Kuka hyötyy luistonestottomuudesta.
- Viestiketjun aloittaja L4z!
- Aloituspäivämäärä
Mangelo
Well-known member
- Liittynyt
- 19.4.2007
- Viestit
- 24380
Eh, eh...Calvin sanoi:
Eiköhän Alonso Renaultilla näyttänyt, että hän sai siitä autosta kaiken irti. Katsos vaikka uudestaan Hungaroring 2006 ja sitä ajoa. Ei ole tuollaista menoa vielä Hamiltonilta nähty.
Alonso pystyi viemään sitä Renaultia tavalla, johon ei tavanomainen yliohjautuvuuskuski pysty. Vastaavasti, jos olis nähty viime kaudella Räikkönen ja Alonso ajamassa McLarenia, luultavasti Räikkönen olisi lyönyt Alonson paljon selvemmin kuin Hamilton.
Alonso ja Räikkönen selvisivät molemmat varsin kunniakkaasti kausistaan, ottaen huomioon etteivät autot alkujaan sopineet kuljettajien hanskoihin erityisen hyvin. Räikkösellä tosin oli taistelu aika vaisua ensimmäisellä kolmanneksella, ja Alonsolla välillä jotain ihme kyykytysyrityksiä kilpakumppaneita kohtaan
JPP
as Quo as possible
Sehän on sitten loppujen lopuksi sama onko auto yli- vai aliohjaava kun suorallakaan ei paljoa tarvitse autoa kääntää. Ratilla, kaasulla tai ylipäätään.zUsT sanoi:
zUsT sanoi:
Jos nyt palauteltaisiin tämän syväluotaavan ajotyylikeskustelun jälkeen realiteetit mieleen ja mietittäisiin onko F1-auto suunniteltu ajettavaksi "kuin kiskoilla" tai 15 asteen sladissa 180km/h nopeudella mutkien läpi, niin eiköhän se kiskoilla ajaminen ole ollut insinöörien mielessä ensimmäisenä.
Vaikken F1-autolla ajamisesta mitään tiedäkään, niin olisin silti kiitollinen jos sitä voisi kääntää vielä mutkassakin rattia vääntämällä.
Mangelo
Well-known member
- Liittynyt
- 19.4.2007
- Viestit
- 24380
Höh. Ei pito riipu suoraan siitä, paljonko rattia on käännetty. Etupäässä voi olla hyvä sivuttaispito, vaikka ratti olis kyseisellä hetkellä suorasti. Onhan takapyörilläkin pitoa, vaikkeivät ne käännypyrydaman sanoi:
Yksikään kilpa-auto ei tee nopeita kierroksia kirjaimellisesti kiskoilla. Niitä ajetaan hallitussa luistossa.
Viimeksi muokattu:
Oberfeldwebel
Ylivääpeli
- Liittynyt
- 6.9.2003
- Viestit
- 4275
Tai huomaamattomassa luistossa.Zaikom sanoi:
Voihan vadelma tätä spekulaatiota. Ei tuon tasoista rata-skabareista yksikään millään setupilla ole yksioikoisen yli tai aliohjaava, siis tyyliin toinen pää luistaa ja toinen pitää kybällä jollei yhdellätoista. Kyse on siitä minkä luonteisesti luisto ilmenee ja kuinka äkkinäisenä jnejne... jos luisto alkaa havaittavasti etupäästä kyseessä on aliohjaava, jos alkaa takapainotteisesti, kyseessä on yliohjaava, jos luisto on vain jyrkästi jommassakummassa päässä kyseessä on hidas lintta.
Ihan oikeasti tuossa ei ole sen paremmin yli kuin aliohjaavuuden suhteen mitään mustavalkoista sääntöä et näin ja näin, koko juttu on harmaan sävyjä ja ajotyylistä ja kuljettajan mieltymyksistä ja jossain määrin radasta riippuu kummin päin ilmenevä luistokäytös on parempi.
Itse radalla pidän hieman aliohjaavasta balanssista eli auton alkava luisto tuntuu ohjaavissa pyörissä ja vedolla kääntyy käytös lievästi yliohjaavan puolelle. Valitettavasti vaan en ole minkään ajamani luokan millään lintalla ollut suvereenisti nopein, onko tästä pääteltävissä että lievästi aliohjaava painotus balanssissa ei ole nopea? Lievästi aliohjaava painotus on helpompi hallittava nopeissa mutkissa, yliohjaavalla ajaa helpommin piruetteja, siksi aliohjaava on monelle nopeampi, ei kaikille kuitenkaan.
Kuitenkaan ratakilpa-autoista puhuttaessa kumpikaan termi ei tarkoita että toisen pään pito on 100% ja toisessa ei ole mitään pitoa, kyse on luiston ilmentymän suhteista ja järjestyksestä.
Ihan oikeasti tuossa ei ole sen paremmin yli kuin aliohjaavuuden suhteen mitään mustavalkoista sääntöä et näin ja näin, koko juttu on harmaan sävyjä ja ajotyylistä ja kuljettajan mieltymyksistä ja jossain määrin radasta riippuu kummin päin ilmenevä luistokäytös on parempi.
Itse radalla pidän hieman aliohjaavasta balanssista eli auton alkava luisto tuntuu ohjaavissa pyörissä ja vedolla kääntyy käytös lievästi yliohjaavan puolelle. Valitettavasti vaan en ole minkään ajamani luokan millään lintalla ollut suvereenisti nopein, onko tästä pääteltävissä että lievästi aliohjaava painotus balanssissa ei ole nopea? Lievästi aliohjaava painotus on helpompi hallittava nopeissa mutkissa, yliohjaavalla ajaa helpommin piruetteja, siksi aliohjaava on monelle nopeampi, ei kaikille kuitenkaan.
Kuitenkaan ratakilpa-autoista puhuttaessa kumpikaan termi ei tarkoita että toisen pään pito on 100% ja toisessa ei ole mitään pitoa, kyse on luiston ilmentymän suhteista ja järjestyksestä.
Urheiluviikko sanoi:
Tällaisia juttelee Niemelä. Aika selväähän tuo on, että testeistä ei saa täyttä kuvaa tallien voimasuhteista.
Jos oikein väkisin yrittää, niin voisiko rivien välistä lukea, että Niemelän mielestä Kimin olisi vaikeampi sopeutua tilanteeseen kuin Heikin tai Nicon?
sarla sanoi:
Kiitos Sarla, juuri tätä olen yrittänyt selvittää, etenkin viimeinen kappale kertoo mistä on kyse. Ihmeellinen käsitys täällä valloillaan, että auton aliohjatessa, se aliohjaus tapahtuu vasta kun mennään eturenkaiden lepokitkavoiman maksirajan yli, eikä käsitetä millään, että se aliohjaus tapahtuu kokoajan, vaikkei oltaisi lähelläkään tätä kitkavoiman maksimirajaa. Siinäs kaikki kuulitte, ihan kilpa-autoilla ajaneelta, miten aliohjaavan auton saa vedolla yliohjaavaksi.
Harkitsin jo romaanin mittaisen tekstin kirjoittamista aiheesta, mutta onneksi jätin tekemättä, Sarlan teksti tiivisti kaiken tarpeellisen. Ja eipä siitä romaanista olisi ollut mitään hyötyä, koska asian vastustajat eivät kuitenkaan olisi lukeneet ajatuksella koko tekstiä läpi.
Viimeksi muokattu:
Siitä vaan kirjoittamaan romaania. Sarla tuossa kertoo itse käyttämänsä ajotavan, samassa toteaa, ettei se välttämättä ole nopein. Edelleen, en väitä etteikö aliohjaavaa autoa saisi käännettyä lisäämällä kaasua, että auto "yliohjautuisi".
Se vain ei ole toivottu, eikä nopein tapa ajaa mutkaa läpi rata-autolla(ainakaan omalla kohdalla). Se on se pointti.
Voin minä tehottomalla karting autolla, joka hieman puskee ajaa juuri Sarlan mainitsemalla tavalla. Olen todennut tämän hitaaksi omalle ajotavalla. Ennemmin sellanen vaikka missä on painoa enemmän etupäässä, sitä kautta hieman pitoa enemmän ja hallitsen sitä autoa sillä, että irtoaako se perä vai ei. Etupäästä minun ei tarvitse huolehtia, se menee automaattisesti sinne päin minne renkaat näyttää.
Sori pakko oli palata kun otetaan kerta yhden kuljettajan kommentti oman väitteen tueksi jonkinlaisena absoluuttisena totuutena.
Se vain ei ole toivottu, eikä nopein tapa ajaa mutkaa läpi rata-autolla(ainakaan omalla kohdalla). Se on se pointti.
Voin minä tehottomalla karting autolla, joka hieman puskee ajaa juuri Sarlan mainitsemalla tavalla. Olen todennut tämän hitaaksi omalle ajotavalla. Ennemmin sellanen vaikka missä on painoa enemmän etupäässä, sitä kautta hieman pitoa enemmän ja hallitsen sitä autoa sillä, että irtoaako se perä vai ei. Etupäästä minun ei tarvitse huolehtia, se menee automaattisesti sinne päin minne renkaat näyttää.
Sori pakko oli palata kun otetaan kerta yhden kuljettajan kommentti oman väitteen tueksi jonkinlaisena absoluuttisena totuutena.
Misa1 sanoi:
En ole missään vaiheessa väittänyt, että aliohjaavalla autolla ajaminen olisi nopein ajotapa, joten mistä pointista tässä nyt oikein kinastellaan? On ainoastaan yksi ja ainoa tapa ajaa kaarre läpi nopeiten, ja se on kun molempien päiden "pito" on yhtä suuri ja auto on ns. neutraali. Sä et olekkaan väittänyt, etteikä aliohjausta voida korjata kaasulla, mutta jokunen muu on, heille on jäänyt levy pahasti päälle tästä hommasta. Jos nyt ei ole tullut selväksi, alunperin vastasin Bobakin viestiin yhdellä mahdollisella ajotavalla mahdollistamaan Bobakin esittämän toimimman, en millään yleistotuudella, jota käytetään jatkuvasti. Mutta ei mikään silti sano, etteikö se olisi mahdollista.
Lipsahtiko "tehottomalla" vahingossa viestiisi mukaan, sillä silloinhan tämä perän suditusajotapa olisi vaikeampi toteuttaa, koska autossa ei yksinkertaisesti ole tehoa laittaa perää luistoon? Se jo alkuvaiheessa todettu, oman tanelin ongelma. Ehkäpä siinä syy, miksi et ole kokenut aliohjaavasti säädettyä paremmaksi? No en oikeasti odota vastausta tähän, vähän piti vain näsäviisailla, sori.
Viimeksi muokattu:
Siis sen lintan tehokkuus on hyvinkin ratkaisevaa sen suhteen millaisella setupilla se on nopeimmillaan. Jos paukkuja on kunnolla, on herkästi yliohjaavalla setupilla vaikea päästä mutkasta ulos hyvin, koska pito lähtee luvattoman helposti. Sen sijaan kohtuu tehottaman säätäminen edes lievästi aliohjaavaksi on useimmiten kohtuullisen tyhmää koska jos uloskiihdytyksessä ei ole oleellisesti ongelmia pidon hukkumisesta on turhaa pyrkiä hakemaan setuppia keulalähtöiseksi. Tämä siis puhuttaessa takavetoisesta lintasta.
Kuitenkin niin tai näin asiaa väännettäessä, kyse ei suinkaan ole siitä mitä monet tuntuvat luulevan, että pito menee jommasta kummasta päästä ja sillä hyvä. Auto joka hukkaa pahasti pidon kummasta tahansa päästä on aina hidas(tai no DragRace kilpuri voi wheeliessä hukata etupään pidon kokonaan olematta hidas). Sen auton pitää olla balanssissa, eli molemmat päät on pidon äärirajoilla about samaan aikaan, eli nopeus saadaan mahdollisimman suureksi ja renkaat pysymään tasaisesti toimivina. Sitten kun puhutaan ali tai yliohjaavasta, niin pitää yrittää ymmärtää että se laite on ilmiön aikana kokonaisuutena pidon äärirajoilla, kyse on siitä kumpaa päätä se ensimmäiseksi pyrkii irrottamaan tangentin suuntaan. Kuski vaikuttaa sitten siihen miten tilanne hallitaan ja vaikka ilmiö alkaisi edestä sen voi kääntää taakse(jollei voi niin auto on pulkka) ja jos se alkaa takaa niin on kysymys siitä että onko etupään pito viety rajoille vai olisiko vauhtia löydettävissä lisää. Jos tilanne on se, että etupäässä on promillea vaille pidon murtuminen kun takapää alkaa murtaa pitoa on auto todennäköisesti nopeimmillaan koska se ei etupään pidon murtuman takia liuju ulos linjalta milliäkään mutta jos etupää ei anna pidon murtumasta vielä mitään signaalia onko sieltä kaikki pito ulosmitattuna? Näiden kanssa painii säätäessä jokainen joka ajaa radal kilpaa ja löytää sen oman "balanssinsa" toivottavasti.
Lisäksi sen määrittäminen mikä on ali ja yliohjaavaa on tapauskohtaista. '80-luvul ajettiin saarella kerho-kisoina MGB-luokkaa ja meit oli kolme jotka oltiin samalt verstaalt siellä. Ian sääsi autonsa selkeästi enemmän yliohjaavaksi kuin minä, Roberto taas selkeästi aliohjaavammaksi kuin minä. Jos testasimme autoja ristiin, Roberto piti mun autoa yliohjaavana ja Ian puskevana. Radalla järjestyksemme vaihteli, mutta yleensä Ian oli hitain meistä kolmesta koska jo MGB:n luokkavireisellä 1800cc koneella sillä oli pito-ongelmia hitaammista mutkista ulos. Yleensä radalla kaikki haluaa hyvinkin tasapainoisen auton, se ero onko painotus hieman enemmän yli tai aliohjaavan puolella on marginaalinen ja sitten jos kuski haluaa keskimääräistä enemmän jompaan kumpaan suuntaan painottuvan auton siihen kiinnitetään huomiota. Yleensä mitä agressiivisemman kaarreajotavan omaa, sitä enemmän setuppi on yliohjauksen puolella ja se kumpi on oikeasti nopeampi riippuu halavatun monesta seikasta, ei vähiten ajettavasta luokasta ja radasta.
Monoposton erosta sitten tosissaan ajettaessa verrattuna katettupyöräisiin en tiedä juuri mitään, joitain formuloita joskus hieman kokeilut ja nykyläskeineni en niihin mahtuisi, mutta isompien luokkien monopostot antaa runsas siipisinä mahdollisuuden löytää setuppi jossa verme on eri suuntaisessa balanssissa eri nopeusalueilla eli mennään hitaan vekit lievästi aliohjaavalla ettei käänny turhan herkästi leveään luistoon ja vauhdin ja siipipainon kasvaessa setuppi muuntuu enemmän yliohjaavaan suuntaan että saadaan pidettyä nopeassa mutkassa ajolinja optimina ilman leventymää. Tämä kuitenkin "pure spekulation" koska monopostoist mul on pääasiassa vain katselukokemusta.
Rataan ja kuljettajan ajotapaan sopiva tasapaino on kuitenkin kaiken a ja ö, koska jos auto ei istu käteen ei sillä saa tyydyttävää tulosta aikaiseksi.
Kuitenkin niin tai näin asiaa väännettäessä, kyse ei suinkaan ole siitä mitä monet tuntuvat luulevan, että pito menee jommasta kummasta päästä ja sillä hyvä. Auto joka hukkaa pahasti pidon kummasta tahansa päästä on aina hidas(tai no DragRace kilpuri voi wheeliessä hukata etupään pidon kokonaan olematta hidas). Sen auton pitää olla balanssissa, eli molemmat päät on pidon äärirajoilla about samaan aikaan, eli nopeus saadaan mahdollisimman suureksi ja renkaat pysymään tasaisesti toimivina. Sitten kun puhutaan ali tai yliohjaavasta, niin pitää yrittää ymmärtää että se laite on ilmiön aikana kokonaisuutena pidon äärirajoilla, kyse on siitä kumpaa päätä se ensimmäiseksi pyrkii irrottamaan tangentin suuntaan. Kuski vaikuttaa sitten siihen miten tilanne hallitaan ja vaikka ilmiö alkaisi edestä sen voi kääntää taakse(jollei voi niin auto on pulkka) ja jos se alkaa takaa niin on kysymys siitä että onko etupään pito viety rajoille vai olisiko vauhtia löydettävissä lisää. Jos tilanne on se, että etupäässä on promillea vaille pidon murtuminen kun takapää alkaa murtaa pitoa on auto todennäköisesti nopeimmillaan koska se ei etupään pidon murtuman takia liuju ulos linjalta milliäkään mutta jos etupää ei anna pidon murtumasta vielä mitään signaalia onko sieltä kaikki pito ulosmitattuna? Näiden kanssa painii säätäessä jokainen joka ajaa radal kilpaa ja löytää sen oman "balanssinsa" toivottavasti.
Lisäksi sen määrittäminen mikä on ali ja yliohjaavaa on tapauskohtaista. '80-luvul ajettiin saarella kerho-kisoina MGB-luokkaa ja meit oli kolme jotka oltiin samalt verstaalt siellä. Ian sääsi autonsa selkeästi enemmän yliohjaavaksi kuin minä, Roberto taas selkeästi aliohjaavammaksi kuin minä. Jos testasimme autoja ristiin, Roberto piti mun autoa yliohjaavana ja Ian puskevana. Radalla järjestyksemme vaihteli, mutta yleensä Ian oli hitain meistä kolmesta koska jo MGB:n luokkavireisellä 1800cc koneella sillä oli pito-ongelmia hitaammista mutkista ulos. Yleensä radalla kaikki haluaa hyvinkin tasapainoisen auton, se ero onko painotus hieman enemmän yli tai aliohjaavan puolella on marginaalinen ja sitten jos kuski haluaa keskimääräistä enemmän jompaan kumpaan suuntaan painottuvan auton siihen kiinnitetään huomiota. Yleensä mitä agressiivisemman kaarreajotavan omaa, sitä enemmän setuppi on yliohjauksen puolella ja se kumpi on oikeasti nopeampi riippuu halavatun monesta seikasta, ei vähiten ajettavasta luokasta ja radasta.
Monoposton erosta sitten tosissaan ajettaessa verrattuna katettupyöräisiin en tiedä juuri mitään, joitain formuloita joskus hieman kokeilut ja nykyläskeineni en niihin mahtuisi, mutta isompien luokkien monopostot antaa runsas siipisinä mahdollisuuden löytää setuppi jossa verme on eri suuntaisessa balanssissa eri nopeusalueilla eli mennään hitaan vekit lievästi aliohjaavalla ettei käänny turhan herkästi leveään luistoon ja vauhdin ja siipipainon kasvaessa setuppi muuntuu enemmän yliohjaavaan suuntaan että saadaan pidettyä nopeassa mutkassa ajolinja optimina ilman leventymää. Tämä kuitenkin "pure spekulation" koska monopostoist mul on pääasiassa vain katselukokemusta.
Rataan ja kuljettajan ajotapaan sopiva tasapaino on kuitenkin kaiken a ja ö, koska jos auto ei istu käteen ei sillä saa tyydyttävää tulosta aikaiseksi.
DaSilva
In Memories
Hyvää tekstiä sarla. Ootko muuten "mypan miehiä"?
En ole mypan miehiä ja jatketaan vielä vähän tätä romaania...
Topikkina säikeessä oli et kuka hyötyy... no vastaus on että se, jolla on nopeat refleksit, hyvä itseluotto ja joka saa säädettyä autonsa niin että tietää vievänsä sitä pidon äärirajoilla.
Renkaan pitohan ei suinkaan ole mikään "pitää/ei pidä" yhtälö, kiihdytyksissä tapahtuu luistoa, jarrutuksessa tapahtuu luistoa ja mutkissa tapahtuu luistoa,siksi rataan jää kumia ja renkaat kuluu hieman eri malliin kuin mummon ja papan Corollassa tai Puntossa. Sitten kun pidon murtoraja ylittyy, se joko kiihdytyksessä hukkaa tehoa rengassavuna ilmaan, lukkiutuu jarrutuksessa, aikaansaa leveän luistoon tai ajolinjalta ulos johtavan puskemisen, mikään näistä ei ole hyvä. Oli setuppi sitten kumman puoleinen tahansa niin aina jos kesken mutkan joutuu luistoa hallitakseen oleellisesti muuttamaan ajolinjaa tai löysäämään, on juttu jo mennyt reisille. Ideana on liikkua se rata maksiminopeudella niin ettei renkaan pidon murtoraja ylity, koska aina kun murtorajan ylittää se pito on jollain löydettävä takaisin(mielellään ennen kiinteitä rakenteita rata-alueen ulkopuolella) ja se vie aina aikaa. Kello on ikävä kaveri aina kun ajolinjat käy kovasti näyttäviksi.
Se kuitenkin kun monet tuntuvat tietävän varmasti kuinka päin olevalla setupilla itse kukin esmes fyykkösis ajaa, niin mä haluaisin kanssa tietää mist näkee tallien telemetriaprintit et kummas pääs se luisto itseasiassa kenelläkin alkaa...
Väittäisin kisat katsoneena et eläkeläis-Miihkali ajoi lievästi aliohjaavalla setupilla, se on ainakin hyvä osoitus tavan hitaudesta, eihän sil kovast hyvin menestytty...
Topikkina säikeessä oli et kuka hyötyy... no vastaus on että se, jolla on nopeat refleksit, hyvä itseluotto ja joka saa säädettyä autonsa niin että tietää vievänsä sitä pidon äärirajoilla.
Renkaan pitohan ei suinkaan ole mikään "pitää/ei pidä" yhtälö, kiihdytyksissä tapahtuu luistoa, jarrutuksessa tapahtuu luistoa ja mutkissa tapahtuu luistoa,siksi rataan jää kumia ja renkaat kuluu hieman eri malliin kuin mummon ja papan Corollassa tai Puntossa. Sitten kun pidon murtoraja ylittyy, se joko kiihdytyksessä hukkaa tehoa rengassavuna ilmaan, lukkiutuu jarrutuksessa, aikaansaa leveän luistoon tai ajolinjalta ulos johtavan puskemisen, mikään näistä ei ole hyvä. Oli setuppi sitten kumman puoleinen tahansa niin aina jos kesken mutkan joutuu luistoa hallitakseen oleellisesti muuttamaan ajolinjaa tai löysäämään, on juttu jo mennyt reisille. Ideana on liikkua se rata maksiminopeudella niin ettei renkaan pidon murtoraja ylity, koska aina kun murtorajan ylittää se pito on jollain löydettävä takaisin(mielellään ennen kiinteitä rakenteita rata-alueen ulkopuolella) ja se vie aina aikaa. Kello on ikävä kaveri aina kun ajolinjat käy kovasti näyttäviksi.
Se kuitenkin kun monet tuntuvat tietävän varmasti kuinka päin olevalla setupilla itse kukin esmes fyykkösis ajaa, niin mä haluaisin kanssa tietää mist näkee tallien telemetriaprintit et kummas pääs se luisto itseasiassa kenelläkin alkaa...
Väittäisin kisat katsoneena et eläkeläis-Miihkali ajoi lievästi aliohjaavalla setupilla, se on ainakin hyvä osoitus tavan hitaudesta, eihän sil kovast hyvin menestytty...