Testikausi 2013-2014

[WebSlave]

TEST WEEK ONE JEREZ

DAY 1 28.01.2014

1. Raikkonen  Ferrari     1m27.104  31 laps
2. Hamilton   Mercedes    1m27.820  18 laps
3. Bottas     Williams    1m30.082   7 laps
4. Perez      Force India 1m33.161  11 laps
5. Vergne     Toro Rosso  1m36.530  15 laps
6. Gutierrez  Sauber      1m42.257   7 laps
7. Vettel     Red Bull    no time    3 laps
8. Ericsson   Caterham    no time    1 lap

DAY 2 29.01.2014

1. Button     McLaren     1m24.165  43 laps
2. Raikkonen  Ferrari     1m24.812  47 laps
3. Bottas     Williams    1m25.344  35 laps
4. Rosberg    Mercedes    1m25.588  97 laps
5. Perez      Force India 1m28.376  37 laps
6. Gutierrez  Sauber      1m33.270  53 laps
7. Ericsson   Caterham    1m37.975  11 laps
8. Vettel     Red Bull    1m38.320   8 laps

DAY 3 30.01.2014

1. Magnussen  McLaren     1m23.276  52 laps
2. Massa      Williams    1m23.700  47 laps
3. Hamilton   Mercedes    1m23.952  62 laps
4. Button     McLaren     1m25.030  40 laps
5. Alonso     Ferrari     1m25.495  58 laps
6. Hulkenberg Force India 1m26.096  17 laps
7. Vergne     Toro Rosso  1m29.915  30 laps
8. Sutil      Sauber      1m30.161  34 laps
9. Frijns     Caterham    no time   10 laps
11. Chilton   Marussia    no time    5 laps
10. Ricciardo Red Bull    no time    3 laps

DAY 4 31.01.2014

1. Massa      Williams    1m28.229  86 laps
2. Alonso     Ferrari     1m29.145 115 laps
3. Juncadella Force India 1m29.457  81 laps
4. Magnussen  McLaren     1m30.806 110 laps
5. Hamilton   Mercedes    1m30.822  41 laps
6. Bianchi    Marussia    1m32.222  25 laps
7. Sutil      Sauber      1m36.571  69 laps
8. Rosberg    Mercedes    1m36.951  91 laps
9. Kobayashi  Caterham    1m43.193  54 laps
10. Kvyat     Toro Rosso  1m44.016   9 laps
11. Ricciardo Red Bull    1m45.374   7 laps

TOTAL LAPS

Mercedes     309 laps
Ferrari      251 laps
Mclaren      245 laps
Williams     175 laps
Sauber       163 laps
Force India  146 laps
Caterham      76 laps
Toro Rosso    54 laps
Marussia      30 laps
Red Bull      21 laps
Lotus          0 laps

TEST WEEK TWO BAHRAIN

DAY 1 19.02.2014

1. Hulkenberg Force India 1m36.880  78 laps
2. Alonso     Ferrari     1m37.879  64 laps
3. Hamilton   Mercedes    1m37.908  74 laps
4. Magnussen  McLaren     1m38.295  81 laps
5. Vettel     Red Bull    1m40.224  14 laps
6. Sutil      Sauber      1m40.443  82 laps
7. Frijns     Caterham    1m42.534  68 laps
8. Kvyat      Toro Rosso  1m44.346   5 laps
9. Grosjean   Lotus       1m44.832   8 laps
10. Massa     Williams    no time    5 laps
11. Bianchi   Marussia    no time    3 laps

DAY 2 20.02.2014

1. Magnussen  McLaren     1m34.910  46 laps
2. Hulkenberg Force India 1m36.445  59 laps
3. Alonso     Ferrari     1m36.516  97 laps
4. Rosberg    Mercedes    1m36.965  85 laps
5. Bottas     Williams    1m37.328 116 laps
6. Kobayashi  Caterham    1m39.855  66 laps
7. Vettel     Red Bull    1m40.340  59 laps
8. Vergne     Toro Rosso  1m40.609  58 laps
9. Gutierrez  Sauber      1m40.717  55 laps
10. Grosjean  Lotus       1m41.670  18 laps
11. Chilton   Marussia    1m42.511  17 laps

DAY 3 21.02.2014

1. Hamilton   Mercedes    1m34.263  45 laps
2. Button     McLaren     1m34.976  48 laps
3. Massa      Williams    1m37.066  24 laps
4. Gutierrez  Sauber      1m37.180  65 laps
5. Perez      Force India 1m37.367  34 laps
6. Raikkonen  Ferrari     1m37.476  12 laps
7. Kvyat      Toro Rosso  1m38.974  43 laps
8. Maldonado  Lotus       1m39.642  19 laps
9. Ricciardo  Red Bull    1m40.781  28 laps
10. Ericsson  Caterham    1m42.130  60 laps
11. Chilton   Marussia    1m46.672   4 laps
12. Bottas    Williams    no time   55 laps

DAY 4 22.02.2014

1. Rosberg    Mercedes    1m33.283  89 laps
2. Button     McLaren     1m34.957  66 laps
3. Raikkonen  Ferrari     1m36.718  82 laps
4. Nasr       Williams    1m37.569  87 laps
5. Maldonado  Lotus       1m38.707  59 laps
6. Perez      Force India 1m39.258  19 laps
7. Ricciardo  Red Bull    1m39.837  15 laps
8. Vergne     Toro Rosso  1m40.472  19 laps
9. Kobayashi  Caterham    1m43.027  17 laps
10. Ericsson  Caterham    1m45.094   4 laps
11. Bianchi   Marussia    no time    5 laps
12. Sutil     Sauber      no time    5 laps

TEST WEEK THREE BAHRAIN

DAY 1 27.02.2014

1. Perez      Force India 1m35.290 105 laps
2. Bottas     Williams    1m36.184 128 laps
3. Raikkonen  Ferrari     1m36.432  54 laps
4. Rosberg    Mercedes    1m36.624  89 laps
5. Sutil      Sauber      1m37.700  89 laps
6. Magnussen  McLaren     1m37.825 109 laps
7. Ricciardo  Red Bull    1m37.908  39 laps
8. Chilton    Marussia    1m38.610  44 laps
9. Kvyat      Toro Rosso  1m39.242  55 laps
10. Maldonado Lotus       1m40.599  31 laps
11. Kobayashi Caterham    1m42.285  19 laps

DAY 2 28.02.2014

1. Perez      Force India 1m35.570 108 laps
2. Alonso     Ferrari     1m35.634 122 laps
3. Ricciardo  Red Bull    1m35.743  66 laps
4. Massa      Williams    1m36.507 103 laps
5. Button     McLaren     1m36.901  52 laps
6. Bianchi    Marussia    1m38.092  75 laps
7. Hamilton   Mercedes    1m39.041  89 laps
8. Vergne     Toro Rosso  1m39.636  61 laps
9. Gutierrez  Sauber      1m39.976 106 laps
10. Maldonado Lotus       1m41.613  31 laps
11. Ericsson  Caterham    1m42.516  55 laps

DAY 3 01.03.2014

1. Massa      Williams    1m33.258  99 laps
2. Rosberg    Mercedes    1m33.484 103 laps
3. Raikkonen  Ferrari     1m35.426  87 laps
4. Magnussen  McLaren     1m35.894  88 laps
5. Kvyat      Toro Rosso  1m36.113  81 laps
6. Hulkenberg Force India 1m36.205 115 laps
7. Bianchi    Marussia    1m37.087  78 laps
8. Ericsson   Caterham    1m38.083 117 laps
9. Grosjean   Lotus       1m42.166  33 laps
10. Sutil     Sauber      no time    1 lap
11. Vettel    Red Bull    no time    0 laps

DAY 4 02.03.2014

1. Hamilton   Mercedes    1m33.278  69 laps
2. Bottas     Williams    1m33.987 108 laps
3. Alonso     Ferrari     1m34.280  74 laps
4. Hulkenberg Force India 1m35.577  74 laps
5. Vergne     Toro Rosso  1m35.701  74 laps
6. Sutil      Sauber      1m36.467  91 laps
7. Chilton    Marussia    1m36.835  61 laps
8. Gutierrez  Sauber      1m37.303  86 laps
9. Vettel     Red Bull    1m37.468  77 laps
10. Button    McLaren     1m38.111  22 laps
11. Kobayashi Caterham    1m38.391 106 laps
12. Grosjean  Lotus       1m39.302  32 laps

 

[CCMK]

Laitetaan uusi toikki tälle asialle kun meinasi mennä tämä juttu ensin tallien tai Pirellin puolelle, mutta tässähän käsitellään testikauden asioita yleensä talvikaudella eli juurikin nyt.

Eilen alkoivatkin Pirellin rengastestit ja mukana olivat Sebastien Buemi, Nico Rosberg, Pedro de la Rosa ja Jean-Eric Vergne. Rengastestien keliolosuhteet ovat olleet varsin viileitä ja ei aivan uusien Pirellin renkaiden mukaiset.

Uudet Pirellin renkaat tuntuvat toimivan parhaiten täysin aurinkoisella säällä ja lämpöpisteen renkaiden suhteen on kerrottu olevan noin 22 astetta. Rakenteeltaan renkaiden yleistä laatua ollaan tulossa parantamaan näistä testeistä, mutta yleisilmeeltään ne ovat kestävämpiä kuin tämän kauden renkaat. Se on välttämätöntä koska autojen vääntömomentti turbojen myötä kasvaa viime kauteen nähden.

 

[Turso]

lämpöpisteen renkaiden suhteen on kerrottu olevan noin 22 astetta.

Tarkoitatko tällä radan optimilämpötilaa? Ja ei kai se eri seoksilla voi sama olla vai onko ne juuri tätä ajatellen tehty ne seokset?

 

[CCMK]

Renkaiden omaa toistaiseksi todettua toimintalämpötilaa tarkoitan. Kannattaa muistaa, että nyt on testikauden aivan alku ja samalla rakenne voi vielä muuttua varsin paljonkin. Pirelli tulee varmasti kokeilemaan monia erilaisia seosratkaisuja ennen lopullista muokkausta ja jos ei mitään hirveän montaa erilaista niin ainakin pari versiota voi tulla ennen lopullista rakenneratkaisua. Renkaiden on todettu testeissä olevan raskaamman oloisia ja pitoa on ollut vaikea saada toistaiseksi riittävästi irti. Turbojen vääntömomentti varmaan ratkaisee myöhemmin sen ongelman. Takavuosina sitkeimpienkin renkaiden rakenne muuttui eräänlaiseksi seokseksi jota muuan Rosbergkin kutsui ns. Lettutaikinaksi.

 

[Turso]

No huhhuh. Aika hurjaa jos renkaat pitää saada 22 asteisiksi! Edellisissä oli veikkauksen mukaan toimintaikkuna siinä 90 asteen tietämillä? Tulee jäähdytyksessä ongelmia

 

[Dominic]

22 asteiseksi. Voi olla hieman haastetta tuolla lämpimimmissä maissa.

 

[Mosse]

22 asteiseksi. Voi olla hieman haastetta tuolla lämpimimmissä maissa.

Jos se 22 astetta on chamber-kulma?

 

[Lunssila]

Rengastestistä

just spun at full speed 320km/h on bahrain straight cause my tyre blew up without warning.thanks to that need to get some toilet paper now..

https://twitter.com/nico_rosberg/status/413599956776124416

 

[PeePee]

just spun at full speed 320km/h on bahrain straight cause my tyre blew up without warning.thanks to that need to get some toilet paper now..

Sehän vaikuttaa menevän oikein putkeen.

 

[speedman]

lämpöpisteen renkaiden suhteen on kerrottu olevan noin 22 astetta.

Eiköhän tässä tarkoiteta ulkolämpötilaa. Jokainen, joka on ajanut slickseillä viileämmällä kelillä tietää, että jossakin vaiheessa tulee tuo "lämpöikkuna" = ulkolämpötila on niin viileä, että se jäähdyttää rengasta enemmän kuin kitka lämmittää. Loputuloksena rengas ei lämpene enää lainkaan --> ei pidä --> ei ole kitkaa --> ei lämpene...You got it?

Se on välttämätöntä koska autojen vääntömomentti turbojen myötä kasvaa viime kauteen nähden.

Mikä vääntö? Ainoa vääntö, joka rasittaa rengasta on vetoakselin vääntö ja siihen taas vaikuttaa moottorin väännön lisäksi koko voimansiirron välityssuhde. Selkokielellä: turbokoneisa on enemmän vääntöä, mutta se tulee pienemmillä kierroksilla --> välityssuhde pitää valita harvemmaksi jolloin lopputuloksena vetareille tulee se sama vääntö kuin vapareissakin (olettaen, että moottoriteho on sama molemmissa tapauksissa).
Sen sijaan, voi olla, että turbokoneet ovat luenteeltaan sellaisia, että vääntö tulee äkimmin ja heti kaasua avatessa (vähän niin kuin dieseleissä). Tällöin renkaat tosiaan rasittuu enemmän, koska mutkista lähdettäessä vauhtia ei vielä ole paljoa, ja välityssuhde aiheuttaa sen, että vetareille sitä vääntöä piisaa. got it :wink:
Toisaala, ERS ilmeisesti tehokkaampana voi myös lisätä vääntöä mutkista lähdettäessä.

 

[Miikhail]

Pirelli painosti heti Nicon poistamaan tuon twiitin.

 

[Mangelo]

Mikä vääntö? Ainoa vääntö, joka rasittaa rengasta on vetoakselin vääntö ja siihen taas vaikuttaa moottorin väännön lisäksi koko voimansiirron välityssuhde. Selkokielellä: turbokoneisa on enemmän vääntöä, mutta se tulee pienemmillä kierroksilla --> välityssuhde pitää valita harvemmaksi jolloin lopputuloksena vetareille tulee se sama vääntö kuin vapareissakin (olettaen, että moottoriteho on sama molemmissa tapauksissa).
Sen sijaan, voi olla, että turbokoneet ovat luenteeltaan sellaisia, että vääntö tulee äkimmin ja heti kaasua avatessa (vähän niin kuin dieseleissä). Tällöin renkaat tosiaan rasittuu enemmän, koska mutkista lähdettäessä vauhtia ei vielä ole paljoa, ja välityssuhde aiheuttaa sen, että vetareille sitä vääntöä piisaa. got it :wink:

Jos puhutaan siitä mikä on vääntö vetoakselilla, niin isommalle vaihteelle vaihtaessa ei vaparilla tarvitse olla kovin huolestunut sutimisesta, koska vääntö vetoakselilla vähenee. Turbolla tilanne voi olla toinen, koska vääntö painottuu alakierroksille ja saattaa hyvinkin lisääntyä vetoakselilla vaihtaessa. Ei välttämättä voi pitää kaasua pohjassa, vaikkei ennen vaihtamista sutinutkaan täyskaasulla.

 

[Joni]

Pirelli painosti heti Nicon poistamaan tuon twiitin.

Ei huolta. Autosportiltahan toi juttu löytyy: http://www.autosport.com/news/report.php/id/111911


Niin onneksi toi tapahtui suoralla eikä nopeassa mutkassa.

 

[Lunssila]

Bahrainista noita sopivia paikkoja rengasrikoille kyllä löytyy, kun turva-alueet on niin isot.

 

[P1 Rai]

Kyllä minä näkisin asian niin, että se mikä rengasta rasittaa on vääntö. Menneissä vaparikoneissahan vääntöä ei ollut kun noin 300 Newtonia. Nyt jos se näillä turboilla nousee edes sinne 600 Newtoniin, niin kyllähän se rengasta enemmän rasittaa. Mutta siinähän se onkin, että kun nuo ERS:sit ovat (ainakin uskoakseni) eräänlaisia pakokaasuturboja, joten huipputehot/väännöt tuskin tulevat heti sieltä alakierroksilta koska turbon siivet eivät alakierroksilla kovin paljoa luo ylipainetta. (Asia erikseen sitten nämä jenkkityylin remmi ja ruuviahtimet jotka eivät ole niin riippuvaisia jengoista ja työntävät yhtä hyvin käytännössä koko kierrosalueen) Joten ei se ehkä niin hirveän dramaattisesti eroa vaparikoneista alakierroksilla. Yläkierroksilla tietenkin kovasti ahtopainetta ja puskee paremmin, mutta tuskin on ongelmia sutimisen kanssa.

 

[CCMK]

Ensi kauden autot taitavat myös kehittää vähemmän downforcea aiheuttaakseen pahemman rengaskulumisen. Se taas vuorostaan johtuu kasvavasta moottoriväännöstä. Pirelli tosin varmasti tulee kehittämään huomattavasti erilaisemman renkaan kuin tällä kaudella ja ehkä jopa kokonaan uuden rakenteen renkaaseen.

 

[Fagerholm]

Kyllä minä näkisin asian niin, että se mikä rengasta rasittaa on vääntö. Menneissä vaparikoneissahan vääntöä ei ollut kun noin 300 Newtonia. Nyt jos se näillä turboilla nousee edes sinne 600 Newtoniin, niin kyllähän se rengasta enemmän rasittaa. Mutta siinähän se onkin, että kun nuo ERS:sit ovat (ainakin uskoakseni) eräänlaisia pakokaasuturboja, joten huipputehot/väännöt tuskin tulevat heti sieltä alakierroksilta koska turbon siivet eivät alakierroksilla kovin paljoa luo ylipainetta. (Asia erikseen sitten nämä jenkkityylin remmi ja ruuviahtimet jotka eivät ole niin riippuvaisia jengoista ja työntävät yhtä hyvin käytännössä koko kierrosalueen) Joten ei se ehkä niin hirveän dramaattisesti eroa vaparikoneista alakierroksilla. Yläkierroksilla tietenkin kovasti ahtopainetta ja puskee paremmin, mutta tuskin on ongelmia sutimisen kanssa.

Myönnän heti kättelyssä, että minulla ei ole mitään "parempaa" tietoa tuosta lukemasta, mutta oliko niissä todella noin vähän vääntöä? Ei kuitenkaan tarvitse olla kaksinen katuauton moottori että yltää samaan vääntömomenttiin.

Edit: Kyllä vain 300-400Nm välimaastoon pikaisella googlettamisella jokainen lähde kertoi lukeman asettuvan. Mielenkiintoista ja yllättävää.

 

[Jabsu]

Mutta siinähän se onkin, että kun nuo ERS:sit ovat (ainakin uskoakseni) eräänlaisia pakokaasuturboja, joten huipputehot/väännöt tuskin tulevat heti sieltä alakierroksilta koska turbon siivet eivät alakierroksilla kovin paljoa luo ylipainetta. (Asia erikseen sitten nämä jenkkityylin remmi ja ruuviahtimet jotka eivät ole niin riippuvaisia jengoista ja työntävät yhtä hyvin käytännössä koko kierrosalueen) Joten ei se ehkä niin hirveän dramaattisesti eroa vaparikoneista alakierroksilla. Yläkierroksilla tietenkin kovasti ahtopainetta ja puskee paremmin, mutta tuskin on ongelmia sutimisen kanssa.

Siis toinen ERS eli KERS kerää energiaa jarrutuksen aikana ja ainakin Rellun moottorissa HERS kerää turbon siiven akselilta energiaa. Energia kerätään talteen akkuihin, joten ei ole merkitystä lisätehon hyödyntämisen kannalta, millä moottorin kierrosnopeudella HERS-generaattori antaa suurimman tehon. Järkevintä lisätehoa on käyttää heti kiihdytyksen alussa, jos vain pitoa riittää.

Joten ei se ehkä niin hirveän dramaattisesti eroa vaparikoneista alakierroksilla. Yläkierroksilla tietenkin kovasti ahtopainetta ja puskee paremmin, mutta tuskin on ongelmia sutimisen kanssa

Myös alakierroksilla saadaan aivan yhtä suuri ahtopaine kuin yläkierroksilla, koska siinä siiven akselilla on juurkin se sähkömoottori/generaattori jonka avulla ahtopainetta voidaan nostaa lisäämällä siihen lisäkierroksia.

 

[speedman]

Myönnän heti kättelyssä, että minulla ei ole mitään "parempaa" tietoa tuosta lukemasta, mutta oliko niissä todella noin vähän vääntöä? Ei kuitenkaan tarvitse olla kaksinen katuauton moottori että yltää samaan vääntömomenttiin.Mielenkiintoista ja yllättävää.

Niinpä, ehkä kannattaisi kaivella ne fysiikan kirjat esille, jos on niitä koskaan edes lukenutkaan :thumbfh:
Väännöllä sinällään ei ole mitään tekemistä tehon ja itse asiasa auton kulun kanssa. Tehoon tarvitaan tuon kuuluisan väännön lisäksi kierroksia. Ja kuta enemmän kierroksia (siis väännön pysyesä samana) sitä enemmän tehoa. Luulin, että edes nämä ihan alakouluperusasiat oli kunnossa.

ERS:lläkään ei ole kiihdytyksessä mitään virkaa ENNEN kuin kaasu on pohjassa = hyödynnetään bensamoottorin koko teho. Silloin tietysti lisä"moottorilla" saadaan lisää kiihtyvyyttä, olettaen, että ei ala sutimaan. Veikkaan, että F1:llä saa suoraa ajaa jonkin matkaa, ennen kuin ollaan tuossa tilanteesa, että tuota ERS:iä kannattaa laittaa peliin. Eri asia on sitten, jos sitä käytetään bensansäästömielessä = polttomoottorista ei edes oteta kaikkea irti vaan kiihdytetään osakaasulla ja loput sähköllä.

Uskon edelleen, että rengasongelma tulee siitä, että turbo kone on käytökseltään erilainen = vääntö tulee enemmän alakierroksilla, jolloin kiihdytyksessä kaasun hallinta on hankalampaa ja renkaat sutii vaikkei haluaisikaan.
Kun tarkkaan kuunteli vaparikaudella, oli oikeastaan aika hämmästyttävää, että aika usein mutkista ulos lähdetäessä takarenkaat suti hieman (sen kuuli siis moottoriäänistä). Siksi varmaan tilanne on vielä hankalampi turbokoneilla.

 

[P1 Rai]

Siis toinen ERS eli KERS kerää energiaa jarrutuksen aikana ja ainakin Rellun moottorissa HERS kerää turbon siiven akselilta energiaa. Energia kerätään talteen akkuihin, joten ei ole merkitystä lisätehon hyödyntämisen kannalta, millä moottorin kierrosnopeudella HERS-generaattori antaa suurimman tehon. Järkevintä lisätehoa on käyttää heti kiihdytyksen alussa, jos vain pitoa riittää.



Myös alakierroksilla saadaan aivan yhtä suuri ahtopaine kuin yläkierroksilla, koska siinä siiven akselilla on juurkin se sähkömoottori/generaattori jonka avulla ahtopainetta voidaan nostaa lisäämällä siihen lisäkierroksia.

Okei. En paljoa näihin ERS KERS HERS + muihin juttuihin ole perehtynyt, mutta kyllä tästä kuvasta ainakin saa käsityksen, että pakokaasu pyörittää "tuuletinta":