TIRE PRESSURE - Tämä on helppo. Tähtää siihen että rengaspaineet ovat 25psi muutaman kierroksen jälkeen. Valitettavasti voi säätä rengaspaineita vain yksi kerrallaan, joka johtaa klassiseen "24 vai 26" ongelmaan. 26 on hyvä niin kauan kun renkaiden lämmöt ovat kohtuullisia. Monilla radoilla tämä tarkoittaa että radoille tulee lähteä 19/20 psi:n aloituksella. Jos sinun pitää usein säätää rengaspainetta alle 19 psi:n estääksesi sen nousun yli 27 kun renkaat ovat lämpimät, on tämä varma merkki siitä että ajat liian villisti/levottomasti. Rauhoita ajoasi ja pidä se pehmeänä, yritä vähentää liu'utusta. Sinun tulee rauhoittaa ajoasi myös, jos eturenkaittesi lämmöt alkavat nousta yli 280 asteen. Tällöin menetät pitoa paljoa ja kierrosaikasi tulevat tippumaan erittäin paljon. Käytä epäsymmetrisiä asetuksia jos muu ei auta, ne ovat monesti avuksi.
Vihje - Takarenkaiden psi:n laskemine auttaa, jos sinulla on ongelmana että perä irtoaa liian helposti. Eli kun ole ajellut hetken niin rengaspaineet ovat 25/26 eturenkaat ja 24/24 takarenkaat.
WHEEL RATE - Älä välitä tässä kohdassa oikean elämän säädöistä sillä GPL:ssä useimmilla radoilla tiukemmat säädöt antavat paremman kontrollin autoon, koska auto liukuu vähemmän (tämä pitää myös eturenkaiden lämmöt paremmin kurissa). Tiukempien säätöjen avulla voit käyttää myös pienempää maavaraa (static ride height) joka parantaa ohjattavuutta entisestään. Tyypillisesti käytän edessä 90-95/lbs ja takana 105-115/lbs. Käytä näitä aina symmetrisesti oli Paul Jackson sitten mitä mieltä tahansa.
BUMP - Tämä oli pitkään minulla aina 2 edessä ja 2 takana. Äskettäin huomasin että radoilla jossa olet jonkin verran ilmassa toisinaan (Lime Rock Mountain), etupään nostaminen 3 antaa paremman ohjattavuuden kun tulet ilmasta alas.
REBOUND - 2 edessä ja 3 takana. BUMP säätöjen kanssa tämä pitää takapään kurissa kun etsitään pitoa vastakallistuksista ja vaihtuvista kallistemutkista. Esimerkkinä Dijon.
CAMBER - olen aina pitänyt tätä erittäin sekavana, joten tässä se tulee minun yksikertaisilla termeilläni. Kun klikkaat oikeaa nuolta niin renkaan ulkoreuna lämpenee ja vasemmalla sisäreuna. Very Happy Tässä pitää pyrkiä siihen että renkaan sisäreunan lämpötila on n. 3 astetta enemmän kuin ulkoreunan. Säätämisessä kannattaa luottaa lämpötiloihin eikä kannata välittää vaikka jotkut CAMBER asetukset näyttäisivätkin oudoilta. CAMBEReiden säätäminen voi olla yhtä tuskaa mutta erittäin kannattavaa jos haluaa ajaa tasaisia, nopeita kierroksia. Minä tarkistan ja säädän näitä tarpeen vaatiessa joka kerta kun olen ajoni ajanut. (HUOM: Pitkillä radoilla joilla on paljon kierroksia, kuten Nürburgring ja Schottenring, epäsymmetriset CAMPERIT ovat hyödyttömiä. Nämä ovat tosin poikkeuksia sillä 9 radalla 10 tarvit epäsymmetriset CAMPERit parhaaseen lopputulokseen)
BUMP RUBBER - aina 1.0in.
TOE-IN - FRONT - aina negatiivinen. Jos haluat että auto kääntyy paremmin, niin suurempi (eli enemmän negatiivinen) FRONT-TOE auttaa renkaita kaivautumaan, etenkin mutkissa joissa on huono pito ja mutkissa jotka ajetaan hitaasti. Minä käytän -0.175 -> -0.250. On olemassa muutamia ratoja joissa pienet muutokset antavat huomattavia eroja (Dijon), mutta yleisesti ottaen tämä ei ole asia johon kannattaa käyttää liikaa aikaa.
TOE-IN - REAR - aina positiivinen. Paul Jackson otaksuu että korkea asetus (0.400) antaa hänelle paremman ulostulon mutkasta (ei luista niin paljon kun kaasuttaa). Minusta tämä tekee taas auton epävakaaksi jarrutuksessa, enkä huomannut etua ulostulossa. Minä käytän 0.100 -> 0.150 säätöjä.
ROLL BAR STIFFNESS - differentiaalia (RAMP ANGLE?) lukuunottamatta, tämä on helpoin ja kaikkein tehokkain tapa saada auto käyttäytymään niin kuin haluat. Liian paljon yliohjautuvuutta? Laske takapäätä (tai nosta etupäätä). Ei ole tarpeeksi yliohjautuvuutta? Nosta takapäätä (tai laske etupäätä). Itse en halua isoa väliä etu ja takapään arvoihin. Ajattelen että minulla on väärät säädöt differentiaalissa, jos minun pitää säätää ROLL BAReja ääriasentoihin. Aloitan yleentä 130/lbs etu- ja takapäällä ja säädän niitä sen mukaan kuin on tarpeen. Olen huomannut että etupään käyttökelpoinen alue on 110 - 150/lbs. Alle 110/lbs ohjaus tuntuu menettävän merkityksensä ja yli 150/lbs:n säädöillä auto ei käänny enää hyvin. Pidän takapään -40 -> +10 rajoissa etupään arvoon. Jos tarvitaan enemmän kuin +10 (etu 130lbs ja taka 150lbs) lisään mieluummin yhden clutchin tai säädään differentiaalin coast arvoa. En itse pidä siitä että takapää heiluu liiaksi.
STATIC RIDE HEIGHT - matalempi on parempi. GPL:n mallinnuksessä auto ei tule näin nopeammaksi, mutta sen kontrollointi paranee.
FRONT BRAKE BIAS - Suuria oivalluksiani GPL:ssä oli se kun huomasin että kun käyttää 50% jarrubalanssia niin etupäätä oli erittäin vaikea saada lukituksi. Jippii!! Jarruta myöhemmin, kaikki renkaat pyörivät, täysi kontrolli, loistavaa. Tämä pitää myös eturenkaiden lämmöt kurissa. Nyt käytän 48% balanssia lähes jokapaikassa. Minulla ei ole ollut ongelmia sen kontrolloinnissa, eikä se juurikaan vaikuta jarrutusmatkaan (vaikka pitäisi), ja kääntyy mutkaan hyvin. Tässä pitää olla kuitekin tarkkana... 47% ja olen ympäri seiniä. (Kääntäjä huomauttaa, Joosa käyttää omien sanojensa mukaan aina sellaista 52-53%)
For the rest, well i don't use the steering hack ([ Hack ] steer_ratio = 0 in core.ini ) so 11:1 is usual. I drive 45/60/1, 60/45/1, 45/60/2 diffs most places. Personal preference Smile .
Lopuista sen verran. En käytä itse steering hackia, joten steering ratio on yleensä 11:1. Käytän 45/60/1, 60/45/1, 45/60/2 differentiaalia useimmissa paikoissa. Tämä on henkilökohtainen mieltymys.
. Watkinsin radalla jarrutus ennen Loopia tietää yleensä Shift+R:ää noin neljässä tapauksessa viidestä.
, kunnes huomasin, että olin ajanut kisan aikana nopeamman kierroksen kuin harkoissa. Nyt Watkinsissa paras on luokkaa 1.08.5X Lotuksella. Harjoituksissa yleensä rennosti ajamalla pystyy 1.09.XX/1.10.XX aikoihin, mutta kahden, kolmen ensimmäisen kierroksen jälkeen iskee vauhtihysteria 
