A-ryhmän jutustelu

[anti-lag]

Lisäksi on sitten se tapaus Grönholmin testeistä Kuukanpäässä 1998, kun Sainz ensin viivästytti tahallaan Grönholmin testin alkamista, ja vaati, että Grönholmille annetaan huonompi moottoriohjelma.

Se on sitä henkistä sodankäyntiä. Tulokkaalta luulot pois jne. Lyön vetoa, ettei Auriolille samanlaisia temppuja tehty.

Toki joissain tapauksissa Sainzin ykköskuljettajuus on voinut olla perusteltua, esimerkiksi juuri Fordilla 1996-7, kun hän oli tuonut isot sponsorirahatkin talliin. Lisäksi Subarulla 1994 McRae oli selvästi vielä nouseva lupaus kaksinkertaisen maailmanmestarin rinnalla, ja kyllähän se kauden 1995 lopulla meni kireäksi.

Toki näin. Fordin kilpailutoimenjohtaja Martin Whitaker sanoi jossain haastattelussa, että Ford ei todennäköisesti olisi jatkanut sarjassa ollenkaan, ellei Sainz olisi tullut tiimiin. McRae tosiaan nousi viimeistään -95 tasapäiseksi kuskiksi Subarulla.

 

[hopo]

Sainz taisi kyllä olla kaikkein röyhkein siinä, että hoiti rahoittajiensa kanssa itselleen sopimuksissaan tallin ykkösauton esim. aina 40-50hv enemmän kuin muissa tallin autoissa. Näytti Sainzin vauhti sitten ulospäin saamarin hyvältä yleisölle ja omille tukijoille ym. ja vaikea oli tallikaverien näyttää tehonpuutetta toteen ilman näyttöä. Tiedätte kyllä, Raha ratkaisee !!

 

[anti-lag]

Sainz taisi kyllä olla kaikkein röyhkein siinä, että hoiti rahoittajiensa kanssa itselleen sopimuksissaan tallin ykkösauton esim. aina 40-50hv enemmän kuin muissa tallin autoissa. Näytti Sainzin vauhti sitten ulospäin saamarin hyvältä yleisölle ja omille tukijoille ym. ja vaikea oli tallikaverien näyttää tehonpuutetta toteen ilman näyttöä. Tiedätte kyllä, Raha ratkaisee !!

Löytyykö itselläsi näyttöä näille kommenteille? Niin huono Sainz ei kuskina ollut, että häviäisi 40-50 hv tehoedusta huolimatta useina vuosina tallikavereilleen.

 

[DC]

Sainz taisi kyllä olla kaikkein röyhkein siinä, että hoiti rahoittajiensa kanssa itselleen sopimuksissaan tallin ykkösauton esim. aina 40-50hv enemmän kuin muissa tallin autoissa. Näytti Sainzin vauhti sitten ulospäin saamarin hyvältä yleisölle ja omille tukijoille ym. ja vaikea oli tallikaverien näyttää tehonpuutetta toteen ilman näyttöä. Tiedätte kyllä, Raha ratkaisee !!

No nyt on aika sameaa juttua.

 

[Ayrton-Ana]

aina 40-50hv enemmän kuin muissa tallin autoissa.

 

[Kemper]

Sainz oli nopea. Epäilemättä 90-luvun, ainakin alkupuolen nopein kuljettaja. Mutta myös riskialtis. Kuinkas monta Toyota meni nutulleen 90 ja 91? Tuon jälkimmäisen kauden mestaruus (joka näytti jo kohtuuvarmalta) kosahti kait aika pitkäkti Suurajojen ja Australian ulosajoihin. Ja tietysti teknisiin ongelmiin Kataloniassa.

 

[rallifakiiri]

On hyvä muistaa, että valmistajien mestaruudesta ajettiin jo vuodesta 1973 lähtien, ja kuljettajien vasta 1979. Täten kuljettajien mestaruuskin on ollut aika uusi juttu 80-luvun alussa. Tallit valitsivat kuskeja kisakohtaisesti, ja käänteisesti kuskeilla itsellään oli harvoin "täysi ohjelma", ja sen sijasta ajettiin esim Brittein sarjaa, EM-ralleja, kotimaan mestaruussarjan kisoja. 1986 Kankkunen ja Alen ajoivat melkein täydet MM-ohjelmat; molemmilta puuttui Norsunluurannikko ja lisäksi Kankkuselta Korsika, tämä oli hyvin poikkeuksellista.

Vaikea sanoa, missä kohtaa kuljettajien mestaruudesta tuli merkittävämpi kuin valmistajien. Itse heittäisin arvion johonkin 90-luvun alkuun. Vuodesta 1995 lähtien kuljettajat ovat todellakin ajaneet täydet sarjat toisiaan vastaan. On hyvä myös muistaa, että Lancia voitti merkkimestaruuden joka vuosi 1987-1992, jolloin se saattoi muodostua hieman kyllästyttäväksi, kun samalla kuljettajien mestareita, tai ainakin haastajia, oli useampia.

Sen verran taustatiedoksi, että Lancia oli valmis lähtemään Norsunluunrannikolle vuonna 1986. Ideana oli, että Markku Alen saisi riittävästi pisteitä maailmanmestaruutta ajatellen. Markku itse ei kuitenkaan halunnut lähteä Norsunluunrannikolle.

 

[AnttiL]

Sainz oli nopea. Epäilemättä 90-luvun, ainakin alkupuolen nopein kuljettaja. Mutta myös riskialtis. Kuinkas monta Toyota meni nutulleen 90 ja 91? Tuon jälkimmäisen kauden mestaruus (joka näytti jo kohtuuvarmalta) kosahti kait aika pitkäkti Suurajojen ja Australian ulosajoihin. Ja tietysti teknisiin ongelmiin Kataloniassa.

Nopeasti muisteltuna 1990 kaatui Argentiinassa ja San Remossa, mutta molemmista pääsi maaliin. 1991 meni pihalle Jyskälässä, osittain siksi, että vuoden 1990 nuotit varastettiin. Selvästi Jyskälän jälkimainingeissa kaatui Australiassa kolme kertaa. 1992 meni pihalle vain Akropoliksessa. 1993 kaatui Lancia isosti Portugalissa ja ulosajokeskeytys myös Australiassa.

 

[AnttiL]

Sen verran taustatiedoksi, että Lancia oli valmis lähtemään Norsunluunrannikolle vuonna 1986. Ideana oli, että Markku Alen saisi riittävästi pisteitä maailmanmestaruutta ajatellen. Markku itse ei kuitenkaan halunnut lähteä Norsunluunrannikolle.

Sieltä jos olisi tullut vähintään kakkostila, niin Alen olisi nyt mestari.

1986-kaudella kuljettaja sai laskea 8 parasta tulosta mukaan pistesaldoonsa. Kankkusella kaikki 8 tulosta on maaliinpääsyjä, Alenilla vain 7.

 

[DC]

VM 2/91

Tässä on ollut Team Mitsubishi Ralliart Finlandin tiedotuksella todella tömäkkä ote: vähintään Kankkusen tasoinen rattimies. Harmi, ettei Puhakka päässyt missään vaiheessa näyttämään nopeuttaan aidosti kilpailukykyisellä A-ryhmän laitteella. Miljoona-Cupissa 1990 nähty Taxi-Audi oli liian iso ja kömpelö, kun taas Celica vuonna 1999 oli jo auttamatta museo-auto esim. Hagströmin Corolla WRC:n rinnalla.

 

[mjs]

Tässä vielä karu muistutus siitä kuinka pahasti Toyota todella oli pulassa moottorinsa kanssa 1995 kauden alussa:

Jotenkin kuitenkin Portugaliin saatiin taiottua näinkin surkeasta tilanteesta sarjan paras moottori, niin kyllähän se hieman epäilyksiä herättää.

Jouluaskarteluna videota viimeiseksi jääneestä Celicasta, kuvaa+ääntä jokaisesta MM-rallista 1994-95 johon TTE autolla osallistui ->

 

[BudLightJaguar]

Miten Toyota sitten jäi turbovilpistä kiinni? Avattiinko turbo kilpailukatsastuksessa vain kuinka? Tosin virityshän oli sen verran nerokas, että prikat eivät olleet itse föönissä vaan föönille menevän letkun kiristyspannassa.

 

[DC]

Miten Toyota sitten jäi turbovilpistä kiinni? Avattiinko turbo kilpailukatsastuksessa vain kuinka?

FIAn tekninen delegaatio teki "iskun" Auriolin autoon kisan toisena päivänä Vinebren tauolla ja tästä vyyhti lähti purkautumaan.



Pirelli World Rallying 18, s. 153

edit. kuva lisätty

 

[anti-lag]

ST205 oli kyllä sellainen välimallin Celica. Alustaa ei kai saatu kuntoon koko aikana, ja sitten tuo karmea moottorin tehottomuus -95 alkukaudella. Ulkonäöllisestikin aika kädenlämpöinen tapaus.

 

[anti-lag]

FIAn tekninen delegaatio teki "iskun" Auriolin autoon kisan toisena päivänä Vinebren tauolla ja tästä vyyhti lähti purkautumaan.

Ja käsittääkseni TTE ei ollut tämän vilpin takana, vaan Japanin moottoriosasto.

 

[BudLightJaguar]

ST205 oli kyllä sellainen välimallin Celica. Alustaa ei kai saatu kuntoon koko aikana, ja sitten tuo karmea moottorin tehottomuus -95 alkukaudella. Ulkonäöllisestikin aika kädenlämpöinen tapaus.

Olikohan itse Ove Andersson kun sanoi, että lisäksi etu -ja takaylitykset olivat ralliautoksi aivan liian pitkät, täten huono kääntymään lumella ja pienillä sorateillä.

 

[Onzah]

Olikohan itse Ove Andersson kun sanoi, että lisäksi etu -ja takaylitykset olivat ralliautoksi aivan liian pitkät, täten huono kääntymään lumella ja pienillä sorateillä.

Muistaakseni Juha valitti testikisassa Mäntässä -94, että keula liiteli tuossa uudemman mallin Celicassa aivan hirveästi, ja starttasi sitten vanhemman mallin Celicalla Suurajoihin. Toki tiedetään että miten se päättyi.

 

[anti-lag]

Alustageometriassa oli kaiketi suunnitteluvirhe, eikä sitä keulan leijumista saatu kuriin. Sitten tuo moottorisähellys on oma lukunsa: RAC-94 ja Monten -95 välissä tehohävikkiä tuli varmaan 130-150 hv. Muilla talleilla noin 100. Jos Fordille häviää Monten ylämäkipätkällä puoli minuuttia, niin kyllähän se on jo melkoista konttaamista. Tuohon aikaan Escortit eivät edes olleet lähellekään A-ryhmän tehokkaimpia autoja.

 

[Don Vito]

ST205 oli kyllä sellainen välimallin Celica. Alustaa ei kai saatu kuntoon koko aikana, ja sitten tuo karmea moottorin tehottomuus -95 alkukaudella. Ulkonäöllisestikin aika kädenlämpöinen tapaus.

päin vastoin. kolmesta gt-fyyrasta paras ulkonäöllisesti. Mutta raideleveys liian iso spooreihin ja trendi muutoinkin kohti pienempiä autoja. myös 3-litrainen 2wd supra oli ihan kivan näkiöinen vaikka olikin iso lintta ja siten huono aihio ralliautoksi.

 

[anti-lag]

Alustageometriassa oli kaiketi suunnitteluvirhe, eikä sitä keulan leijumista saatu kuriin. Sitten tuo moottorisähellys on oma lukunsa: RAC-94 ja Monten -95 välissä tehohävikkiä tuli varmaan 130-150 hv. Muilla talleilla noin 100. Jos Fordille häviää Monten ylämäkipätkällä puoli minuuttia, niin kyllähän se on jo melkoista konttaamista. Tuohon aikaan Escortit eivät edes olleet lähellekään A-ryhmän tehokkaimpia autoja.

Korjataanpa sen verran, että kun tarkistin Juha Kankkusen Tie -kirjasta, niin siellä mainitaan; "auton moottori menetti lähes 100 hevosvoimaa, eniten kaikista MM-talleista, kun turbon ilmanottoaukkoa pienennettiin 34 millimetriin FIA:n uusien säännösten takia".