Moottorin hyötysuhde ynm.

[bigbear]

Mikä on nykyaikaisen OTTO ja DIESEL moottorin hyötysuhde?

Entä minkälainen moottori kuljettaa autoa pienimmällä kulutuksella,jos oletetaan auton olevan perus perhe auto ja sillä pitäisi ajaa vaikk 100km/h.

Pitäisikö moottorin olla julmetun kokoinen ja käydä osateholla vai pieni ja käydä maksimi teholla?

 

[pmv]

No joo..Aika vaikea kysymys. Tuo auton kulutushan riippuu enempi autosta kuin moottorista. Tietty jos on bensa tai diesel kone niin sitten tilanne on eri.
Moottoreista ei oikein tahdon saada kunnon tietoa nykyään. Tärkeintä olisi nähdä ominaisukulutuskaavio. Moottorin hyötysuhde vaihtelee kuormituksen ja kierrosluvun mukaan paljonkin.

Parhaimmillaan hyötysuhde voi olla jotain 30% tasoa ottomoottorilla. Bensaa palaa koneesta riippumatta parhaimmillaan tasolla 250 g/KWH. Heikoimmillaan yhden kilowattitunnin tuottaminen vaatii yli 1000 grammaa bensaa. Tällöin puhutaan erittäin matalista kuormituksista alhaisilla kierroksilla. Kun kaasuläppä on liki kiinni, niin koneen pyöriminenkin on raskasta.

Parhaiten moottorin hyötysuhdetta kuvaa tehollinen keskipaine, joka muodostuu suurimmasta tehosta, sen kierrosluvusta ja koneen tilavuudesta. Näitä kun laskee yhteen, niin huomaa että suuria eroja eri bensakoneiden välillä ei ole.

 

[bigbear]

Eli teoriassa joku pieni vaikka 500 kuutioinen bensa moottori vie neljänneksen siitä polttoaine määrästä ,minkä joku iso moottori vie ,jos kuljetetaan samaa runkoa samalla nopeudella. Pienen moottorin käydessä maksimi teholla ja ison tyhjänäkäynnillä?

 

[pmv]

No siis joo...Tosin tässä on muistettava se, että välityksillä voi pelata aika paljon..Isokin kone käy hyvällä hyötysuhteella kun se rasittuu paljon alhaisilla kierroksilla. Pääasia että kaasuläppä on reilusti auki, ettei imusarjaan muodostu alipainetta.

 

[bigbear]

No siis joo...Tosin tässä on muistettava se, että välityksillä voi pelata aika paljon..Isokin kone käy hyvällä hyötysuhteella kun se rasittuu paljon alhaisilla kierroksilla. Pääasia että kaasuläppä on reilusti auki, ettei imusarjaan muodostu alipainetta.

Ilmeisesti tuossa on yksi syy miksi diesel moottorit ovat taloudellisimpia kun niisä ei enää nykyään ole kaasuläppiä,joten ei tule alipainetta joka jarruttaisi mäntiä?

 

[pmv]

Niin, eihän dieseleissä ole koskaan ollutkaan kaasuläppää, vaan tehon tuotto on perustunut syötettyyn polttoaineeseen. Suurempi syy dieseleiden parempaan hyötysuhteeseen on sitten korkeampi puristussuhde. Kun kerran dieselissä ja bensassa on varastoitunut saman verran kemiallista energiaa, on koneeseen laitettu energiamäärä sama. Kumminkin dieselkone tuottaa liike-energiaa paremmalla hyötysuhteella. Diesel-kone nostaa puristusstahdin aikana paineen palotilassa suuremmaksi ja kun räjähdys tapahtuu, on myös paine männän päällä suurempi. Tästä tulee tehoa. Toki kovempi puristussuhde myös vie tehoa!

 

[Hevimies]

Vääntömomentti on myös hyvin tärkeä ja se millä millä kierrosluvulla se saavutetaan. Monissa bensakoneissa paras vääntö on vasta +4000rpm josta ei älyttömästi ole hyötyä varsinkaan jos ajellaan taloudellisesti. Dieselkoneissa paras vääntö löytyy jo jostain 2000-3000rpm:n kohdilta joka on juuri sillä alueella jolla konetta eniten ajetaan. Enemmän vääntöä = vähemmän kaasua = pienempi kulutus.

 

[312T4]

Joissakin dieseleissä hyötysuhde lähentelee jopa 40% muistaakseni

 

[luisto]

No siis joo...Tosin tässä on muistettava se, että välityksillä voi pelata aika paljon..Isokin kone käy hyvällä hyötysuhteella kun se rasittuu paljon alhaisilla kierroksilla. Pääasia että kaasuläppä on reilusti auki, ettei imusarjaan muodostu alipainetta.

Parhaat taloudellisuusajajat joko kiihdyttävät tai tai pitävät kaasun ylhäällä, mutta ei tasakaasua. Paras vääntö = paras taloudellisuus. Keskikokoinen pumppusuutin D = 3l/100km/60km/h vaihtelevaa tiestöä.

 

[Hevimies]

Joissakin dieseleissä hyötysuhde lähentelee jopa 40% muistaakseni

Dieselvoimaloissa hyötysuhde on jopa 60%.

 

[KHN]

Dieselvoimaloissa hyötysuhde on jopa 60%.

Nää hyötysuhteethan riippuu siitä, miten lasketaan.

Suoraan akselin päästä voimalaitosdieselistä saadaan 45% ja ottomoottorista 48% (pilkunhalkaisijoille tiedoksi ilmoitettakoon, että tiedän ettei tää ole puhdas ottomoottori, vaan vajaa 1% energiasta tulee pilottidieselistä, joka sytyttää varsinaisen pääpolttoaineen).

Akselin/akselien päästä saadaan tarvittaessa hyötysuhteeksi just vajaa 60%, kun käytetään hukkaportin sijasta hyötyturbiinia ja pakokaasuilla kiehutetaan vettä pyörittämään höyryturbiinia. Demolaitoksia on esiintynyt, mutta kalliin teknologian takia eivät ole oikein lyöneet itseään läpi.

Sitten kun akselitehon lisäksi mukaan lasketaan lämpöteho (esim. kaukolämpöön, höyryntuottoon tms.) päästään yli 90% hyötysuhteeseen. Vain se kylpyveden lämpöinen osuus jäähdytysveden lämpöenergiastä jää hyödyntämättä.

 

[sakuraba]

Diesel-kone nostaa puristusstahdin aikana paineen palotilassa suuremmaksi ja kun räjähdys tapahtuu, on myös paine männän päällä suurempi. Tästä tulee tehoa. Toki kovempi puristussuhde myös vie tehoa!

Pöp pöp pöp. Luulis sun tietävän, että se on tarkkaan kontrolloitu ja mallinnettu palotapahtuma eikä mikään räjähdys. Jos siellä sylinterissä joku räjähtää niin se on entinen moottori.

Kyllä nää uudet dieselit varmaan on jo 40% paremmalla puolella hyötysuhteessa BTW.