Sääntömuutokset 2011

[oldez]

Liekö siihen muuta vaihtoehtoa kuin autojen koko perän standardointi sellaiseksi, että (mutkissa) peesaus helpottuu. Jos sitä ei standardoida insinöörit kyllä keksivät tavan häiritä takanatulijaa.

No oli vaihtoehto mikä tahansa niin se on asiantuntijoiden selvitettävä. Kyllä sitä muissa sarjoissa sujuvasti ohitellaan eikä niissä ole säädettäviä takasiipiä ja kersiä.

 

[WebSlave]

No oli vaihtoehto mikä tahansa niin se on asiantuntijoiden selvitettävä. Kyllä sitä muissa sarjoissa sujuvasti ohitellaan eikä niissä ole säädettäviä takasiipiä ja kersiä.

...eikä juuri erilaisia autojakaan. Yksityyppiluokissa asia onkin helposti ratkaistavissa koska autoja ei saa muuttaa.

 

[Joppe_001]

No oli vaihtoehto mikä tahansa niin se on asiantuntijoiden selvitettävä. Kyllä sitä muissa sarjoissa sujuvasti ohitellaan eikä niissä ole säädettäviä takasiipiä ja kersiä.

Vaikeudet toisen auton seuraamisessa johtuu viimeiseen asti hiotusta aerodynamiikasta. En tiedä että missään muussa autourheilusarjassa käytettäisiin vastaavanlaisia rahasummia ja työmääriä aerodynaamisten härpäkkeiden viilaamiseen. Alkeellisempi aerodynamiikka ei olisi niin häiriöaltis turbulenssille.

Itse taas ymmärrä lainkaan säädettävän takasiiven saamaa kritiikkiä. Piruja maalaillaan taivaalle systeemin turvallisuudesta, keinotekoisuudesta ja tiesmistä. Webslaven laskuista oli unohtunut imun vaikutus, joka ainakin mun logiikalla vielä lisää autojen nopeuseroa suoran päässä. Eikö ihmiset halua nähdä lisää ohituksia? Katsotaan nyt miten tuo systeemi toimii kisoissa ennen kuin aletaan tuomitsemaan.

 

[WebSlave]

Webslaven laskuista oli unohtunut imun vaikutus, joka ainakin mun logiikalla vielä lisää autojen nopeuseroa suoran päässä.

Pidän sen vaikutusta melko vähäisenä nykypäivänä. Toki se jonkin verran auttaa. Tarkoitus kuitenkin oli demonstroida nimenomaan siiven vaikutusta.

 

[oldez]

...eikä juuri erilaisia autojakaan. Yksityyppiluokissa asia onkin helposti ratkaistavissa koska autoja ei saa muuttaa.

Onhan ykkösissä ennen ohitettu vaikka olikin erilaisia autoja. Ihan niin kuin vaihtoehdot olisivat yksityyppiluokka, ei ohituksia tai sitten säädettävä takasiipi.

 

[oldez]

Eikö ihmiset halua nähdä lisää ohituksia?

Ohituksia voidaan tosiaan lisätä sopimalla että jokaisen pitää päästää ohitseen 5 autoa tai sitten laittaa nappi takana olevaan autoon, jolla hidastetaan edessä ajan vauhtia tai lisätään ohituskaista. Eri asia sitten kuuluvatko nämä jutut moottoriurheiluun, jossa ohittaminen on yleensä kuskista kiinni.

 

[Bobakki]

Onhan ykkösissä ennen ohitettu vaikka olikin erilaisia autoja.

Melko erikoinen argumentti. Tässähän on kyseessä ongelma joka on alkanut kehittyä siinä vaiheessa kun aerodynamiikkaa alettiin toden teolla kehittää, eli noin 20 vuotta sitten. Tässä välissä on nyt tehty muutamakin korjausyritys sääntömuutosten myötä heikolla menestyksellä. Tietylle porukalle on ylivoimaista myöntää, että kyseessä ei ole yksinkertainen ongelma, johon olisi olemassa helppo ratkaisu. Ennen maaefektipohjaa saman jengin huutama ratkaisu olivat slicksit, jotka eivät nekään tuoneet mukanaan mitään merkittävää muutosta.

Voin toki ymmärtää sen, että joku pitää liikutettavaa siipeä keinotekoisena ratkaisuna, mutta noin rajatussa käytössä sen vaikutus on vielä aika mitätön. Lisäksi se ei todellakaan ole mikään ohituskaista, vaan ohitus pitää avusta huolimatta yhä kyetä suorittamaan radalla. Enkä edes näe, että kuskin rooli jotenkin pienenisi, vaan se saattaa jopa kasvaa kun kykyjen käyttämiseen annetaan jälleen realistinen mahdollisuus - älykäs ja taitava kaveri pystyy kyllä puolustautumaan siipeä vastaan ja toisaalta hyödyntämään siiven mahdollisuudet tumpulaa paremmin. Ennemmin katson kisaa, johon saadaan jotain säpinää tuollaisella apuvälineellä kuin 60 kierrosta jonossa ajelua.

 

[JPP]

Tää asia on varmaan käsitelty jo aikaisemminkin, mutta otanpa esille silti. Eli mites noi vaihteiston välitykset mahdetaan autoissa asetella? Siis laitetaanko maksimivälitykseksi sellainen vaihtoehto, että jyrkemmällä siiven asetuksella ei jaksa moottori sillä "ohitussuoralla" mennä rajoittimelle asti. Ja sitten kun tulee se sauma, että saa loiventaa siipeä toisen auton takana niin siinä vaiheessa mennään rajoittimelle.

Ainakin äkkiseltään ajatellen vaihtoehtoina tuntuisi olevan:
a) ajetaan suurin osa kisasta "ohitussuora" vajaakierroksilla paitsi jos sopiva ohitussauma osuu kohdalle
b) ajetaan "ohitussuora" täysillä kierroksilla ja jos sopiva ohitussauma tulee, ei saada mitään hyötyä koska muutenkin mentäisiin jo rajoitinta vasten.

 

[Bobakki]

Tää asia on varmaan käsitelty jo aikaisemminkin, mutta otanpa esille silti. Eli mites noi vaihteiston välitykset mahdetaan autoissa asetella? Siis laitetaanko maksimivälitykseksi sellainen vaihtoehto, että jyrkemmällä siiven asetuksella ei jaksa moottori sillä "ohitussuoralla" mennä rajoittimelle asti. Ja sitten kun tulee se sauma, että saa loiventaa siipeä toisen auton takana niin siinä vaiheessa mennään rajoittimelle.

Eiköhän se asetella niin, että rajottimella ollaan vasta, kun ohitusnamiskaa painetaan. Näin erityisesti siksi, että siipeä saa käyttää vapaasti aika-ajossa, eikä aika-ajon ja kisan välissä saa enää kajota välityksiin.

 

[JPP]

Eiköhän se asetella niin, että rajottimella ollaan vasta, kun ohitusnamiskaa painetaan. Näin erityisesti siksi, että siipeä saa käyttää vapaasti aika-ajossa, eikä aika-ajon ja kisan välissä saa enää kajota välityksiin.

Joo. Ja sama miettiminen noiden välityksien kanssa olisi joka tapauksessa, oli säädettävä takasiipi tai ei. Huomattava osa kisasta kuitenkin ajetaan maksimia alemmilla kierroksilla.

 

[WebSlave]

Onhan ykkösissä ennen ohitettu vaikka olikin erilaisia autoja.

Sitten opittiin ymmärtämään aerodynamiikkaa ja mekaaniset viat opittiin kitkemään lähes tyystin. Jarrut ja renkaat eivät enää kuluneet laskien suorituskykyä. Perimmäinen ongelma on tiimien, suunnittelijoiden ja alihankkijoiden ammattitaito. Sitä on hankala suitsia säännöillä.

Ihan niin kuin vaihtoehdot olisivat yksityyppiluokka, ei ohituksia tai sitten säädettävä takasiipi.

Jos suunnittelijoiden luovuutta ei kahlita, he tekevät oman tiimin kannalta hyviä autoja, eivät takanatulevien. Ainut tehokas tapa kahlita on lopulta standardiosat.

Kuten aikaisemmin jossain kirjoitin, säädettävä takasiipi on minustakin keinotekoisen tuntuinen ratkaisu. Mutta se on ratkaisu joka takuuvarmasti toimii (toisin kuin erilaiset sääntökokeilut, joiden vaikutus on ollut olematon), ja jonka vaikutus on säädettävissä. Siinä on kaksi ominaisuutta jotka on joillain toisilla tavoilla hankala saavuttaa.

Kolmas vaihtoehto ei suinkaan ole "ei ohituksia". Nähdäänhän niitä nykyisinkin, viime kaudella jopa ennätysmäärä pariin vuosikymmeneen. Niitä vain halutaan nähdä lisää.

 

[Bobakki]

Piti nappulapaljoudesta sanoa vielä, että mun mielestä on hienoa kun kuskeilla on säädintä kuin hävittäjälentäjällä. Sisäinen seitsenvuotiaani pomppii tasajalkaa riemusta.

 

[WebSlave]

Ferrarin Aldo Costa kertoo, että 600 metriä on Ferrarin laskelmien mukaan liian lyhyt matka säädettävän takasiiven kunnollisen hyödyntämisen kannalta. Mutta ymmärtää kuitenkin FIA:n halunneen mielummin lähestyä asiaa konservatiivisesta lähtökulmasta kuin tekemällä ohittamisesta ylihelppoa.

Autosport

 

[Oberfeldwebel]

Joo Schumikin sanoi, että etu ei välttämättä ole vielä riittävä mutta keksintönä hyvä. (maikkari)

Liekö siihen muuta vaihtoehtoa kuin autojen koko perän standardointi sellaiseksi, että (mutkissa) peesaus helpottuu. Jos sitä ei standardoida insinöörit kyllä keksivät tavan häiritä takanatulijaa.

Ratkaisu voi olla myös mekaanisen ja aerodynaamisen pidon suhteen ratikaali muutos.

 

[Lunssila]

Hieman viiveellä tajusin

Sekunnin ero mitataan tätä suoraa edeltävän mutkan jarrutusalueella. Mittauspiste tulee näkymään kahtena viivana radassa. Viivojen väli kuvastaa sekunnin eroa, joten katsojat näkevät suoraan saako takanatulija käyttää siipeä suoralla.

Meinaavat siis tehdä sekunnin pituisen alueen viivojen väliin. Kuinkakohan tarkkaan noi viivojen paikat osataan arpoa, vai meneeköhän ihan "perstuntumalla”.

 

[WebSlave]

Ratkaisu voi olla myös mekaanisen ja aerodynaamisen pidon suhteen ratikaali muutos.

Tästä on puhuttu ja jo useampi sääntöuudistus on pyrkinyt vähentämään aeropitoa. Seuraus: Insinöörit ovat keksineet toisia tapoja tuottaa entinen määrä downforcea.

 

[Bobakki]

Meinaavat siis tehdä sekunnin pituisen alueen viivojen väliin. Kuinkakohan tarkkaan noi viivojen paikat osataan arpoa, vai meneeköhän ihan "perstuntumalla”.

Perusmatikkaahan se on ainakin, jos viivat sijaitsevat ennen jarrutusta. Jarrutukseen sijoittaminen kuulostaa monella tapaa hölmöltä, eikä vähiten siksi, ettei seuraavalla suoralla ohitusta suunnitteleva jarruta edeltävässä mutkassa syvälle.

 

[Bobakki]

Tästä on puhuttu ja jo useampi sääntöuudistus on pyrkinyt vähentämään aeropitoa. Seuraus: Insinöörit ovat keksineet toisia tapoja tuottaa entinen määrä downforcea.

Tämä villitys tuottaa downforcea pakokaasun avulla on muuten sikäli hyvä juttu, että se ainakn vähentää riippuvaisuutta puhtaasta ilmavirrasta.

 

[WebSlave]

Meinaavat siis tehdä sekunnin pituisen alueen viivojen väliin. Kuinkakohan tarkkaan noi viivojen paikat osataan arpoa, vai meneeköhän ihan "perstuntumalla”.

Eiköhän ne mittaile auton nopeuksia (ja laske keskiarvoja) aiempien sessioiden aikana, viivojahan tarvitaan vasta kisassa.

Mutta kun kyse on jarrutusalueesta, niin tosiaan nopeudet saattavat vaihdella. Siksi juuri jarrutuspaikan valitseminen tarkkailupisteeksi tuntuu oudolta.

-Edit- Tästä saataneen lisätietoa jo ensi viikon testeissä Jerezissä, kun juuri ajanottopuolta aletaan tutkia. Varsinainen systeemin testaus siivenkäyttöoikeuksineen ja ohitusalueineen tehdään kuitenkin vasta Bahrainin testeissä.

 

[Mangelo]

Perusmatikkaahan se on ainakin,

Aikamoista perusmatikkaa, jos nopeutta tuntematta pystyt sanomaan autojen olevan alle sekuntin sisällä etäisyyden perusteella. Ainoa tapa mitata aikaero tarkasti on mitata aikaero saman viivan ylityksessä. Ja siihen luulis formuloissa löytyvän kohtalaisen tarkat laitteet....