formulastara
Well-known member
Esimerkiksi mp4-21:stä oli heti huomattavissa rungon valtava potentiaali luontaiseen downforceen. Toisaalta sen ilmanvastuksen kanssa oli ongelmia. Meni tovi, ennenkuin autoa saatiin toimimaan Tombazisin tarkoittamalla tavalla. Useilla radoilla Mclaren on käyttänyt selkeästi pienempiä siipikulmia mitä useimmat muut tallit. Tämä vahvistaa auton esittelyn jälkeen tekemäni arvion auton rungon poikkeuksellisesta luontaisesta downforcesta, ja nimenomaan ilmanvastuksen kustannuksella. Auton huippunopeudet eivät riitä, jos takasiipeä laitetaan Ferrarityyliin. Onneksi runko tuottaa kuitenkin siinä määrin dowforcea, ettei se ole suurempi ongelma.
Myös arvioni Renaultin iskukyvystä meni nappiin, auton vakuumipakkausta muistuttava perä on erittäin kunnianhimoinen paketti, eikä ollut epäilystäkään sen aerodynaamisista eduista. Heitin epäilyksen auton perän pienuuden mukana tuomasta riskistä: riittääkö tila, vai tuleeko jäähdytysongelmia? Ilahduttavan hyvin Renaultin insinöörit ovat kuitenkin jäähdytyksen rakentaneet, ja moottori itsessäänhän on uskomattoman kompakti paketti pakoputkien hivellessä koneen pintaa.
Ferrarista oli vaikea sanoa mitään. Ulkoisesti muutokset olivat varsin pieniä edelliseen malliin verrattuna. Tombazisin mukaan tulo kuitenkin kirvoitti allekirjoittaneen vakuuttumaan siitä, että auton olemassa olleet aerodynaamiset ongelmat tullaan ratkaisemaan, ja niinhän siinä kävi. Jos Kultaan on yhtään uskomista, niin Tomppa pisti Ferkun pohjan virtaukset uusiksi, ja muiden aerodynaamisten hienosäätöjen kanssa sai Ferrarin lentämään. Ihmetystä edelleen aiheuttaa keulapala - nose - joka on ollut lähes muuttumaton jo vuodesta 2002. Toki tukivarsien ja "kölien" paikkoja on vaihdeltu. Mutta luulisi, että sikarimalliselle keulallekin joskus jotain tapahtuisi.
Red Bullin jäähdytysongelmat oli helppo huomata jo suunnittelupöydältä putkahtaneen esittelyversion ensiesittelyssä. Neweyn mukaan tulo oli helpottava tieto, ja nopeasti ultraslim perä sitten suurentuikin. Mahdollistaen paremman jäähdytyksen, mutta valitettavasti heikentyneen aerodynaamisen tehokkuuden kustannuksella.
Kun näin Hondan ensiesittelyn, oli taas ikävä huomata, että pieleen meni. Väärään suuntaan vuonna 2005 lähtenyt keulan aerodynamiikan suunnittelufilosofia oli edelleen vallalla. Honda onkin joutunut kokeilemaan lukemattomia etusiipiä, eikä ihme, kun koko peruskonstruktio on perseellään. Jo esittelyversion lukematon härpäkemäärä, sekä ponttoonien vanhahtava muotoilu, sekä suurehko koko ei juuri lisännyt luottoa auton iskukykyyn. Kauden mittaan ongelmat ovatkin tulleet entistä selvemmin esille. Epäonnistunutta rautaa yritetään parhaimman mukaan korjata, kun muut ovat saaneet autonsa potentiaalin realisoitua.
Ja sitten tulee tämä Toyota. Tarvinneeko tuota enää edes mainita, että auto on jo vitsi kaikkien vähänkin aerodynamiikasta tietävien keskuudessa. Samaa päätä seinään filosofiaa on nyt yritetty väkipakolla saada kilpailukykyiseksi jo ainakin viiden vuoden ajan. "pystymme suunnittelemaan auton alusta lähtien uusiksi joka toisee kilpailuun"
Oliskos aika sitten jo vaihtaa ohjelma win95:stä Vistaan? Radikaalit uudistukset ovat totta tosiaan seuranneet toisiaan.
Myös arvioni Renaultin iskukyvystä meni nappiin, auton vakuumipakkausta muistuttava perä on erittäin kunnianhimoinen paketti, eikä ollut epäilystäkään sen aerodynaamisista eduista. Heitin epäilyksen auton perän pienuuden mukana tuomasta riskistä: riittääkö tila, vai tuleeko jäähdytysongelmia? Ilahduttavan hyvin Renaultin insinöörit ovat kuitenkin jäähdytyksen rakentaneet, ja moottori itsessäänhän on uskomattoman kompakti paketti pakoputkien hivellessä koneen pintaa.
Ferrarista oli vaikea sanoa mitään. Ulkoisesti muutokset olivat varsin pieniä edelliseen malliin verrattuna. Tombazisin mukaan tulo kuitenkin kirvoitti allekirjoittaneen vakuuttumaan siitä, että auton olemassa olleet aerodynaamiset ongelmat tullaan ratkaisemaan, ja niinhän siinä kävi. Jos Kultaan on yhtään uskomista, niin Tomppa pisti Ferkun pohjan virtaukset uusiksi, ja muiden aerodynaamisten hienosäätöjen kanssa sai Ferrarin lentämään. Ihmetystä edelleen aiheuttaa keulapala - nose - joka on ollut lähes muuttumaton jo vuodesta 2002. Toki tukivarsien ja "kölien" paikkoja on vaihdeltu. Mutta luulisi, että sikarimalliselle keulallekin joskus jotain tapahtuisi.
Red Bullin jäähdytysongelmat oli helppo huomata jo suunnittelupöydältä putkahtaneen esittelyversion ensiesittelyssä. Neweyn mukaan tulo oli helpottava tieto, ja nopeasti ultraslim perä sitten suurentuikin. Mahdollistaen paremman jäähdytyksen, mutta valitettavasti heikentyneen aerodynaamisen tehokkuuden kustannuksella.
Kun näin Hondan ensiesittelyn, oli taas ikävä huomata, että pieleen meni. Väärään suuntaan vuonna 2005 lähtenyt keulan aerodynamiikan suunnittelufilosofia oli edelleen vallalla. Honda onkin joutunut kokeilemaan lukemattomia etusiipiä, eikä ihme, kun koko peruskonstruktio on perseellään. Jo esittelyversion lukematon härpäkemäärä, sekä ponttoonien vanhahtava muotoilu, sekä suurehko koko ei juuri lisännyt luottoa auton iskukykyyn. Kauden mittaan ongelmat ovatkin tulleet entistä selvemmin esille. Epäonnistunutta rautaa yritetään parhaimman mukaan korjata, kun muut ovat saaneet autonsa potentiaalin realisoitua.
Ja sitten tulee tämä Toyota. Tarvinneeko tuota enää edes mainita, että auto on jo vitsi kaikkien vähänkin aerodynamiikasta tietävien keskuudessa. Samaa päätä seinään filosofiaa on nyt yritetty väkipakolla saada kilpailukykyiseksi jo ainakin viiden vuoden ajan. "pystymme suunnittelemaan auton alusta lähtien uusiksi joka toisee kilpailuun"
Oliskos aika sitten jo vaihtaa ohjelma win95:stä Vistaan? Radikaalit uudistukset ovat totta tosiaan seuranneet toisiaan. 