Jaguarin uusi tulkinnanvarainen takasiipi

[DFiaA]

Jaguarin lisäpalaset
läpäisivät FIA:n syynin


Turun Sanomat, Monte Carlo
PAOLO FILISETTI
Monaco - formula ykkösten MM-sarjan ahtain ja ainut katurata - vaatii aivan erityiset säädöt autoihin. Viikonloppuna ajetaankin periaatteessa aivan erilaisilla autoilla kuin missään muualla.
Päähuomio on korkeiden downforce -painoarvojen luomisessa riittävien pito-ominaisuuksien saavuttamiseksi. Tavoitteena on kätevä ajettavuus kapeiden katujen reunustamien teräsaitojen välissä sekä motoriikan parantaminen hyvin hitaissa mutkissa.
Tästä syystä useimmat tallit ovat sääntöjen puitteissa pyrkineet kehittämään autoihinsa uusia aerodynaamisia profiileja nimenomaan downforce-painon lisäämiseksi.
Jo kauden mittaan on nähty autoissa tiettyjä ratkaisuja, jotka on soviteltu erityisesti Monacon rataa varten.
Yksi tällainen on ns. keskisiipi. Se ei kuitenkaan erityisemmin lisää autoa rataa painavaa downforcea, vaan yleisesti parantaa auton aerodynaamista balanssia.
Ferrari esitteli ensimmäisenä tällaisen aivan autokameran taakse sijoitetun lisäsiiven jo Melbournen avauskisassa. Tämä melkein 60 senttiä leveä osa auttaa kuljettajaa mutkissa kontrolloimaan paremmin auton keulaa.
Ferrarin kiistaton vahvuus onkin auton lähes täydellinen balanssi, mikä kilpailijoihin nähden antaa selvästi paremman nopeuden kaikenlaisissa mutkissa.
BAR seurasi Ferrarin mallia ja esitteli samanlaisen keskisiiven Bahrainin kisassa. On helposti ymmärrettävissä, että tämä ratkaisu parantaa myös 006-auton yleisaerodynamiikkaa yhtä tehokkaasti kuin Ferrarillakin.
Kehityskisan uutena osallistujana Jaguar toi Espanjaan uuden takasiivekkeen, johon kuului kaksi isoa keskipalasta. Tämä perustui pitkälti BAR:in jo avauskisasta asti käyttämään malliin.

FIA:n tulkinta
kiistanalainen
Todellisuudessa nämä Jaguarin uudet elementit ovat suurimmat toistaiseksi ja ensi näkemältä ei löydy selitystä, miten FIA on voinut hyväksyä ne.
FIA:n teknisen päällikön Charlie Whitingin selvityksen mukaan näiden elementtien täytyy toimia jokaista siivekeprofiiliia koskevien sääntöjen puitteissa. Toisin sanoen niiden koko ei saa ylittää 30 prosenttia siivekkeen kokonaiskorkeudesta.
Jaguarin lisäpalat on suunniteltu kiinnostavalla tavalla kahdesta osasta hyödyntämään koko siiveketasoa. Ylempi elementti yhdistyy sivuseinään tulkittuna niin, että ne ovat yhtenäiset ja alempi elementti taas on kuin osa siivekkeen päätyä.
Säännöt vaativat, että takasiiveke koostuu vain kahdesta elementistä. Tällä tulkinnalla sääntöjä kierretään, kun lisäpalat katsotaan osaksi kokonaisuutta ylittämättä maksimikorkeutta, vaikka ne vaikuttavat selkeästi sekä ylä- että alaosaan.
FIA:n tulkinta kismittää kilpailijoita ja ne ovatkin kyseenalaistaneet Jaguarin lisäpalojen laillisuuden. On ilmeistä, että Monacossa monessa muussakin autossa nähdään vastaavat ratkaisut.
Varmaa on, että juuri tällä tavalla takaosassa downforce kasvaa ja parantaa niin tärkeää motoriiikkaa.

Kirjoittaja on italialainen F1-teknologian asiantuntija.

Ei ole kuvia liikenteessä?

 

[FO110K]

tässä Barcelonan perjantailta kuva...

eli käsittääkseni kyse on noista kahdesta pituussuunnassa olevasta levystä takasiiven ylemmissä profiileissa...

 

[oldez]

Barcelonasta.. tossa näkyy hyvin se mikä siivessä on tulkinnanvaraista.

 

[Siankarlo]

Jos BARilta kiellettiin,niin miksi ei Jaguarilta?

 

[Musta Pekka]

Kun keksivät takasiivekkeeseen noin paljon extradownforcea niin mikseivät etupäähän ? Käyttävät sitä melkein minardinkin etusiivekettä paskempaa "vakio" siipeä, vaikka kyllä takapäähän on helpompi saada lisää pitoa kuin etupäähän. Etupäässä se vain olisi tärkeämpää, monacossa , ja kaikkialla muualla. Minusta etupäätä pitäisi kehittää suhteessä takapäähän.

 

[Imola]

Jos BARilta kiellettiin,niin miksi ei Jaguarilta?

Jaguar osaa kiertää sääntöjä paremmin.

 

[oltzu]

Kun keksivät takasiivekkeeseen noin paljon extradownforcea niin mikseivät etupäähän ? Käyttävät sitä melkein minardinkin etusiivekettä paskempaa "vakio" siipeä, vaikka kyllä takapäähän on helpompi saada lisää pitoa kuin etupäähän. Etupäässä se vain olisi tärkeämpää, monacossa , ja kaikkialla muualla.

Onhan tuo takapäänpito vaan melko tärkeässä roolissa. Jos perässä ei olisi downforcea, niin mutkissa perä lähtisi varmasti alta. Erittäin moni ulosajohan johtuu siitä, kun perä irtoaa tiestä. Toisaalta kiihdytyksessäkin se pito on tärkeää, että saadaan maksimaalinen kiihdytys. Täten on varsin ymmärrettävää, että tallit kehittävät tuota perän pitoa, tää nyt ei kuitenkaan tarkoita sitä, että ne unohtaisivat etupään.

 

[JTH]

F1 live, 19.5.04.

"Nav Sidhu also confirmed that Jaguar was asked to remove the R5's novel 'rear wing fences' after the Spanish race due to 'further clarification of the rules.' "

Eli oikeastaan juuri päinvastoin kuin TS:n kirjoituksessa. Revi nyt siitä siten irti, että kumpi on oikein. No sehän nähdään sitten kisakuvista.

 

[DFiaA]

Jos BARilta kiellettiin,niin miksi ei Jaguarilta?

Jaguar ei hätyytä Ferraria

 

[Leeds]

Jaguar ei hätyytä Ferraria

 

[Oho]

Tommosia modifikaatioita ihmettellessä kannattaisi ottaa huomioon kuinka siivenkin suunnittelu on todellisuudessa monitavotteinen optimointiongelma, jossa vähintäänkin maksimoidaan siiven tuottamaa voimaa ja minimoidaan sen aiheuttamaa ilmanvastusta. Puhdas hyötysuhde ei varmaankaan ole riittävä, koska se luultavimmin rajottasi hyötyfunktion muotoa liiaksi.

Tai oikeasti kannattaisi suosiolla myöntää ettei ymmärrä touhusta hölkäsen pölähtämää, tai juuri sen verran ettei niitä siipiä kannata kivittää.

 

[Zep]

Jaa... Jaguar hyödynsi Audin kehittämää kikkaa. Tässä on kehittymässä jännä köydenveto parien Paolo Filisetti/TS ja Giorgio Piola/VM välillä. VM:ssähän juuri oli, että nimenomaan Jaguarin ansiosta BAR joutui silmätikuksi. Itse en vielä ole kovin vakuuttunut tämän Filisetin taidoista...

 

[Zep]

Kun näette tuon yhdistelmän, niin onko teidän mielestä tässä MITÄÄN järkeä: "Ylempi elementti yhdistyy sivuseinään tulkittuna niin, että ne ovat yhtenäiset ja alempi elementti taas on kuin osa siivekkeen päätyä."

Kirjoittaja on italialainen F1-teknologian asiantuntija
:thumbup:

 

[General FUp]

F1live.com:in mukaan FIA on nyt kieltänyt Jaguaria käyttämästä tätä kyseenalaista siipeään kunnes asia on tutkittu ja hutkittu

 

[Musta Pekka]

Onhan tuo takapäänpito vaan melko tärkeässä roolissa. Jos perässä ei olisi downforcea, niin mutkissa perä lähtisi varmasti alta. Erittäin moni ulosajohan johtuu siitä, kun perä irtoaa tiestä. Toisaalta kiihdytyksessäkin se pito on tärkeää, että saadaan maksimaalinen kiihdytys. Täten on varsin ymmärrettävää, että tallit kehittävät tuota perän pitoa, tää nyt ei kuitenkaan tarkoita sitä, että ne unohtaisivat etupään.

Niin mutta ei se ole hyvä liikaa takapään pitoon painottaa downforcea. Espaniassahan nähtiin kuinka renaultit käyttäytyivät mutkissa kun takapäässä on "liikaa" pitoa (Rattia joutui joka mutkassa kääntään maximille että auto kääntyi). Peränhän täytyy tietysti ihan vähän luistaa. Eihän mikään auto käänny jos perässä olisi aivan maximissaan downforce (eli siis perä menee kuin juna kiskoilla).

 

[Dnada21]

Niin mutta ei se ole hyvä liikaa takapään pitoon painottaa downforcea. Espaniassahan nähtiin kuinka renaultit käyttäytyivät mutkissa kun takapäässä on "liikaa" pitoa (Rattia joutui joka mutkassa kääntään maximille että auto kääntyi). Peränhän täytyy tietysti ihan vähän luistaa. Eihän mikään auto käänny jos perässä olisi aivan maximissaan downforce (eli siis perä menee kuin juna kiskoilla).

Tuota, minähän en asiasta mitään ymmärrä, mutta miten takapään pito estää etupäätä menemästä minnekään? Jos vormelin etupää lähtee johonkin suuntaan, niin mitä enemmän takapäässä on pitoa niin sitä varmemmin se seuraa etupäätä.

Paitsi jos takapäässä on niin paljon pitoa, ettei renkaat yksinkertaisesti suostu kääntymään! Miettikää paljonko painetta tuo vaatisi!

 

[Otto Hokkanen]

Jos olet ollenkaan autolla ajanut (edes pienitehoisella, mutta suht. liukkaalla alustalla), niin tietänet, että kun pito jostain loppuu, niin yleensä se ei katoa joka renkaalta samaan aikaan. Eli jos perässä on helvetillisesti downforcea, mutta keulassa ei, loppuu pito kovin herkästi etupyöriltä mutkaan tullessa. Ja jos etupyörillä ei ole pitoa, niin ei se niitten kääntäminen juurikaan auta. Plah. Humalasssa ei saisi kommentoida, mutta yritän tässä sanoa, että jos ei keulassa ole riittävästi daunfoossia, niin kyllä siitä vormulasta tulee kovin herkästi yliohjaava laite, joka "puskee" kurveissa (siis pyrkii etenemään tangentin suuntaan).

 

[Ilmari]

Tuota, minähän en asiasta mitään ymmärrä, mutta miten takapään pito estää etupäätä menemästä minnekään? Jos vormelin etupää lähtee johonkin suuntaan, niin mitä enemmän takapäässä on pitoa niin sitä varmemmin se seuraa etupäätä.

Tämä liittynee siihen vanhaan nyrkkisääntöön, jonka mukaan auto alkaa puskea jos takapäässä on suhteettomasti downforssia etupäähän verrattuna. Puskeminen tarkoittaa sitä ettei auto käänny hirvittävän hanakasti mutkiin, ts. auto ei ole balanssissa.

Tai jotain sinne päin

 

[Ilmari]

Sorry Otto. En ehtinyt huomata postaustasi. Selvitit asian paljon paremmin kuin minä :thumbup:

 

[hannu^]

Humalasssa ei saisi kommentoida, mutta yritän tässä sanoa, että jos ei keulassa ole riittävästi daunfoossia, niin kyllä siitä vormulasta tulee kovin herkästi yliohjaava laite, joka "puskee" kurveissa (siis pyrkii etenemään tangentin suuntaan).

Eikös se auto aliohjaa kun se puskee

Juu-u --> :alppu: :alppu: :alppu: