Schumacherin comeback

[mikæl]

Aliohjaavan auton voi saada monella tavalla yliohjautumaan. Ja tästä mielestäni Schumacherin tapauksessa on kyse. Se ajaa aliohjautuvaa autoa yliohjauttaen. Esim. pistät vaan jarrubalanssin riittävän taakse, niin kyllä se perä jarrutuksessa rinnalle tulee :ahem:

Kyllä, allekirjoita tämän. Siis sama käsitys. Tosin elektroniikan ja luistonestojen poistuttua Schumikin on joutunut muokkaamaan ajotyyliään suuntaan jossa ei paina yhtäaikaisesti jarrua ja kaasua mutta perän heittäminen kuulunee edelleen miehen repertuaariin ( tarkoitan autoa ) niin paljon kuin auto aliohjaava onkin.

Onhan Kimikin sanonut, että ei yliohjaavakaan kiva ole vaan neutraali mutta tarkka. Kokevat kyllä tyyleistä riippuen ohjaukset eri tavoin mutta Kimi kaipasi tarkkaan työskentelyynsä Ferrarista tarkempaa kun taas Schumi ikään kuin rouhi autollaan menemään. Muistettakoon, että vaikka elektroniikka unohdettaisiinkin, niin Ferrarin täysi räätälöinti testaajia myöden ja mittatilausrenkaat mahdollistivat Schumille omaperäisen ajotyylin.

Insinööritkin se kausi aivopesi niin, etteivät olleet uskoa Kimin ajolinjoja mahdollisiksi ja mikä heille hämmästyttävintä: nopeammiksi.

 

[öö ruz]

Taikauskoa tai ei niin luulet että numeron vänkääminen oli vasta alkusoittoa. Sakasalainen symppis:jaska:

 

[JPP]

Nyt onkin muuten sitten hyvä sauma moittia Schumacheria kun ei sitä enää kiinnosta testata samaan tahtiin kuin aikoinaan Ferrarilla. Siis samaan tyyliin kuin jotkut on moittineet Kimiä esim. muistaakseni viime kaudella, että: "Kimiä ei kiinnosta testata samalla tavalla kuin Shumacheria!"

 

[mustakaari]

Mitä ihmettä tuossa tapahtuu?

Ei kai siinä sellaista poikamaista lempeä kummempaa. Aika nopeesti tuli suutarilta... :yuck:

Ja aika lähellä ettei läski ala tummua

 

[Calvin]

Aliohjaavan auton voi saada monella tavalla yliohjautumaan. Ja tästä mielestäni Schumacherin tapauksessa on kyse. Se ajaa aliohjautuvaa autoa yliohjauttaen. Esim. pistät vaan jarrubalanssin riittävän taakse, niin kyllä se perä jarrutuksessa rinnalle tulee :ahem:

Näin minunkin mielestäni. Herää vaan kysymys että miksi Schumi on näin tehnyt, sitä en oikein tiedä. Voisiko renkaiden toiminnalla/lämpötilalla olla jotain tekemistä asian kanssa?

 

[CCMK]

Schumilla kyllä tuossa kuvassa melkoinen härötoiminta on käynnissä kun Kimin takana touhuaa...

 

[Tinppa]

Aliohjaavan auton voi saada monella tavalla yliohjautumaan. Ja tästä mielestäni Schumacherin tapauksessa on kyse. Se ajaa aliohjautuvaa autoa yliohjauttaen. Esim. pistät vaan jarrubalanssin riittävän taakse, niin kyllä se perä jarrutuksessa rinnalle tulee :ahem:

nyt kyllä menee henkilöautot ja formulat sekaisin, tavallisella maallikolla ei ole kyllä kaytännössä 2010vm. formulan tekniikasta mitään käsitystä. ja jos lonkalta heittää jotain jarrubalanssista (tai kuten jotkut kuvien perusteella aerodynamiikasta:alppu ei ole oikeen todellisuuden tajua, ohessa laitan sellaset perusohjeet kartingauton säätöön, ja ohjautuvuusongelmien korjaukseen/ajotyyliin soveltamiseen.

"säädön pikaohje (suppea)

Yliohjautuminen (kääntyy nopeasti ja takapää luistaa tai karkaa alta)

1. Kavenna etupäätä
2. Kavenna takapäätä
3. Lisää etupaineita
4. Pudota takapaineita
5. Paino taakse
6. Löysennä takapäätä, poista penkin lisätuet, poista takajäykistin
7. Jäykistä etupäätä, asenna etujäykistin.
8. Siirrä raidetangot ohjaustangon sisempiin reikiin, hidasta ohjausta
9. Aseta auraus nollaan

Aliohjautuminen ( Auto puskee, sisätakanen ei irtoa pidosta )

1. Levennä etupäätä
2. Levennä takapäätä
3. pudota etupaineita
4. Lisää takapaineita
5. Siirrä painoa eteen
6. Kiristä takapäätä, lisää penkin tukia
7. Löystä etupäätä, poista jäykistinrauta
8. Asenna takajäykistin
9. Asennä vähän haritusta.

Pito-ongelmia

1. Nosta penkkiä
2. Kavenna takapäätä
3. Levennä etupäätä
4. Poista penkin lisätuet
5. Rengaspaineet
6. Vähennä moottorista tehoja ;-).

Auto pomppii mutkissa

1. Penkkiä alemmas
2. Kavenna etupäätä, levennä takapäätä
3. Asenna penkin tuet
4. Lisää takajäykistimet
5. Nosta paineita.

Paineiden korottaminen

1. Vähentää sivupurentaa
2. Vähentää takapään pyörän nostoa (myös etusisärengas)
3. Rengas jäykistyy
4. Rengas lämpenee enemmän.

Paineiden pudottaminen

1. Lisää sivupurentaa
2. Vähentää luistoa
3. Rengas ei lämpene, jos liian alhaiset paineet

Etupään kaventaminen

1. Vähentää etupitoa
2. Pehmentää ohjausta
3. Pienempi painonsiirto ohjauksella (puskemisen vaara)

Etupään leventäminen

1. Lisää etupitoa
2. Jäykempi ohjata (nostoa tapahtuu enempi)
3. Enemmän painonsiirtoa (nostaa enemmän sisätakarengasta)

Takapään kaventaminen

1. Lisää takapään pitoa

Takapään leventäminen

1. Vähentää takapään pitoa

Painopiste

Rungon tärkein asetus, joka on saatava kohdalleen ennen kuin muita säätöjä ruvetaan muuttamaan perussäädöistään on
painopiste. Painopiste asetetaan kohdalleen hakemalla penkin oikea sijainti. Painopisteen jakautuma kannattaa kysyä rungon
valmistajalta, mutta hyvä lähtökohta lähes kaikille rungoille on 40% eteen ja 60% taakse sekä tästä +/- 3 prosenttia suuntaan
tai toiseen.

Käyttämällä kahta/neljää vaakaa voidaan sivuttaisjakautuma hakea siirtämällä painoa paikasta toiseen ja vaakoja ei tarvitse
siirtää. Muista kiinnittää painot luokituksen mukaisesti, suosittelen kahdella M8 pultilla.

Pienelle kuljettajalle pieniessä luokissa asetetaan painoja ylös, mikä vääntää autoa mutkissa ja auttaa takatassun
nousemisessa.

Isolle kuljettajalle asetetaan painot alas, ja jos kyseessä on luokka, jossa ajetaan erittäin pitävillä renkailla, niin painopiste pitää
saadaa niin alas kuin mahdollista, jotta pito ei ala rytkyttää autoa.

Puolet tarvittavasta lyijystä sijoitetaan alas ja puolet penkin yläreunaan. Ratatestien perusteella näitä siiretään sitten alaspäin
kun nähdään miten auto käyttäytyy. Jos kuljettaja on pieni ja vaadittava lyijymäärä on esim. 30 kg, niin ei voida sijoittaa 15 kg
lyijyä penkin yläreunaan, jolloin nostetaan koko penkkiä ylöspäin.
Tämä ei ole mikään ehdoton sääntö vaan ohjeellinen neuvo. Testaamalla ja painoja siirtämällä löytyy oikea korkeustaso lyijylle.
Painopisteen korkeudella on suuri vaikutus auton käyttäytymiseen.

Kamber

Kamberilla tarkoitetaan renkaiden pystysuuntaista kulmaa silloin, kun renkaat osoittavat suoraan eteenpäin. Kamber kannattaa
aina lähtöasetuksiltaan asentaa nollaan. Kartissa "ylä- ja alatukivarsi" ovat kiinteät, eli C-muotoinen rauta jossa kunigaspultti on
kiinni.
Kunigaspultin inklinaatio (sisäänpäin oleva pystykulma) muuttaa kartin kamberia siten, että pyörät nojaavat käännettäessä
mutkan sisäpuolelle jonkin verran. Tässä tilanteessa renkaisiin kohdistuva sivuttainen voima on sen verran suuri, että renkaisiin
kohdistuva voima vääntää rengasta riittävästi siten, että renkaan koko pinta on rataa vasten. Jos tällaisessa tilanteessa
renkaissa ei ole riittävästi painetta, "murtuu" rengas alta, ja pito katoa (pitopinta ei ole enää rataa vasten).

Maksimaalinen pito saadaan silloin, kun kamberi on nollassa, koska silloin pitoa saadaan koko ajan renkaan koko leveydeltä.
Negatiivisella (ylhäältä sisäänpäin) kamberilla saadaan pitoa pois ja positiivisella pitoa lisää. Älä säädä autoa samalla tavalla kuin
jossain formulaluokassa. Niissä on jousitukset ja kallistuksenvakaimet yms. Kartingautossa kamber näyttää tosi tyhmältä ja ne
löytyvät kisassa yleensä lähtöruudukon loppupäästä.

Aurauskulma

Auraus ja haritus on kulma jolla etupyörien kulmat poikkeavat ajosuunnassa toisistaan.
Auraus = pyörät on kääntynyt sisäänpäin.
Haritus = pyörät sojottavat ulospäin.
Jos aurauskulmat eivät ole nollassa, niin tämä tuottaa kitkaa. Koska tehoa ei ole koskaan riittävästi, tämä hidastaa vauhtia.
Auraus/harituskulma tuottaa renkaiden ylimääräistä lämpenemistä ja kulumista. Lähtökohtaisesti kannattaa auraus/harituskulma
asettaa nollaksi.
Poikkeuksena on sadekeli, jolloin harituksen voi laittaa jopa neljään asteeseen. Auto kääntyy herkemmin, pitoa ei ole paljon,
jolloin tuotettu kitka ei ole ongelma vaan etu. Näin saadaan jonkin verran eturenkaita lämpimiksi.
Kuivalla kelillä auton käyttäytimisongelmia ei kannata korjata aurauskulmalla kuin vasta viime hädässä. Aurauskulma säädetään raidetankoja pidentämällä ja lyhentämällä.

Harituksella auto kääntyy herkemmin sisään mutkaan. Lisäksi auton suuntavakavuus vähenee.
Haritus nostaa keulaa ylöspäin jolloin pito lisääntyy.
Lisäämällä aurausta keula myös laskee vähän, jolloin pito vähenee. Auraus parantaa suuntavakavuutta.


Ackerman

Ackermaniksi kutsutaan etupyörien kääntymisen erotusta. Lisäämällä raidetankojen etäisyyttä ohjaustangon kiinnityksessä
kasvaa pyörien kääntymisen ero, toisin sanoen sisärengas kääntyy enemmän kuin ulkorengas, mikä vaikuttaa myös painon
siirtoon. Sisäpyörä nousee enemmän kuin ulkorengas laskee. Kääntymiskulmien erotus kasvaa kun tankojen väliä kasvattaa,
ääriasennossa ulkopyörä jopa kääntyy takaspäin, joka vaikuttaa vahvasti mutkan ulosajovaiheessa.. Jos raidetangot
kiinnitetään samalle linjalle, on ackerman nolla ohjaustangon kohdalta. Olka-akseleiden varret ovat myös kulmassa, jolloin se
määrää minimi määrän ackermania jonka voit säätää autoon. Joissakin olka-akseleissa raidetangon kiinnitys ja kuningaspultti
ovat samassa linjassa, jolloin olka-akselista ei saada ackerman kulmaa ollenkaan. Kun Ackermankulma on nollassa, etupyörät
kääntyvät tasatahtia. Kun ackerman pidetään ”normaali”-asennossa, niin ulkopyörä suoristuu kun pyöriä käännetään
ääriasentoon. Tämä auttaa mutkan ulosajovaiheessa. Mutkaisella radalla ackerman-kulmaa pitää lisätä ja suoralla radalla
vähentää. Siirtämällä raidetankoja lähemmäs ohjausakselia ackerman lisääntyy. Esimerkiksi VM-Karting Centerin sisäradalla
kellosta saatiin pois yli 0.3 sekuntia siirtämällä raidetangot lähemmäs ohjaustankoa.

Rengaspaineet

Säädä paineet siten että ajat paranevat viiden ensimmäisen kierroksen aikana ja sitten tasaantuu, silloin paineet ovat
kohdallaan. Jos kierrosajat tasaantuvat liian aikaisin, on painetta liikaa, jolloin lopussa renkaat ovat liian kuumat, ja auto rupeaa
luistamaan tai perä pettää kokonaan alta. Jos renkaat lämpenevät liikaa ja moottorissa ei ole riittävästi tehoa, renkaat liimavat
kiinni rataan ja ajat huononevat.

Sateella laita korkeat paineet, joillakin rengastyypeillä jopa 2,0-3,5 bar. Kun on lähes kuivaa ja käytät ns. välikelin renkaita aseta paineet vähän korkeammaksi kuin slikseissä, esim 0,8 bar. Rengaspaineet on aina rengaskohtaisia ja luokkakohtiasia. Luokan paino vaikuttaa rengaspainesiin. Esim Minillä ajetaan eri paineilla kuin Raketissa.

Painopiste

Kun pitoa on vähän, nostetaan painopistettä. Kun pitoa on paljon, siirretään painopistettä alaspäin. Liika pito sitoo auton rataan ja se pomppii mutkassa. Runkoa voidaan nostaa siirtämällä taka-akselia alaspäin. Etupäätä nostetaan siirtämällä olka-akselia
alaspäin.

Yliohjautuminen

Kääntyminen tapahtuu liian nopeasti, perä pettää alta ja on tehtävä oikaiseva ohjausliike.
Jos sisäpyörä nousee liikaa, on kasteria vähennettävä. Jos kasteria taas on liian vähän, sisätakanen ei nouse riittävästi ja auto
ryhtyy puskemaan. Toinen vaihtoehto on se, että ajetaan liian kovaa sisään mutkaan ja joudutaan tekemään jyrkä ohjausliike,
jolloin sisäpyörä nousee liian nopeasti ylös, runko toimii jousen lailla painaen pyörän alas ja auto ryhtyy pomppimaan.

Yliohjaaminen saadaan pois leventämällä etupäätä tai kaventamalla takapäätä. Takapään kaventamisella on suurempi vaikutus.
Pehmentämällä runkoa poistamalla penkin lisätuet, löystämällä penkin kiinnikkeitä tai poistamalla takajäykistin saadaan myös
yliohjautumista vähennettyä. Pitävillä renkailla liika löystäminen tuottaa pomppimista, joten edellämainituilla toimenpiteillä pitää
hakea runkoon tasapaino.

Auton kokonais-ajettavuus vähentää sekuntteja kellossa enemmän kuin mikään muu."

niin että säädellään vaan sitä jarrubalaSSia siellä ihan rauhassa:alppu:, jokainen ymmärtää, että nyky F1 autossa on säätöjä ja mahdollisuuksia vielä jonninverran lisää.

-Tp

 

[Mangelo]

niin että säädellään vaan sitä jarrubalaSSia siellä ihan rauhassa:alppu:, jokainen ymmärtää, että nyky F1 autossa on säätöjä ja mahdollisuuksia vielä jonninverran lisää.

Mikähän on pointtisi täsmälleen?

Schumacherhan nimenomaan sitä jarrubalanssia jatkuvasti säätelee, jos olet Tinppa yhtään formuloita viime vuosikymmeninä seurannut. Ai niin, mutta karting-autossahan ei voi jarrubalanssia edes säätää, kuten ei paljon muutakaan.

 

[mikæl]

Siinä nyt tulikin purettua koko mikroautoasentajan teeseitse niksikirja tänne - joskaan sitä ei ole kirjoitettu formuloita tai siipiautoja varten eikä sillä ollut mitään tekemistä ajotyylien kanssa. Mutta jotakuta voi toki kiinnostaa jos ne tuolta karting-keskustelun puolelta osaa tänne tulla ensimmäistä rakennussarjaansa kasatessaan. Siitä huolimatta schumi jarrutustakin käyttäen irroittaa takarenkaiden pitoa ns aliohjaavassa autossaan. Eikä paljoa siirtele penkkiään tai nosta takapuoltaan noin niinkuin säätömielessä. tai sitten...

"nostan hieman takapuoltani siinä kurvissa, muuten mersun ohjaus pureutuu liikaa eikä kurvista lähtö onnistuisi niin loistavasti ja suurella nopeudella. Nico joutuu kyllä tyytymään tässä kakkoskuskin rooliin, koska omaa niin paljon pienemmän - perseen."

"no ei aivan. Schumi unohtaa, että minä olen paitsi saksalainen mutta myös suomalainen. Syön tuntuvasti mustaa makkaraa kisan alla - mikä tuntuu kuin lyijyltä - ja yhdessä ummetuksen kanssa tasapainottaa tilannetta Tuntuvasti."

 

[Tinppa]

Siinä nyt tulikin purettua koko mikroautoasentajan teeseitse niksikirja tänne

itse asiassa tuli puolet pätkästyä pois kun ei antanut postata yli 10.000 merkkiä..:yuck:

Mikähän on pointtisi täsmälleen?

Schumacherhan nimenomaan sitä jarrubalanssia jatkuvasti säätelee, jos olet Tinppa yhtään formuloita viime vuosikymmeninä seurannut. Ai niin, mutta karting-autossahan ei voi jarrubalanssia edes säätää, kuten ei paljon muutakaan.

öö selitäppä miksei balanssia voi säätää kartingautossa?
ihan samat säännöt mitkä laitoin, pätee myös isompiin formuloihin, näissä vain huomattavasti kehittyneemät ratkaisut esim auton balanssin säätämiseen tmv. ja näiden itsestään selvyyksien lisäksi, formuloissa on vielä aerodynaamiset hienoudet, mitkä vaikuttavat ohjautuvuuteen, siipien säätö (vaikeaa), alustan jäykkyys, auton korkeus ylipäätään.. jnejnejne. meinaa vaan hieman hymyilyttää kun porukka vakavalla naamalla täällä pistelee faktoja esiin, tietämättä niistä oikeasti paskaakaan.

jä tämä ei todellakaan tarkoita, että olisin joku asiantuntija.

 

[mikæl]

Tuo balanssin haku formuloissa on vain yhtälön yhdeltä osin kuollutta painoa missä muuten ei käytetä tasapainottamassa lyijypainoja vaan volframisekoitteita. Merkittävimpiä voimia ovat kuitenkin siipien ja d.forcen tuottamat muuttujat sekä renkaiden kitka ja mekaaninen pito. Ajettavuudessa toki vielä mukana tuota pitoa ylläpitävät alustan ja renkaiden joustot. Vasta näiden yhteisvaikutuksesta ja nopeus huomioiden syntyy nopeuskohtainen ns balanssi - joka siis muuntuu myös vauhdin määrän ja ajopinnan sekä lämpötilan ja painon muutosten myötä. Karting-niksikirjasta on siis edetty jo hieman monimutkaisempaan yhtälöön mitä balanssin hakemiseen tulee. Jarrutusbalanssi on sitten vielä eri juttu jos tosin siihenkin nämä muuttujat vaikuttavat.

 

[Totke]

öö selitäppä miksei balanssia voi säätää kartingautossa?

Karting-auton JARRUbalanssia ei voi säätää sen takia koska autossa on jäykkä taka-akseli ja jarrut vaikuttavat vain takapyöriin. Jarrun herkkyyttä ja voimakkuutta pystyy säätämään, jos perä tahtoo tulla jarrutuksissa edelle, mutta varsinaista balanssia etu- ja takapään suhteen ei.

Tämä tieto siis vähän vuokra-autoja ajelleena.

 

[Dwayne]

öö selitäppä miksei balanssia voi säätää kartingautossa?
ihan samat säännöt mitkä laitoin, pätee myös isompiin formuloihin, näissä vain huomattavasti kehittyneemät ratkaisut esim auton balanssin säätämiseen tmv. ja näiden itsestään selvyyksien lisäksi, formuloissa on vielä aerodynaamiset hienoudet, mitkä vaikuttavat ohjautuvuuteen, siipien säätö (vaikeaa), alustan jäykkyys, auton korkeus ylipäätään.. jnejnejne. meinaa vaan hieman hymyilyttää kun porukka vakavalla naamalla täällä pistelee faktoja esiin, tietämättä niistä oikeasti paskaakaan.
jä tämä ei todellakaan tarkoita, että olisin joku asiantuntija.

"Harmi vaan että me ollaan jo eellä"

jos joku ei ymmärtäny tota juttua niin tää vois avustaa http://www.youtube.com/watch?v=jsxlJtImklg

 

[Pecca]

 

[mmjj]

Kas kas, Schumacherilla oli Mercedesin julkistustilaisuudessa päässään lippalakki, jossa komeili numero 3. Nopeasti saivat lippiksen painettua.

Tilaisuudessa esiteltiin yksi auto, ja sen keulassa oli - mitäpä muutakaan kuin - numero 3. Eli medialle esiteltiin vain Schumacherin auto.



Juu, ja sen kolmosenhan Schumacher halusi sitten ihan noin muuten vain... Kuka uskoo? :frank:

 

[TIMOMIES]

Tilaisuudessa esiteltiin yksi auto, ja sen keulassa oli - mitäpä muutakaan kuin - numero 3. Eli medialle esiteltiin vain Schumacherin auto.

Takasiivessä oli numero 4

 

[Tinppa]

Tuo balanssin haku formuloissa on vain yhtälön yhdeltä osin kuollutta painoa missä muuten ei käytetä tasapainottamassa lyijypainoja vaan volframisekoitteita. Merkittävimpiä voimia ovat kuitenkin siipien ja d.forcen tuottamat muuttujat sekä renkaiden kitka ja mekaaninen pito. Ajettavuudessa toki vielä mukana tuota pitoa ylläpitävät alustan ja renkaiden joustot. Vasta näiden yhteisvaikutuksesta ja nopeus huomioiden syntyy nopeuskohtainen ns balanssi - joka siis muuntuu myös vauhdin määrän ja ajopinnan sekä lämpötilan ja painon muutosten myötä. Karting-niksikirjasta on siis edetty jo hieman monimutkaisempaan yhtälöön mitä balanssin hakemiseen tulee. Jarrutusbalanssi on sitten vielä eri juttu jos tosin siihenkin nämä muuttujat vaikuttavat.

juu oon täysin samaa mieltä,
mutta jos kaverit jotka ei ole ajaneet kun firman pikkujouluissa muutaman kierroksen 8hv hihnavetosilla ruohonleikkureilla, ja sen perusteella kertomaan schumacherin ongelmista auton säädössä..

Karting-auton JARRUbalanssia ei voi säätää sen takia koska autossa on jäykkä taka-akseli ja jarrut vaikuttavat vain takapyöriin. Jarrun herkkyyttä ja voimakkuutta pystyy säätämään, jos perä tahtoo tulla jarrutuksissa edelle, mutta varsinaista balanssia etu- ja takapään suhteen ei.

Tämä tieto siis vähän vuokra-autoja ajelleena.

ihan normaalit pedalboxit niissä piikeissä ja puolikkaissa on, mitäs jäykkä akseli liittyy jarrunbalanssiin?

 

[Mangelo]

itse asiassa tuli puolet pätkästyä pois kun ei antanut postata yli 10.000 merkkiä..:yuck:



öö selitäppä miksei balanssia voi säätää kartingautossa?
ihan samat säännöt mitkä laitoin, pätee myös isompiin formuloihin, näissä vain huomattavasti kehittyneemät ratkaisut esim auton balanssin säätämiseen tmv. ja näiden itsestään selvyyksien lisäksi, formuloissa on vielä aerodynaamiset hienoudet, mitkä vaikuttavat ohjautuvuuteen, siipien säätö (vaikeaa), alustan jäykkyys, auton korkeus ylipäätään.. jnejnejne. meinaa vaan hieman hymyilyttää kun porukka vakavalla naamalla täällä pistelee faktoja esiin, tietämättä niistä oikeasti paskaakaan.

jä tämä ei todellakaan tarkoita, että olisin joku asiantuntija.

Kiitos kun kuitenkin kerroit muutamia kohtia, mitä formula-autossa voi säätää. Ei tässä ole väitetty, että auton ajo-ominaisuuksia voisi kuvata läheskään täydellisesti pelkällä aliohjautuvuus-yliohjautuvuus-akselilla. Ajo-ominaisuuksissa ja säädöissä on paljon enemmän vivahteita jotka toimivat eri tilanteissa ja eri lailla ajamalla eri tavalla.

Jotain yleislinjoja voi kuitenkin tarkkasilmäinen tv-kuvien perusteella päätellä siitä, miten kuljettaja autoa ajaa, ja miten auto ohjautuu. Se ei vielä kerro kaikkea, käänteleekö kuski rattia paljon tai nopeasti, mutta kun sen yhteydessä tarkkailee ajolinjoja, luistoja ja auton kääntyilyä, säädöistä ja polkimien käytöstäkin voi jotain pääpiirteitä yrittää arvailla. Onboard matskua sais vaan olla enemmän.

 

[Tinppa]

Kiitos kun kuitenkin kerroit muutamia kohtia, mitä formula-autossa voi säätää. Ei tässä ole väitetty, että auton ajo-ominaisuuksia voisi kuvata läheskään täydellisesti pelkällä aliohjautuvuus-yliohjautuvuus-akselilla. Ajo-ominaisuuksissa ja säädöissä on paljon enemmän vivahteita jotka toimivat eri tilanteissa ja eri lailla ajamalla eri tavalla.

Jotain yleislinjoja voi kuitenkin tarkkasilmäinen tv-kuvien perusteella päätellä siitä, miten kuljettaja autoa ajaa, ja miten auto ohjautuu. Se ei vielä kerro kaikkea, käänteleekö kuski rattia paljon vai vähän, mutta kun sen yhteydessä tarkkailee ajolinjoja, luistoja ja auton kääntyilyä, säädöistä ja polkimien käytöstäkin voi jotain pääpiirteitä yrittää arvailla. Onboard matskua sais vaan olla enemmän.

oon samoilla linjoilla:frank:

mutta olipas nöyrä vastaus, ootin että olis päässyt sairaslomalla kunnon väännön alottamaan..

 

[Wagner]

Schumi itse on maininnut inhoavansa yliohjaavaa autoa.

Voitko antaa tähän lähteitä (linkki tai kirja).

Omasta puolestani siteeraan Steve Matchettia (The Mechanic,s Tale), joka oli Benettonin mekaanikkona Schumacherin ollessa tallissa:

Michael has a unique driving style too; he likes the car to be built with a very stiff suspension, a set-up which reduces chassis roll to the absolute minimum. This is fine providing the driver is capable of handling the car in such a knife-edge condition; the problem is that reducing the roll produces a car which is constantly trying to break free and slide across the tarmac as the tyres lose adhesion with the track. Forever playing with the steering wheel to catch and correct the oversteer, and constantly feathering the throttle to persuade the near-on eight hundred horsepower to relent for a split second and allow the tyres to grip the track again is physically very demanding and requires great strength of mind. Nevertheless, that is how Michael chose to drive and in his hands atleast, the results of such a set-up speak for themselves.

Succesfull for Michael, perhaps, but it is certainly not the case that all drivers like this ultra-stiff, almost cart-like reaction of their car's suspension. Throughout the 1995 season. Johnny Herbert frequently complained about the handling and general performance of the Benetton (and, to be fair, soo did several of his predecessors, too)

Edelleen:
The car was very competitive in the hands of Michael Schumacher, for which the B194 was specifically designed to suit his driving style...Schumacher commented years later that the B194 was actually quite a handful to drive, being twitchy at the rear end.

Schumacher had three team-mates—JJ Lehto, Jos Verstappen and Johnny Herbert—during the course of the season. All found the B194 difficult to drive; Verstappen said in 1996 that "I must have a little the same driving style as Johnny because he said basically the same things about that car that I did and seems to have had the same feelings. It was a very difficult car. You could not feel the limit and so you were pushing and pushing and then suddenly it would have oversteer. Normally when you get oversteer you can control it but the Benetton would go very suddenly and so you ended up having a spin. I had big problems with that car."
http://en.wikipedia.org/wiki/Benetton_B194

Ja vielä:
But despite being an excellent all-round race package, the F2003-GA went off the boil mid season because its Bridgestone tyre performance didn't match that of the Michelins. A lack of harmony between chassis and tyre led to debilitating understeer which blunted the car's performance. Barrichello coped with it better than Schumacher, who prefers edgy oversteer, hence the Brazilian started to close the gap to his team mate.
http://www.formula1.com/news/headlines/2003/11/992.html