Bobakki
@f1hog
Jonkinlaista perspektiiviä Maranellon nykytilanteeseen tarjotakseni ajattelin palautella mieliin, milloin asiat ovat oikeasti sekaisin. Vuoden 1990 Espanjan ja vuoden 1994 Saksan GP:n väliin mahtuneet 58 kilpailua muodostavat pisimmän voitottoman jakson Ferrarin F1-tallin historiassa.
Juuret ongelmille oli kylvetty jo kauan ennen niiden alkamista. Enzo Ferrarin tapa johtaa talliaan oli erikoislaatuisimpia koskaan - lailla kunnon despootin Enzo vastasi päätöksenteosta, muttei koskaan ollut paikalla itse kilpailuissa. Tietolähteinä toimivat televisio ja lakeijat, joista osa oli jees-miehiä ja mielistelijöitä, osa valehtelijoita. Tiedonkulku molempiin suuntiin oli hyvin suodatettua, sillä ikääntyvä päämies haluttiin pitää tyytyväisenä ja osa alamaisista pyrki sumeilematta hyötymään omasta asemastaan. Selkäänpuukottaminen ja sisäiset ristiriidat olivat osa toimintatapaa, eivät poikkeus. Frank Williams totesi Ferrarin kuoleman jälkeen, että hänellä lienee pitkästä aikaa syy ottaa talli tosissaan nyt, kun johtoon palkataan FIATilta asiansa osaavia miehiä.
Eräs Enzon viimeisistä päätöksistä oli osoittautuva hyvin kalliiksi pian hänen kuolemansa jälkeen. Ron Dennisin kanssa peruuttamattomasti riitautunut John Barnard oli ajan palvotuin suunnittelijanero, ja Ferrari näki Barnardin palkkaamisen 1987 tallin tulevaisuuden kannalta välttämättömäksi. Niin välttämättömäksi, että hän oli valmis suostumaan varsin erikoiseen ehtoon: Barnardille annettiin lupa työskennellä Englannista käsin GTO:ksi (Guildford Technical Office) nimetyssä toimipisteessä oman suunnittelutiiminsä kanssa. Autojen valmistus samoin kuin tallin moottoriyksikkö jäivät tietenkin tutuille sijoilleen Maranelloon. Jos talli oli aiemmin ollut johtamisen kannalta sekamelska, tuli siitä nyt liki mahdoton hallita.
Enzon kuoltua vuoden 1988 lopulla tallipäälliköksi palkattiin rallimaailmassa kannuksensa hankkinut Cesare Fiorio, ja hetken näytti siltä, että Williamsin ennustus osuu oikeaan. Kauden 1989 avauskilpailussa Brasiliassa saapui ruutulipulle ensimmäisenä Nigel Mansellin Ferrari, ja vaikka Barnard olikin tuonut uusimman keksintönsä, puoliautomaattisen vaihdelaatikon kilpailuihin liian aikaisin, oli nopeus ensi kertaa vuosiin säännöllisesti riittävä voittotaistoon.
Jatkoa seurasi vuonna 1990. Vaihteisto oli nyt riittävän luotettava ja sekä uusi ykköskuljettaja Alain Prost että Ferrari 641 olivat riittävän nopeita taistelemaan maailmanmestaruudesta. Prost otti viisi voittoa, mutta mestaruus karkasi näpeistä Ayrton Sennan näyttäessä Japanissa, kuinka härski asialleen omistautunut ja kuvitelmissaan Jumalan mandaatilla toimiva kilpa-autoilija voi olla.
Taivaalle oli kuitenkin alkanut kasautua tummia pilviä jo vuoden 1989 lopulla. Barnard totesi, etteivät hänen vaikutusmahdollsuutensa riittäneet Maranellon teknisen osaston hurlumhein hallitsemiseen, ja näki parhaaksi loikata Benettonille. Prostia McLarenilta seurannut Steve Nichols kykeni pelastamaan valmistumaisillaan olleen vuoden 1990 kilpurin, mutta todellisuudessa teknisellä osastolla oli pallo jo pahasti kateissa. Myös tallin johdossa oli myrskyisää, sillä Fiorio ja Prost olivat alusta alkaen napit vastakkain. Tilanne kärjistyi Portugalin GP:ssä, jossa Mansell blokkasi tallikaveriaan lähdössä niin, että tämä jäi viidenneksi britin ajaessa voittoon. Prostin mielestä tämä oli merkki siitä, ettei Fioriolla ollut riittävää auktoriteettia, ja ranskalaisen orkestroima savustus johti päätökseen olla jatkamatta Fiorion sopimusta vuoden 1991 jälkeen.
Ongelmat eivät voineet enää olla näkymättä myös radalla. Vielä kauden 1991 talvitesteissä Ferrari näytti lyömättömältä, mutta kilpailut paljastivat karun totuuden. Senna ja McLaren kulkivat voitosta voittoon, ja Prostin ajettua ulos Imolassa lämmittelykierroksella kärjistyi tilanne tallin sisällä äärimmilleen. Muutenkin lähdössä ollut Fiorio leimattiin syntipukiksi, ja tallipäällikön vastuu jaettiin Ferrarin toimitusjohtajaksi Enzon kuoleman jälkeen nimetyn Piero Fusaron, Piero Lardi-Ferrarin ja insinööriosaston johdosta siirretyn Claudio Lombardin kesken. Samoin Prostin asema kulisseissa kasvoi kasvamistaan ja hänelle alettiin suunnitella roolia tallin johdossa.
Auton ongelmat paikallistettiin neljän vuoden takaa periytyneeseen alustaan. Täysillä tankeilla auto pohjasi rajusti ja ongelma päätettiin ratkaista rajoittamalla jousituksen liikettä. Pohjaaminen väheni, mutta samalla autosta tuli painajaismainen ajettava tyhjillä tankeilla. Kuljettajat yrittivät parhaansa, mutta erityisesti Prostin kärsivällisyys alkoi loppua ja sijoituttuaan neljänneksi Japanin GP:ssä vertasi hän autonsa ajettavuutta rekkaan. Prostin kanssa jo riitautumaan ehtinyt Lombardi näki tilaisuutensa tulleen ja erotti ykköskuljettajansa välittömästi.
Aallonpohja nähtiin vuonna 1992. Moottori oli kilpailijoihin verrattuna painava ja alitehoinen ja Nicholsin kaikki tai ei mitään -yritys kaksoispohjan kanssa osoittautui käyttökelvottomaksi, sillä ratkaisu nosti auton painopistettä ja teki aerodynamiikasta todella herkän kohtauskulman muutoksille. Niinpä downforcen määrä muuttui rajusti jarrutuksissa ja kiihdytyksissä. Vain Jean Alesin raivopäinen yritys ja ratkaisun soveltuvuus sadekelille pelastivat Ferrarin valmistajien sarjan neljänneksi.
Miten syvyyksistä noustiin? FIAT-johtaja Giovanni Agnelli oli vuoden 1991 loppuun mennessä nähnyt tarpeeksi ja päätti sekoittaa pakan vielä kerran. Fusaro sai lähteä ja Ferrarin johtoon palkattiin Luca Cordero di Montezemolo, joka oli nostanut F1-tallin kuiville vastaavankaltaisesta suosta 18 vuotta aiemmin. Montezemololla oli puolellaan myös sosiaalinen asemansa: aatelissukuisena Agnellin oppipoikana hän oli pitkälti immuuni Ferrarin sisäiselle politikoinnille ja kykeni näin tekemään sellaisia ratkaisuja, jotka olisivat koituneet monen muun kohtaloksi. Edellisen Ferrari-pestinsä aikana 1970-luvulla Montezemolon tehtävänä oli erityisesti ollut toimia yhteyshenkilönä Enzon ja tallin välillä sekä saada tallin sisällä tapahtunut oman edun ajaminen ja ristiveto loppumaan, joten hän myös tiesi, mitä odottaa.
Montezemoloa on usein kehuttu siitä, että hän on osannut hankkia oikeat ihmiset, eikä täysin syyttä. Ensi töikseen hän pyysi Prostia palaamaan talliin vain kuukausia tämän potkujen jälkeen, mutta ranskalainen oli mielestään nähnyt tarpeeksi. Sama tarjous tehtiin myös Barnardille, joka suostui, joskaan Englantia hän ei edelleenkään suostunut jättämään. Konsultiksi palkattiin Montezemolon alaisuudessa maailmanmestaruuden voittanut Niki Lauda. Vuodeksi 1993 talliin tuotiin kokemusta Gerhard Bergerin muodossa. Bergerillä oli osuutensa myös Montezemolon seuraavassa hankinnassa, joka osoittautui tärkeimmäksi lenkiksi tiellä menestykseen.
Jean Todt johti läpi 1980-luvun Peugeot'n moottoriurheilutoimintaa ja hänen johdossaan ranskalaismerkki oli noussut lyhyessä ajassa voittajaksi kaikessa, mihin oli ryhtynyt. 1990-luvun alun Le Mans -menestyksen jälkeen Todt oli lähtenyt vahvasti ajamaan Peugeot'n F1-tallin perustamista, mutta tuloksetta. Ajoitus Todtin palkkaamiseen oli siis juuri oikea, eikä Montezemolon täytynyt pitkään ylipuhua ranskalaista F1-tallin johtoon. Vain päiviä Peugeot'n kolmoisvoiton Le Mansissa 1993 jälkeen istui Todt uudella työpaikallaan Ferrarin varikkomuurilla Ranskan GP:ssä.
Viimeiset palaset Montezemolo ja Todt saivat kohdalleen 1996. Michael Schumacherin, Ross Brawnin ja Rory Byrnen tulon myötä Barnardin uudelleenpalkkaus jäi pakolliseksi väliaikaisratkaisuksi ja suunnitteluosasto siirrettiin jälleen osaksi muuta tallia Italiaan. Nolot tekniset keskeytykset, kuten moottorin pettäminen lämmittelykierroksella tai vetoakselin irtoaminen saivat Todtin päättämään laadunvalvonnan täydellisestä uudistamisesta. Vielä vuoden 1997 auto pohjautui Barnardin viimeiseksi jääneeseen Ferrariin, joka muistetaan lähinnä siitä, että kuljettaja joutui ajamaan suorilla pää vinossa, jotta moottori sai ilmaa. Kaikkiaan koko vyyhden ratkaisuun meni siis reippaasti puoli vuosikymmentä ja tuona aikana Ferrarilla ehti olla kaksi toimitusjohtajaa, kolme tallipäällikköä, kolme pääsuunnittelijaa ja lukematon määrä FIATin kasvottomia konsultteja.
Juuret ongelmille oli kylvetty jo kauan ennen niiden alkamista. Enzo Ferrarin tapa johtaa talliaan oli erikoislaatuisimpia koskaan - lailla kunnon despootin Enzo vastasi päätöksenteosta, muttei koskaan ollut paikalla itse kilpailuissa. Tietolähteinä toimivat televisio ja lakeijat, joista osa oli jees-miehiä ja mielistelijöitä, osa valehtelijoita. Tiedonkulku molempiin suuntiin oli hyvin suodatettua, sillä ikääntyvä päämies haluttiin pitää tyytyväisenä ja osa alamaisista pyrki sumeilematta hyötymään omasta asemastaan. Selkäänpuukottaminen ja sisäiset ristiriidat olivat osa toimintatapaa, eivät poikkeus. Frank Williams totesi Ferrarin kuoleman jälkeen, että hänellä lienee pitkästä aikaa syy ottaa talli tosissaan nyt, kun johtoon palkataan FIATilta asiansa osaavia miehiä.
Eräs Enzon viimeisistä päätöksistä oli osoittautuva hyvin kalliiksi pian hänen kuolemansa jälkeen. Ron Dennisin kanssa peruuttamattomasti riitautunut John Barnard oli ajan palvotuin suunnittelijanero, ja Ferrari näki Barnardin palkkaamisen 1987 tallin tulevaisuuden kannalta välttämättömäksi. Niin välttämättömäksi, että hän oli valmis suostumaan varsin erikoiseen ehtoon: Barnardille annettiin lupa työskennellä Englannista käsin GTO:ksi (Guildford Technical Office) nimetyssä toimipisteessä oman suunnittelutiiminsä kanssa. Autojen valmistus samoin kuin tallin moottoriyksikkö jäivät tietenkin tutuille sijoilleen Maranelloon. Jos talli oli aiemmin ollut johtamisen kannalta sekamelska, tuli siitä nyt liki mahdoton hallita.
Enzon kuoltua vuoden 1988 lopulla tallipäälliköksi palkattiin rallimaailmassa kannuksensa hankkinut Cesare Fiorio, ja hetken näytti siltä, että Williamsin ennustus osuu oikeaan. Kauden 1989 avauskilpailussa Brasiliassa saapui ruutulipulle ensimmäisenä Nigel Mansellin Ferrari, ja vaikka Barnard olikin tuonut uusimman keksintönsä, puoliautomaattisen vaihdelaatikon kilpailuihin liian aikaisin, oli nopeus ensi kertaa vuosiin säännöllisesti riittävä voittotaistoon.
Jatkoa seurasi vuonna 1990. Vaihteisto oli nyt riittävän luotettava ja sekä uusi ykköskuljettaja Alain Prost että Ferrari 641 olivat riittävän nopeita taistelemaan maailmanmestaruudesta. Prost otti viisi voittoa, mutta mestaruus karkasi näpeistä Ayrton Sennan näyttäessä Japanissa, kuinka härski asialleen omistautunut ja kuvitelmissaan Jumalan mandaatilla toimiva kilpa-autoilija voi olla.
Taivaalle oli kuitenkin alkanut kasautua tummia pilviä jo vuoden 1989 lopulla. Barnard totesi, etteivät hänen vaikutusmahdollsuutensa riittäneet Maranellon teknisen osaston hurlumhein hallitsemiseen, ja näki parhaaksi loikata Benettonille. Prostia McLarenilta seurannut Steve Nichols kykeni pelastamaan valmistumaisillaan olleen vuoden 1990 kilpurin, mutta todellisuudessa teknisellä osastolla oli pallo jo pahasti kateissa. Myös tallin johdossa oli myrskyisää, sillä Fiorio ja Prost olivat alusta alkaen napit vastakkain. Tilanne kärjistyi Portugalin GP:ssä, jossa Mansell blokkasi tallikaveriaan lähdössä niin, että tämä jäi viidenneksi britin ajaessa voittoon. Prostin mielestä tämä oli merkki siitä, ettei Fioriolla ollut riittävää auktoriteettia, ja ranskalaisen orkestroima savustus johti päätökseen olla jatkamatta Fiorion sopimusta vuoden 1991 jälkeen.
Ongelmat eivät voineet enää olla näkymättä myös radalla. Vielä kauden 1991 talvitesteissä Ferrari näytti lyömättömältä, mutta kilpailut paljastivat karun totuuden. Senna ja McLaren kulkivat voitosta voittoon, ja Prostin ajettua ulos Imolassa lämmittelykierroksella kärjistyi tilanne tallin sisällä äärimmilleen. Muutenkin lähdössä ollut Fiorio leimattiin syntipukiksi, ja tallipäällikön vastuu jaettiin Ferrarin toimitusjohtajaksi Enzon kuoleman jälkeen nimetyn Piero Fusaron, Piero Lardi-Ferrarin ja insinööriosaston johdosta siirretyn Claudio Lombardin kesken. Samoin Prostin asema kulisseissa kasvoi kasvamistaan ja hänelle alettiin suunnitella roolia tallin johdossa.
Auton ongelmat paikallistettiin neljän vuoden takaa periytyneeseen alustaan. Täysillä tankeilla auto pohjasi rajusti ja ongelma päätettiin ratkaista rajoittamalla jousituksen liikettä. Pohjaaminen väheni, mutta samalla autosta tuli painajaismainen ajettava tyhjillä tankeilla. Kuljettajat yrittivät parhaansa, mutta erityisesti Prostin kärsivällisyys alkoi loppua ja sijoituttuaan neljänneksi Japanin GP:ssä vertasi hän autonsa ajettavuutta rekkaan. Prostin kanssa jo riitautumaan ehtinyt Lombardi näki tilaisuutensa tulleen ja erotti ykköskuljettajansa välittömästi.
Aallonpohja nähtiin vuonna 1992. Moottori oli kilpailijoihin verrattuna painava ja alitehoinen ja Nicholsin kaikki tai ei mitään -yritys kaksoispohjan kanssa osoittautui käyttökelvottomaksi, sillä ratkaisu nosti auton painopistettä ja teki aerodynamiikasta todella herkän kohtauskulman muutoksille. Niinpä downforcen määrä muuttui rajusti jarrutuksissa ja kiihdytyksissä. Vain Jean Alesin raivopäinen yritys ja ratkaisun soveltuvuus sadekelille pelastivat Ferrarin valmistajien sarjan neljänneksi.
Miten syvyyksistä noustiin? FIAT-johtaja Giovanni Agnelli oli vuoden 1991 loppuun mennessä nähnyt tarpeeksi ja päätti sekoittaa pakan vielä kerran. Fusaro sai lähteä ja Ferrarin johtoon palkattiin Luca Cordero di Montezemolo, joka oli nostanut F1-tallin kuiville vastaavankaltaisesta suosta 18 vuotta aiemmin. Montezemololla oli puolellaan myös sosiaalinen asemansa: aatelissukuisena Agnellin oppipoikana hän oli pitkälti immuuni Ferrarin sisäiselle politikoinnille ja kykeni näin tekemään sellaisia ratkaisuja, jotka olisivat koituneet monen muun kohtaloksi. Edellisen Ferrari-pestinsä aikana 1970-luvulla Montezemolon tehtävänä oli erityisesti ollut toimia yhteyshenkilönä Enzon ja tallin välillä sekä saada tallin sisällä tapahtunut oman edun ajaminen ja ristiveto loppumaan, joten hän myös tiesi, mitä odottaa.
Montezemoloa on usein kehuttu siitä, että hän on osannut hankkia oikeat ihmiset, eikä täysin syyttä. Ensi töikseen hän pyysi Prostia palaamaan talliin vain kuukausia tämän potkujen jälkeen, mutta ranskalainen oli mielestään nähnyt tarpeeksi. Sama tarjous tehtiin myös Barnardille, joka suostui, joskaan Englantia hän ei edelleenkään suostunut jättämään. Konsultiksi palkattiin Montezemolon alaisuudessa maailmanmestaruuden voittanut Niki Lauda. Vuodeksi 1993 talliin tuotiin kokemusta Gerhard Bergerin muodossa. Bergerillä oli osuutensa myös Montezemolon seuraavassa hankinnassa, joka osoittautui tärkeimmäksi lenkiksi tiellä menestykseen.
Jean Todt johti läpi 1980-luvun Peugeot'n moottoriurheilutoimintaa ja hänen johdossaan ranskalaismerkki oli noussut lyhyessä ajassa voittajaksi kaikessa, mihin oli ryhtynyt. 1990-luvun alun Le Mans -menestyksen jälkeen Todt oli lähtenyt vahvasti ajamaan Peugeot'n F1-tallin perustamista, mutta tuloksetta. Ajoitus Todtin palkkaamiseen oli siis juuri oikea, eikä Montezemolon täytynyt pitkään ylipuhua ranskalaista F1-tallin johtoon. Vain päiviä Peugeot'n kolmoisvoiton Le Mansissa 1993 jälkeen istui Todt uudella työpaikallaan Ferrarin varikkomuurilla Ranskan GP:ssä.
Viimeiset palaset Montezemolo ja Todt saivat kohdalleen 1996. Michael Schumacherin, Ross Brawnin ja Rory Byrnen tulon myötä Barnardin uudelleenpalkkaus jäi pakolliseksi väliaikaisratkaisuksi ja suunnitteluosasto siirrettiin jälleen osaksi muuta tallia Italiaan. Nolot tekniset keskeytykset, kuten moottorin pettäminen lämmittelykierroksella tai vetoakselin irtoaminen saivat Todtin päättämään laadunvalvonnan täydellisestä uudistamisesta. Vielä vuoden 1997 auto pohjautui Barnardin viimeiseksi jääneeseen Ferrariin, joka muistetaan lähinnä siitä, että kuljettaja joutui ajamaan suorilla pää vinossa, jotta moottori sai ilmaa. Kaikkiaan koko vyyhden ratkaisuun meni siis reippaasti puoli vuosikymmentä ja tuona aikana Ferrarilla ehti olla kaksi toimitusjohtajaa, kolme tallipäällikköä, kolme pääsuunnittelijaa ja lukematon määrä FIATin kasvottomia konsultteja.
