V8 moottorien tasaväkisyys

[oldez]

Pitkästä aikaa tuli luettua ykkösten teknisiä säännöksiä ja tuli huomattua miksi v8-moottorit ovat tasaväkisempiä kuin v10:t aikanaan. Oli aika paljon tullut uusia pykäliä tohon sääntökohtaan.

V10:
ARTICLE 5 : ENGINE
5.1 Engine specification :
5.1.1 Only 4-stroke engines with reciprocating pistons are
permitted.
5.1.2 Engine capacity must not exceed 3000 cc.
5.1.3 Supercharging is forbidden.
5.1.4 All engines must have 10 cylinders and the normal section
of each cylinder must be circular.
5.1.5 Engines may have no more than 5 valves per cylinder.
5.2 Other means of propulsion :
5.2.1 The use of any device, other than the 3 litre, four stroke
engine described in 5.1 above, to power the car, is not
permitted.
5.2.2 The total amount of recoverable energy stored on the car
must not exceed 300kJ, any which may be recovered at a
rate greater than 2kW must not exceed 20kJ.
5.3 Engine intake air :
5.3.1 Other than injection of fuel for the normal purpose of
combustion in the engine, any device, system, procedure,
construction or design the purpose or effect of which is any
decrease in the temperature of the engine intake air is
forbidden.
5.3.2 Other than engine sump breather gases and fuel for the
normal purpose of combustion in the engine, the spraying of
any substance into the engine intake air is forbidden.
5.4 Exhaust system :
Variable geometry exhaust systems are forbidden.
5.5 Engine materials :
5.5.1 The basic structure of the crankshaft and camshafts must
be made from steel or cast iron.
5.5.2 Pistons, cylinder heads and cylinder blocks may not be
composite structures which use carbon or aramid fibre reinforcing materials.
5.6 Starting the engine :
A supplementary device temporarily connected to the car may be
used to start the engine both on the grid and in the pits.
5.7 Stall prevention systems :
If a car is equipped with a stall prevention system, and in order to
avoid the possibility of a car involved in an accident being left with
the engine running, all such systems must be configured to stop the
engine no more than ten seconds after activation.

 

[oldez]

V8:
ARTICLE 5 : ENGINES
5.1 Engine specification :
5.1.1 Only 4-stroke engines with reciprocating pistons are permitted.
5.1.2 Engine capacity must not exceed 2400 cc.
5.1.3 Crankshaft rotational speed must not exceed 19,000rpm.
5.1.4 Supercharging is forbidden.
5.1.5 All engines must have 8 cylinders arranged in a 90º “V” configuration and the normal section of each
cylinder must be circular.
5.1.6 Engines must have two inlet and two exhaust valves per cylinder.
Only reciprocating poppet valves are permitted.
The sealing interface between the moving valve component and the stationary engine component must be
circular.
5.2 Other means of propulsion :
5.2.1 The use of any device, other than the 2.4 litre, four stroke engine described in 5.1 above, to power the car,
is not permitted.
5.2.2 The total amount of recoverable energy stored on the car must not exceed 300kJ. Any which may be
recovered at a rate greater than 2kW must not exceed 20kJ.
5.3 Engine dimensions :
5.3.1 Cylinder bore diameter may not exceed 98mm.
5.3.2 Cylinder spacing must be fixed at 106.5mm (+/- 0.2mm).
5.3.3 The crankshaft centreline must not be less than 58mm above the reference plane.
5.4 Weight and centre of gravity :
5.4.1 The overall weight of the engine must be a minimum of 95kg.
5.4.2 The centre of gravity of the engine may not lie less than 165mm above the reference plane.
5.4.3 The longitudinal and lateral position of the centre of gravity of the engine must fall within a region that is the
geometric centre of the engine, +/- 50mm. The geometric centre of the engine in a lateral sense will be
considered to lie on the centre of the crankshaft and at the mid point between the centres of the forward
and rear most cylinder bores longitudinally.
5.4.4 When establishing conformity with Article 5.4, the engine will include the intake system up to and including
the air filter, fuel rail and injectors, ignition coils, engine mounted sensors and wiring, alternator, coolant
pumps and oil pumps.
5.4.5 When establishing conformity with Article 5.4, the engine will not include :
- clutch and clutch actuation system ;
- flywheel ;
- electronic control units or any associated devices containing programmable semiconductors ;
- the alternator regulator ;
- liquids ;
2008 F1 Technical Regulations 16 of 60 14th December 2007
- exhaust manifolds ;
- heat shields ;
- oil tanks, catch tanks or any breather system connected to them ;
- studs used to mount the engine to the chassis or gearbox ;
- water system accumulators ;
- heat exchangers ;
- hydraulic system (e.g. pumps, accumulators, manifolds, servo-valves, solenoids, actuators) except
servo-valve and actuator for engine throttle control ;
- fuel pumps nor any component not mounted on the engine when fitted to the car ;
- any ancillary equipment associated with the engine valve air system, such as hoses, regulators,
reservoirs or compressors ;
Furthermore, any parts which are not ordinarily part of an engine will not be included when assessing its
weight. Examples of this could be, but are not limited to :
- Wiring harnesses having only a partial association with engine actuators or sensors ;
- A bell housing designed to be integral with the engine crankcase ;
- Top engine mountings designed higher than necessary with integral webs or struts. The centre of any
engine mounting which is part of a cam cover should not be any more than 100mm above a line
between the camshaft centres, when measured parallel to it. Any webs integral with the cam cover
should not extend further back than the centre of the second cylinder bore ;
- Ballast. This is permitted on the engine (subject to the requirements of Article 4.2) but any in excess
of 2kg will be removed from the engine before measuring engine weight or centre of gravity height.
5.5 Engine throttles :
5.5.1 The only means by which the driver may control the engine throttle positions is via a single chassis
mounted foot pedal.
5.5.2 Designs which allow specific points along the pedal travel range to be identified by the driver or assist him
to hold a position are not permitted.
5.5.3 The minimum and maximum throttle pedal travel positions must correspond to the engine throttle minimum
(nominal idle) and maximum open positions.
5.6 Variable geometry systems :
5.6.1 Variable geometry inlet systems are not permitted.
5.6.2 Variable geometry exhaust systems are not permitted.
5.6.3 Variable valve timing and variable valve lift systems are not permitted.
5.7 Fuel systems
5.7.1 The pressure of the fuel supplied to the injectors may not exceed 100 bar. Sensors must be fitted which
directly measure the pressure of the fuel supplied to the injectors, these signals must be supplied to the
FIA data logger.
5.7.2 Only one fuel injector per cylinder is permitted which must inject directly into the side or the top of the inlet
port.
2008 F1 Technical Regulations 17 of 60 14th December 2007
5.8 Electrical systems :
5.8.1 Ignition is only permitted by means of a single ignition coil and single spark plug per cylinder. The use of
plasma, laser or other high frequency ignition techniques is forbidden.
5.8.2 Only conventional spark plugs that function by high tension electrical discharge across an exposed gap are
permitted.
Spark plugs are not subject to the materials restrictions described in Articles 5.13 and 5.14.
5.8.3 The primary regulated voltage on the car must not exceed 17.0V DC. This voltage is defined as the
stabilised output from the on-car charging system.
With the exception of capacitor circuitry or coils being used solely to provide ignition, any device with a
current requirement greater than 50mA or a power requirement greater than 1W may only be supplied at or
below the primary regulated voltage.
Only capacitor discharge ignition systems (those which generate a spark by means of closing a switch
which then discharges a capacitor through the primary side of the ignition coil) , are permitted to provide a
voltage higher than the primary regulated voltage to an ignition coil.
Other than any parts being used to supply a higher voltage to devices such as those described in the
previous paragraphs, no device may step up or increase the primary regulated voltage.
5.9 Engine actuators :
With the following exceptions hydraulic, pneumatic or electronic actuation is forbidden :
a) Electronic solenoids uniquely for the control of engine fluids ;
b) Components providing controlled pressure air for a pneumatic valve system ;
c) A single actuator to operate the throttle system of the engine.
5.10 Engine auxiliaries :
With the exception of electrical fuel pumps engine auxiliaries must be mechanically driven directly from the
engine with a fixed speed ratio to the crankshaft.
5.11 Engine intake air :
5.11.1 Other than injection of fuel for the normal purpose of combustion in the engine, any device, system,
procedure, construction or design the purpose or effect of which is any decrease in the temperature of the
engine intake air is forbidden.
5.11.2 Other than engine sump breather gases and fuel for the normal purpose of combustion in the engine, the
spraying of any substance into the engine intake air is forbidden.
5.12 Materials and Construction - Definitions
5.12.1 X Based Alloy (e.g. Ni based alloy) – X must be the most abundant element in the alloy on a %w/w basis.
The minimum possible weight percent of the element X must always be greater than the maximum possible
of each of the other individual elements present in the alloy.
5.12.2 X-Y Based Alloy (e.g. Al-Cu based alloy) – X must be the most abundant element as in 5.12.1 above. In
addition element Y must be the second highest constituent (%w/w), after X in the alloy. The mean content
of Y and all other alloying elements must be used to determine the second highest alloying element (Y).
5.12.3 Intermetallic Materials (e.g. TiAl, NiAl, FeAl, Cu3Au, NiCo) – These are materials where the material is
based upon intermetallic phases, i.e. the matrix of the material consists of greater then 50%v/v intermetallic
phase(s). An intermetallic phase is a solid solution between two or more metals exhibiting either partly ionic
or covalent, or metallic bonding with a long range order, in a narrow range of composition around the
stoichiometric proportion.
2008 F1 Technical Regulations 18 of 60 14th December 2007
5.12.4 Composite Materials – These are materials where a matrix material is reinforced by either a continuous or
discontinuous phase. The matrix can be metallic, ceramic, polymeric or glass based. The reinforcement
can be present as long fibres (continuous reinforcement); or short fibres, whiskers and particles (discontinuous reinforcement).

 

[oldez]

5.12.5 Metal Matrix Composites (MMC’s) – These are composite materials with a metallic matrix containing a
phase of greater than 2%v/v which is not soluble in the liquid phase of the metallic matrix.
5.12.6 Ceramic Materials (e.g. Al2O3, SiC, B4C, Ti5Si3, SiO2, Si3N4) – These are inorganic, non metallic solids.
5.13 Materials and construction – General
5.13.1 Unless explicitly permitted for a specific engine component, the following materials may not be used
anywhere on the engine :
a) Magnesium based alloys
b) Metal Matrix Composites (MMC’s)
c) Intermetallic materials
d) Alloys containing more than 5% by weight of Beryllium, Iridium or Rhenium.
5.13.2 Coatings are free provided the total coating thickness does not exceed 25% of the section thickness of the
underlying base material in all axes. In all cases the relevant coating must not exceed 0.8mm.
5.14 Materials and construction – Components
5.14.1 Pistons must be manufactured from an aluminium alloy which is either Al-Si ; Al-Cu ; Al-Mg or Al-Zn based.
5.14.2 Piston pins must be manufactured from an iron based alloy and must be machined from a single piece of
material.
5.14.3 Connecting rods must be manufactured from iron or titanium based alloys and must be machined from a
single piece of material with no welded or joined assemblies (other than a bolted big end cap or an
interfered small end bush).
5.14.4 Crankshafts must be manufactured from an iron based alloy.
No welding is permitted between the front and rear main bearing journals.
No material with a density exceeding 19,000kg/m3 may be assembled to the crankshaft.
5.14.5 Camshafts must be manufactured from an iron based alloy.
Each camshaft and lobes must be machined from a single piece of material.
No welding is allowed between the front and rear bearing journals.
5.14.6 Valves must be manufactured from alloys based on Iron, Nickel, Cobalt or Titanium.
Hollow structures cooled by sodium, lithium or similar are permitted.
5.14.7 Reciprocating and rotating components :
a) Reciprocating and rotating components must not be manufactured from graphitic matrix, metal matrix
composites or ceramic materials, this restriction does not apply to the clutch and any seals. Ceramic
bearings are not permitted in ancillaries which are included when assessing the weight of the engine,
e.g. alternator, coolant pumps and oil pumps ;
b) Rolling elements of rolling element bearings must be manufactured from an iron based alloy ;
c) Timing gears between the crankshaft and camshafts (including hubs) must be manufactured from an
iron based alloy.
2008 F1 Technical Regulations 19 of 60 14th December 2007
5.14.8 Static components :
a) Engine crankcases and cylinder heads must be manufactured from cast or wrought aluminium alloys.
No composite materials or metal matrix composites are permitted either for the whole component or
locally.
b) Any metallic structure whose primary or secondary function is to retain lubricant or coolant within the
engine must be manufactured from an iron based alloy or an aluminium alloy of the Al-Si, Al-Cu, Al-Zn
or Al-Mg alloying systems.
c) All threaded fasteners must be manufactured from an alloy based on Cobalt, Iron or Nickel.
Composite materials are not permitted.
d) Valve seat inserts, valve guides and any other bearing component may be manufactured from metallic
infiltrated pre-forms with other phases which are not used for reinforcement.
5.15 Starting the engine :
A supplementary device temporarily connected to the car may be used to start the engine both on the grid
and in the pits.
5.16 Stall prevention systems :
If a car is equipped with a stall prevention system, and in order to avoid the possibility of a car involved in
an accident being left with the engine running, all such systems must be configured to stop the engine no
more than ten seconds after activation.
5.17 Engine homologation
The following parts are not considered part of an homologated engine and may also be changed without
incurring a penalty under the F1 Sporting Regulations. If changing any of these parts involves breaking a
seal this may be done but must carried out under FIA supervision.
- Clutch
- Clutch basket
- Throttle system (including but not limited to throttle device, linkage, actuator, hydraulics)
- Intake system external to cylinder head (including but not limited to trumpets, trumpet tray, air box, air
filter)
- Hydraulic pumps
- Ignition coils
- Injection system
- Engine electronic boxes (ECU's, power modules, control boxes)
- Alternators
- Fuel filters
- Fuel pumps
- Oil filters
- Oil tank systems
- Oil scavenging pumps
- Oil supply pumps
- Oil air separators
- Water pumps
2008 F1 Technical Regulations 20 of 60 14th December 2007
- Pneumatic bottles, regulators, pumps and pipes for valve actuation
- Exhaust systems
- Supports and brackets related to the auxiliaries, mentioned above
- Screws, nuts, dowels or washers related to the auxiliaries, mentioned above
- Cables, tubes or hoses related to the auxiliaries, mentioned above
- Oil or air seals related to the auxiliaries, mentioned above
- Electric and electronic sensors
- Electrical looms
- Spark plugs
2008 F1 Technical Regulations 21 of 60 14th December 2007

 

[oldez]

Ovat aika tarkkaan rajaneet millasen koneen saa tehdä niin ei ole ihmekkään että on moottorien suhteen tasaväkistä, joka on kyllä hyvä juttu. V10-moottorien aikoihin ainoastaan tehdastalleilla oli mahdollisuuksia pärjätä, koska moottorit olivat aivan eri tasoa asiakasmoottoreihin.

 

[Sue_me]

Nykyään kaikki on niin kädestä ohjaillen säädeltyä, että sarjan voisi muuttaa yksityyppiluokaksi moottorien suhteen. Taatusti halvempaa meisinkiä kuin nykyään.

Itse kyllä pidin vapaammista säännöistä enemmän.. kuten vielä 1990-luvun puolivälissä oli.

 

[Ground Effect]

Nykyään kaikki on niin kädestä ohjaillen säädeltyä, että sarjan voisi muuttaa yksityyppiluokaksi moottorien suhteen. Taatusti halvempaa meisinkiä kuin nykyään.

Itse kyllä pidin vapaammista säännöistä enemmän.. kuten vielä 1990-luvun puolivälissä oli.

Juu, onhan se naurettavaa, että moottoriuhreilun kuninkuusluokassa ei voi kehittää moottoreita ollenkaan ja ne on kaikilla käytännössä aivan samanlaiset.

 

[Revolt]

Jos joku oikeesti jaksaa lukea tollasta tekstiä niin täytyy olla kyllä aika sekaisin!

 

[zUsT]

Eipä tuo haittaa kun saavat alkaa suunnittelemaan uusia "vihreitä" moottoreita.

 

[kouvotsvoni]

Jos joku oikeesti jaksaa lukea tollasta tekstiä niin täytyy olla kyllä aika sekaisin!

No onhan tuossa pari A4:sta, kauhea määrä

 

[Mickey]

Eipä tuo haittaa kun saavat alkaa suunnittelemaan uusia "vihreitä" moottoreita.

Onko näitä "vihreitä" moottoreita vielä mitenkään määritelty??

 

[WebSlave]

Jos joku oikeesti jaksaa lukea tollasta tekstiä niin täytyy olla kyllä aika sekaisin!

Mahtaa FIA:n kisatuomarit olla sekaisin.

Onko näitä "vihreitä" moottoreita vielä mitenkään määritelty??

Onhan uusia sääntöjä luonnosteltu, mutta mitään ei ole vielä lyöty lukkoon.

 

[Silk Cut Jaguar]

Ainakin viime vuoden toukokuussa Mosley ehdotti 2.2 litran V6 turboja - biodieselillä (tämä on se sama hassu ehdotus nelivedoista). Tämä vissiin virallisin ehdotus aiheesta vaikka vanha onkin ja todennäköisesti suunnitelmat jo muuttuneet kymmeneen kertaan.

lähde: http://www.grandprix.com/ns/ns19163.html



.

 

[Ground Effect]

Kyllä mennään mun mielestä metsään ja lujaa, jos kori (bodywork) on kaikilaa sama.

Miten Mosley ei tajua noin itsestäänselvää asiaa? Mun mielestä tän pitäs olla ihan selvä asia kenelle tahansa F1:tä seuraavalle. Ehkä henkilöautoilu ei hyödy F1 autojen aerodynaamisesta kehityksestä, mutta se on helvetin iso ja tärkeä osa lajia ja tallien välistä kilpailua ja kuuluu lajin ja moottoriuhreilun luonteeseen.

 

[Slimedge]

Ainakin viime vuoden toukokuussa Mosley ehdotti 2.2 litran V6 turboja - biodieselillä (tämä on se sama hassu ehdotus nelivedoista). Tämä vissiin virallisin ehdotus aiheesta vaikka vanha onkin ja todennäköisesti suunnitelmat jo muuttuneet kymmeneen kertaan.

lähde: http://www.grandprix.com/ns/ns19163.html



.

se oliskin näky kun varikolla kaadetaan ferrarin tankkiin rypsiöljyä, ja ennen kisaa hehkutellaan nokileka ferkku käyntiin tuhdin savupilven säestämänä siinäpä hyvää markkinointi apua jenkkien anti-diesel markkinoille:thumbup:

 

[sakuraba]

Miksei nyt samalla laiteta koko paketti uusiks ja tehdään sellaiset moottorit, että niistä on jotain hyötyäkin maailmalle. Biobensa-moottorit turbolla. Mitä se bensa sitten onkaan, etanoli, metanoli tai vastaava. Kuitenkin sellainen mitä on helppo valmistaa ja on ympäristöystävällistä. Etanoli ei taida olla kovin helppoa valmistaa suuria määriä = siis siinä mittakaavassa, että joskus koko pallon autot kulkevat sillä.

edit. tuo biodiesel on varmaan ihan hyvä vaihtoehto mutta sen polttamiseen käy ihan hyvin normaalit dieselmoottorit, eikä täten mitään kovin suurta innovaation paikkaa sillä suunnalla ole.

 

[WebSlave]

Kyllä mennään mun mielestä metsään ja lujaa, jos kori (bodywork) on kaikilaa sama.

Toisaalta ykkösissä on nykyään varsin minimaalisia eroja, eikä tosifaneja lukuunottamatta monikaan ykkösten seuraaja tunnistaisi autoja ilman väritystä. Nykyään tallit käyttävät miljoonia aerodynammiikkaan saadakseen kierrosajoista pois sadasosia. Rahankäytön hyötysuhde on järjetön, joten ehdotuksen taustalla lienee myös säästöt. Plus että tuohan olisi helpoin tapa poistaa härpäkkeet.

En sano että kannattaisin moista ideaa, mutten myöskään näe sitä mahdottomana. Onhan maailmassa toimivia yksityyppiluokkiakin.

 

[Ground Effect]

Toisaalta ykkösissä on nykyään varsin minimaalisia eroja, eikä tosifaneja lukuunottamatta monikaan ykkösten seuraaja tunnistaisi autoja ilman väritystä. Nykyään tallit käyttävät miljoonia aerodynammiikkaan saadakseen kierrosajoista pois sadasosia. Rahankäytön hyötysuhde on järjetön, joten ehdotuksen taustalla lienee myös säästöt. Plus että tuohan olisi helpoin tapa poistaa härpäkkeet.

En sano että kannattaisin moista ideaa, mutten myöskään näe sitä mahdottomana. Onhan maailmassa toimivia yksityyppiluokkiakin.

Eihän aerodynamiikan idea olekkaan se, että autot näyttäs erilaiselta (tai siis vois olla, mutta ei ne kuitenkaan näytä nyky säännöillä). Mun mielestä idea on se, että aerodynamiikka on tärkeä, jopa tärkein auton suorituskykyyn vaikuttava tekijä. Tallien pitää voida kilpailla sen saralla!

Edelleenkään en tajua miksi härpäkkeiden poistaminen on joku tavoite. Paitsi että F1-forumilaiset ei pidä niistä.

Kaikki mitä saa vapaasti kehittää syö rahaa ja paljon. F1:n pitäs kuitenkin olla se huippulaji moottoriurheilussa. Vai halutaanko me F1:ssä kaikille samat, yhden valmistajan autot, joille ei saa tehdä mitään muuta, kuin säätää alustaa ja siipien kulmaa ym.?

Ainakin olis halpaa.

 

[formulastara]

Toisaalta ykkösissä on nykyään varsin minimaalisia eroja, eikä tosifaneja lukuunottamatta monikaan ykkösten seuraaja tunnistaisi autoja ilman väritystä. Nykyään tallit käyttävät miljoonia aerodynammiikkaan saadakseen kierrosajoista pois sadasosia. Rahankäytön hyötysuhde on järjetön, joten ehdotuksen taustalla lienee myös säästöt. Plus että tuohan olisi helpoin tapa poistaa härpäkkeet.

En sano että kannattaisin moista ideaa, mutten myöskään näe sitä mahdottomana. Onhan maailmassa toimivia yksityyppiluokkiakin.

No siis autot ovat eri näköisempiä keskenään mielestäni kuin vuosiin. Vertaa nyt vaikka Honda-Mclaren-Ferrari-Renault. Sitä olen oikeastaan ihmetellytkin. Luulisi, että sääntömuutosten vähäisyydestä johtuen autot alkaisivat muistuttaa enemmän toisiaan ja ns. ihannetta. Mutta näin ei siis kuitenkaan ole. Mielestäni esim. vuonna 2003 autot muistuttivat enemmän toisiaan.

 

[WebSlave]

Eihän aerodynamiikan idea olekkaan se, että autot näyttäs erilaiselta (tai siis vois olla, mutta ei ne kuitenkaan näytä nyky säännöillä). Mun mielestä idea on se, että aerodynamiikka on tärkeä, jopa tärkein auton suorituskykyyn vaikuttava tekijä. Tallien pitää voida kilpailla sen saralla!

Nimimerkkisi huomioiden ei mitenkään yllättävä näkökanta. Kymmenien ja satojen miljoonien syytäminen härpäkkeisiin, joista ymmärtää vain kourallinen ihmisiä ei tuo lajille mitään lisäarvoa. Suurelle yleisölle olisi aivan sama, vaikka kyseisiin osiin olisi käytetty 50.000. Toisin sanoen aivan liian suuri kasa rahaa uppoaa lajin kannalta johonkin täysin merkityksettömään. Härpäkkeet eivät paranna kilpailua, ja miljoonien polttamisen jälkeen eri tallien erot ovat kuitenkin jokseenkin samat kuin ennenkin. Mitä järkeä sellaisessa rahan polttamisessa on?

Edelleenkään en tajua miksi härpäkkeiden poistaminen on joku tavoite. Paitsi että F1-forumilaiset ei pidä niistä.

Esteettisyys. Ja jos Bernieltä kysyt, mainostila.

Kaikki mitä saa vapaasti kehittää syö rahaa ja paljon. F1:n pitäs kuitenkin olla se huippulaji moottoriurheilussa. Vai halutaanko me F1:ssä kaikille samat, yhden valmistajan autot, joille ei saa tehdä mitään muuta, kuin säätää alustaa ja siipien kulmaa ym.?

Tehtaiden mukanapitämiseksi täytyy sallia eri moottorit. Muutoin voitaisiin aivan hyvin toimia noin, ja valtaosa katsojista pitäisi siitä, että kuskien taito ratkaisee enemmän kuin autot. (Tosin ymmärsin tuon bodywork-ajatuksen niin, että etu- ja takasiipiä saisi kehitellä).

No siis autot ovat eri näköisempiä keskenään mielestäni kuin vuosiin.

Totta, mutta 80-luvun alussa lajia seuranneen silmään silti kovin samanlaisia.

 

[Ghost_Glove]

mun mielestä osa F1:siä on myös tekniikka ja nimen omaan se huipputekniikka.

jos sarjaan laitetaan samat (tai ainakin lähes) rungot kaikille ja samat koneet niin ei se oo mikään F1, se olis GP1 siinä kohtaa...

Ei siinä mitään, että viihdyttävä sarja sekin voisi olla, mutta mä kyllä haluan katsella ja seurata mieluummin F1:siä kuin GP1:siä...
Näin se vaan on. Tekniikka, sen kehitys ja kaikki siihen liittyvä on osa lajin suolaa. Kuten on myös kisataktiikat jotka ponnistavat mahdollisesti erilaisista teknisistä lähtökohdista.