keke jarrutti voimakkaasti suoralla viime hetkellä, käänsi tiukasti mutkaan ja avasi kaasun heti apexin jälkeen (tai jopa apexissa). Prost taas jarrutti aikaisemmin ja kevyemmin, luovi apexin läpi suuremmalla nopeudella ja laajemmalla kaarella ja avasi kaasun hitaammin ja myöhemmin. Voisin kuvitella Keken tyylin rasittaneen (ja kuumentaneen) jarruja enemmän.

 

[Mangelo]

Saman verran sitä autoa pitää kuitenkin hidastaa, eli tuskin tuolla on mitään sellaista merkitystä, mikä näkyisi jarrujen jäähdytyskanavien koossa samalla radalla eri kuskien välillä.

Voisin veikata, että jokin muu syy on todennäköisempi, kuin se, että kuskit jarruttavat pikkasen eri tavalla. Toisaalta lukossa olevan renkaan jarrut eivät lämpene

Mutta tuossa toinen hidastaa suuremmalla teholla lyhyemmän ajan, joten jarrut rasittuvat enemmän. Jarrujen kuluminen riippuu aika paljon kuskin ajamisesta. Sen perusteella auto varustetaan että jarrut kestäisivät.

 

[Ground Effect]

Paras näkemäni esimerkki erilaisista jarrutustyyleistä oli Prostin ja Rosbergin ajolinjojen vertailu näiden ajaessa McLarenilla.

Keke jarrutti voimakkaasti suoralla viime hetkellä, käänsi tiukasti mutkaan ja avasi kaasun heti apexin jälkeen (tai jopa apexissa). Prost taas jarrutti aikaisemmin ja kevyemmin, luovi apexin läpi suuremmalla nopeudella ja laajemmalla kaarella ja avasi kaasun hitaammin ja myöhemmin. Voisin kuvitella Keken tyylin rasittaneen (ja kuumentaneen) jarruja enemmän.

Kyllähän tuossa tosiaan varmaan ero on. Olen ollut lukevinani, että tuo Keken tyyli olisi nopeampi, mutta varmaan kyse onkin pienistä tyyli eroista kuskien välillä? Tietysti myös mutka ja alla oleva auto vaikuttavat siihen, miten mutka kannattaa ottaa milloinkin.

Mutta se asia mistä tässä oli puhe tuossa oli se, että kumpi on ankarampi jarruille Hamilton vai Kovalainen. Eikös se renkaiden lukkiutuminen viittaisi siihen, että Hamilton jarruttaa raskaammin ja myöhemmin (eli myös enemmän), eli Keken tyyliin.

Tai sitten molemmat jarruttavat suunnilleen samalla tavalla, mutta Hamilton jatkaa vain jarrutusta pikkasen pidemmälle mutkaan. Mutta jos se ero olisi noin pieni, niin tuskin se vaikuttaisi jarrujen jäähdytyksen määrään.

 

[petrolhead]

Mun käsitys McLaren kuljettajien jarrutuksista on täysin päinvastainen.

Hamilton ilmeisesti lukitsee usein sisäpuolen rengasta jarrutuksessa mikä puhuisi sen puolesta että hän on jalka jarrulla melko myöhään asti.
Voi tietysti johtua erosta setupissa eikä ajotyylissä.

 

[Legnum]

Kuvan ajolinjoista Keken linjalla haetaan suurempaa mutkasta ulostulonopeutta ja Prostin linjoilla itse mutka ajetaan nopeammin läpi vaikka ulostulonopeus jääkin pienemmäksi. Jos mutkan jälkeen on suora, silloin suoranopeus on Keken linjoilla kovempi paremman ulostulonopeuden takia.

Hamilton ajaa usein tuollaisella "Prostin" tyylillä jossa jarrutetaan vielä mutkaan käännettäessäkin, tätähän sanotaan pehmeäksi ajotyyliksi. Kovalainen taasen jarruttaa vauhdin pois ennen mutkaan kääntämistä ja panostaa ulostulonopeuteen. Auto on rakennettu Hamiltonin ajotyyliin, joten voi olla hankala säätää Kovalaiselle.

Kovalaisen tyylillä mutkassa käytetty nopeus on hitaimmillaan pienempi, kuin Hamiltonin tyylillä. Joten sitä kautta jarrutusenergiaa syntyy enemmän kuin Hamiltonilla.
Muutenhan se on aivan sama jarruttaako hitaasti vai nopeasti, molemmilla tavoilla sama määrä jouleja sitoutuu jarruihin lämmön muodossa. Hitaasti jarruttaja tosin ehtii haihduttamaan lämpöä myös jarrutuksen aikana.

Jos ajatukseen ottaa mukaan tämän McLarenin uuden ratti/moottorinohjaus virityksen, niin ilman muuta Hamiltonin ajotyyli tästä hyötyy enemmän. En pitäisi mahdottomana edes sitä, että Hamilton olisi harjoitellut ja omaksunut tämän jouheamman (perinteisesti hitaamman) ajotyylin ihan tätä rattitoimintoa silmällä pitäen.

KERS taas suosii tulevaisuudessa kovempia linjoja, ehkä?

 

[WebSlave]

Olen ollut lukevinani, että tuo Keken tyyli olisi nopeampi, mutta varmaan kyse onkin pienistä tyyli eroista kuskien välillä?

Kuvan ajolinjoista Keken linjalla haetaan suurempaa mutkasta ulostulonopeutta ja Prostin linjoilla itse mutka ajetaan nopeammin läpi vaikka ulostulonopeus jääkin pienemmäksi. Jos mutkan jälkeen on suora, silloin suoranopeus on Keken linjoilla kovempi paremman ulostulonopeuden takia.

Artikkelissa, josta nuo aikoinaan luin todettiin, ettei kumpikaan tyyli ollut erityisesti parempi (lukuunottamatta sitä, että Prostin tyyli säästi kalustoa enemmän). Keke kaasutti aikaisemmin, mutta hitaammasta vauhdista, joten loppujen lopuksi suoranopeudetkin olivat käytännössä samat. Tarkempaan analyysiin on mahdoton lähteä, koska niin monet muutkin muuttujat vaikuttavat vertailuun.