Scuderia Ferrari 2016: #5 Vettel ja #7 Räikkönen

  • Viestiketjun aloittaja Viestiketjun aloittaja Antsa Rieppo
  • Aloituspäivämäärä Aloituspäivämäärä
Status
Ei avoinna uusille viesteille.
Viimeksi muokannut moderaattori:
IsoAhven sanoi:
No ei ihan näinkään..totta tämä kone voidaan Monacossa uusiokäyttää ja ottaa vaikka seuraavaan kisaan uusi kone. Toki mahdollista, että tuosta nyt joku komponentti voimayksiköstä meni ekaan kisaan.

edit: mut joo, turbohan se meni, ku luki uutiset tarkemmin.
Klikkaa laajentaaksesi...

Ja MGU-H.
 
formulajooseppi sanoi:
Myöhäinen aprillipila vai onko oikeasti näin. Jos näin niin kyl ne spagetit osaa ton homman, meinaan et jotain vikaa jossain tai joku joka ei ole ihan sataprosenttinen.

http://www.mtv.fi/sport/f1/uutinen/...utisia-ferrarilla-suuri-turbo-ongelma/5822442

Linkissä kerrotaan, että Ferrarilla on turbo-ongelma ja häviää sen takia kierroksella 0,5 sekuntia.

Muistakaa kertoa mitä linkki sisältää!!!
Klikkaa laajentaaksesi...



Voi hemmeti tuota maikkarin surkeaa uutisointia. Alkuperäisessä jutussa on käyty läpi ongelman syytä, mutta Maikkari ei jaksa vaivautua, tai sitten siellä vaan ei osata.

Alkuperäinen uutinen:
http://www.auto-motor-und-sport.de/...ri-vettel-wartet-auf-mehr-power-10800337.html

Mikäli ymmärsin oikein, Ferrari ei pysty pelkkien pakokaasujen avulla saamaan tarpeeksi ahtopaineita ja joutuvat käyttämään mgu-h-moottorin apua nostaakseen ahtopaineet tarpeeksi korkealle lisäämällä turbon kierroksia. Samalla akun virtaa kuluu, vaikka sitä pitäisi ladata ja siksi auto hyytyy suorien lopussa, kun virta loppuu. Turbo on ilmeisesti siis mitoitettu väärin, kun ei pysty ahtamaan tarpeeksi. Lisäongelma tulee siinä, kun mgu-h:lla joudutaan pyörittämään turboa ylikierroksilla jolloin se ylikuumenee. Tämä ilmeisesti oli syynä Räikkösen keskeytykseen Melbournessa.

Onkohan Ferrari tehnyt viime tingassa muutoksia ja tätä ongelmaa ei ole ehditty havaita testipenkissä.

edit: Tuli mieleen, että kyseessä voi olla ongelma pelkästään turbon kestävyydessä. On kait ihan tarkoituskin, että mgu-h:lla lisätään kierroksia turboon suorien lopussa ja silti virran pitäisi riittää. Nyt tuota ominaisuutta ei vain haluta käyttää harkoissa, jolla pyritään pidentämään turbon elinikää.
 
Viimeksi muokattu:
Eli Ferrarin turbo olisi mitoitukseltaan liian pieni. Onko kysymyksessä kokoon vaikuttanut päätös (Aero) vai vain "inhimillinen" virhe? Oli mikä hyvänsä ihmettelen tätä suuresti koska jokainen foorumilainen osaisi mitoittaa turboon oikein eli valitaan riittävän iso jota avustetaan sähköllä pienillä kierroksilla jolloin viivettä turbossa ei ole ja ahdot riittää suurilla kierroksilla eikä turbo ahdista maksimikierroksilla (kuten nyt). Tähän vallitsevaan faktaan pohjautuen päätös valit "liian" pieni turbo on vieläkin kummallisempi!

Ongelma selittää alhaiset huippunopeudet suorien päässä ja tulee aiheuttamaan suuria ohitusvaikeuksia Ferrareille.
 
Hyvää tuossa on se että jos oikea ahdin löytyy, niin suorituskykyloikan pitäisi olla iso. Ihmetyttää silti miten näin iso virhe on mennyt läpi ja siitä maksetaan nyt kovaa hintaa.
 
Jos kyseessä on väärin mitoitettu turbo, niin voi hyvä jumala sentään. Taitais Suomestakin löytyä muutama turbospesialisti, jotka ois voinut hoitaa homman. Juujuu, onhan se ykkösen turbotekniikka monimutkaisempi kuin perusturpo, mutta silti. Uskottavammalta tuntuisi se, että on kestävyyden kanssa sitä ongelmaa. Öljyllä noitakin kai jäähdytetään, eli onko ongelma sillä saralla vai jossain turbon sisällä liikkuvien komponenttien kanssa? Mutta joka tapauksessa, poletteja on käyettävissä ja tosiaan saattamalla tuo kuntoon on mahdollista saada iso kehitysloikka kesken kauden.
 
markot sanoi:
Eli Ferrarin turbo olisi mitoitukseltaan liian pieni. Onko kysymyksessä kokoon vaikuttanut vain "inhimillinen" virhe? Oli mikä hyvänsä ihmettelen tätä suuresti koska jokainen foorumilainen osaisi mitoittaa turboon oikein eli valitaan riittävän iso jota avustetaan sähköllä pienillä kierroksilla jolloin viivettä turbossa ei ole ja ahdot riittää suurilla kierroksilla eikä turbo ahdista maksimikierroksilla (kuten nyt). Tähän vallitsevaan faktaan pohjautuen päätös valit "liian" pieni turbo on vieläkin kummallisempi!

Ongelma selittää alhaiset huippunopeudet suorien päässä ja tulee aiheuttamaan suuria ohitusvaikeuksia Ferrareille.
Klikkaa laajentaaksesi...

Ei vaan liian iso koska pelkillä pakokaasuilla ei saada ahtoja riittävän korkealle. Kaudella 2014 oli liian pieni, viime vuonna oli toimiva paketti ja täksi kaudeksi ollaan melko agressiivisesti haettu lisätehoja joten ei ole iso yllätys että luotettavuudessa on ongelmia.

Ja ei, yksikään foorumilainen ei osaisi mitoittaa turboa oikein vaan korkeintaan "sinnepäin" niinkuin suurimmassa osassa katuautoja. Se on aika tarkkaa puuhaa, pakopesän/imupesän koko, siipien koko ja kulmat ym ym. ja että pulssit toimii oikein eli pakosarjan teko on myös aika tarkkaa hommaa.
 
Eikös turbo voi olla kumpaa vain ja molempia yhtä aikaa, liian iso/pieni? Riippuen onko ongelma turbiini vai kompressori -puolella tai niissä molemmissa.
 
Maikkarin mukaan uutta osaa saattaisi saapua Espanjan GP:hen mennessä. Jos näin käy ja niistä on apua, saattaa Fefe haastaa Mersun ihan tosissaan, sillä jo Australiassa voitto oli lähellä - olettaen toki, että laitteet kestävät.
 
Jabsu sanoi:
Eikös turbo voi olla kumpaa vain ja molempia yhtä aikaa, liian iso/pieni? Riippuen onko ongelma turbiini vai kompressori -puolella tai niissä molemmissa.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tietty voi olla, minä vaan lähdin sillä oletuksella että turbo on liian iso(jostain toiselta foorumilta saatu tieto ja tässä threadissa aiemmin sanottuna että pakokaasut ei riittäisi pyörittämään tarpeeksi).

Jos esim pakopesä on liian pieni, saadaan hyvä alavääntö ja heräävyys mutta saavutetaan ahtohuippu liian aikaisin jonka jälkeen pakopaineet nousee liikaa ja tehokäyrä laskee.

Ehkä viisastumme tässä kevään myötä.
 
Miten tuo hukkaportti toimii? Tai siis missä tilanteessa? Köykäinen tietämykseni antaa ymmärtää, että hukkaportti aukeaa, kun turbo ei pysty 'nielemään' enempää pakokaasuja?
 
Salmisen Jone sanoi:
Miten tuo hukkaportti toimii? Tai siis missä tilanteessa? Köykäinen tietämykseni antaa ymmärtää, että hukkaportti aukeaa, kun turbo ei pysty 'nielemään' enempää pakokaasuja?
Klikkaa laajentaaksesi...

Hukkaportilla rajoitetaan ahtopaineet haluttuun maksimiin. Hukkaportin venttiili aukeaa ahtopaineen voimalla, joka työntää hukkaportissa olevaa jousta vastaan. Kun paine nousee haluttuun arvoon, se avaa venttiilin ja ohjaa pakokaasut pakopesän ohi.
 
JoneZi sanoi:
Hukkaportilla rajoitetaan ahtopaineet haluttuun maksimiin. Hukkaportin venttiili aukeaa ahtopaineen voimalla, joka työntää hukkaportissa olevaa jousta vastaan. Kun paine nousee haluttuun arvoon, se avaa venttiilin ja ohjaa pakokaasut pakopesän ohi.
Klikkaa laajentaaksesi...

Eli jos nyt Ferrarilla on liian iso turbo, niin hukkaportti ei paljoa aukea?
 
Salmisen Jone sanoi:
Miten tuo hukkaportti toimii? Tai siis missä tilanteessa? Köykäinen tietämykseni antaa ymmärtää, että hukkaportti aukeaa, kun turbo ei pysty 'nielemään' enempää pakokaasuja?
Klikkaa laajentaaksesi...

Hukkaportillahan normaalisti säädellään ahtopainetta. (Eli hukkaporttia ohjataan ahtopaineella. Hukkaportissa on jousi joka pitää venttiilin kiinni kunnes ahtopaine voittaa jousipaineen ja kanava avautuu. Tai jos jousi on liian löysä niin hukkaportti aukeaa liian aikaisin. Näin yksinkertaisesti siis katuautoissa.)

Näissä moottoreissa ei hukkaportilla vastaavaa tehtävää käsittääkseni ole mgu-h yksikön johdosta jolla voidaan säätää ahtopaine halutuksi koska sillä voidaan pyörittää tai jarruttaa turboa. Väittävät että ns. "aika-ajomoodissa" jota kuulemma mersu ja ferrari pystyvät käyttämään (1-kierros), ajetaan hukkaportti täysin auki ilman vastapainetta ja turboa pyöritetään paljolti mgu-h:lla halutuilla optimikierroksilla. Turbon pyörittämisestä säästynyt bensa saadaan myös jotenkin hyödynnettyä lisätehoksi. Vähän on :confused: itselläkin.
 
Kiitoksia näistä tiedoista. Verrattuna katu-autoihin nuo ERSsit tuo lisähaasteen myös turbon toimintaan formula ykkösissä.
 
Vaikka Ferrari kaiken kiistääkin, niin huhut ja käytäntö menevät ihan yksi yhteen. Yhdellä kierroksella teho riittää, mutta pidemmissä vedoissa ongelmat alkavat kasaantua.
 
JoneZi sanoi:
Vaikka Ferrari kaiken kiistääkin, niin huhut ja käytäntö menevät ihan yksi yhteen. Yhdellä kierroksella teho riittää, mutta pidemmissä vedoissa ongelmat alkavat kasaantua.
Klikkaa laajentaaksesi...

Ei tuo mielestäni viime kisassa näkynyt? Toki Kimin liekit vois olla muutakin kuin sattumaa. Vettelin kone ei kuite savutellut. Ferrarin ongelma oli renkaat ja etenki strategiakämmi. Eri rata toki, mut katsellaas nyt.
 
Mistäs sen tietää vaikka olisivat viime kisassakin joutuneet ajamaan alemmilla tehoilla. Harjoituksissa ovat ainakin ajaneet niin australiassa kuin nyt bahrainissakin. Australiassa saattoivat ajaa jopa aika-ajonkin alemmilla tehoilla ja tätä epäili jopa mersun Lowe. Nytkin ruuvasivat tehoa lisää vasta FP3:een.
 
AMuS:n uutiseen otettu kantaa (quote f1technicalin puolelta)
Gianlu D'Alessandro ‏@Gianludale27 59m59 minutes ago
Ferrari have denied that there are issues with the turbo #BahrainGp #Ferrari
About what Amus said yesterday, Ferrari said that "there is a development program already planned before the start of the season"
Klikkaa laajentaaksesi...
 
Salmisen Jone sanoi:
Kiitoksia näistä tiedoista. Verrattuna katu-autoihin nuo ERSsit tuo lisähaasteen myös turbon toimintaan formula ykkösissä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tuovat lisähaasteen, mutta samalla myös helpotusta, kun mgu-h:n avulla voidaan poistaa turboviive lähes kokonaan ja muutenkin turbon kierrosnopeus saadaan aina halutunlaiseksi. Hukkaportti on periaatteessa vain ylipaineventtiili, F1:ssä sitä pystytään ojaamaan myös hydraalisesti. Hukkaporttia avataan oikeastaan vain aika-ajossa kuten masi- kertoi. Kisassa hukkaportti on moottorin suojana, jos turbo jumittaa.

Tässä kuulee hyvin kun turbo jumii ja paine tulee hukkaportista ulos.
https://www.youtube.com/watch?v=tQMkRModZBM
 
Viimeksi muokattu:
Status
Ei avoinna uusille viesteille.
Ylös