DRD - tulevaisuuden "tupladiffu"?

[Maco]

En minäkään oikein ymmärrä, miksi täällä verrataan lentokoneen siipeä - formulan siipeen, kun profiili ja toimintaperiaate on ihan erilainen.

 

[MORO551]

Toimintaperiaate on sama, mutta päinvastainen. Lentokoneessa siipi aiheuttaa nostetta, formuloissa downforcea, joka on sama asia kuin noste mutta se painaa autoa maahan eikä nosta ylös.

 

[nikale]

Toimintaperiaate on sama, mutta päinvastainen. Lentokoneessa siipi aiheuttaa nostetta, formuloissa downforcea, joka on sama asia kuin noste mutta se painaa autoa maahan eikä nosta ylös.

Periaatteessa kyllä mutta käytännössä ei.

Juu, ihan totta mitä sanoit, mutta tässä nyt jäätiin pohdiskelemaan että aiheuttaako siiven sakkaaminen F1 autossa ilmanvastuksen kasvua vai vähenemistä.

Lopputulema lienee luonnollisestikin se, että sakkaaminen F1 auton siivissä vähentää ilmanvastusta ja siten lisää suoranopeuksia.

 

[Xjazz]

Periaatteessa kyllä mutta käytännössä ei.

Lähde?

Vaikka reynolds luvut ja profiilit eroavat toisistaan, niin ihan sama perusperiaate siellä on.

Yksinkertaistetusti, tarvittava noste/downforce miellellään mahdollisimman pienellä vastuksella.

Cm taasen on merkittävä vain toisessa pituus vakavuuden takia.

Ilu,
Kaavassa oletetaan pystysuuntaisen lisäilma muuttavan siiven näkemää tuulen suuntaa profiiliin nähden.

Vastaukseni perustui leko näkökulmaan, että "Vastus vähenee sakatessa?? Mitä nää hemmot oikein polttaa ?!"

Koska tartuin nimenomaan tuohon sakkaamiseen, joka leko puolella tarkoittaa tietyn kohtauskulman ylittämistä annetulla siivellä, niin kehittelin mahdolllisia teorioita.

Scarbsf1:n esimerkissä puhallus toisiaan näyttää tulevan yläsiiven profiilin ekan kolmanneksen paikkelle ja nimenomaan enemmän tai vähemmän poikittain auton menosuuntaan nähden.

Mutta toisiaalta jos katsoo RB:n alasiiven kuvaa,

niin puhallustus näyttäisi tulevan profiilin kärjen ja etuneljänneksen alueelle, koveralle puolelle...

No niin...
Kaiken kaivelun jälkeen täytyy sanoa, että ainakin yläsiiven suhteen voitte unohtaa teoriani :wall:
Mutta ei se siipi edelleenkään mihinkään sakkaa, jos profiilin (yläsiipi) luonollinen aoa Clmax ei ylity.

En tiedä termiä tälle profiilin alkupään laminaarisen virtauksen häirinnälle, mutta ainakin suunniteltu suorituskyky 'fakkaa' annetulla kohtauskulmalla...

 

[Ilu]

Toimintaperiaate on sama, mutta päinvastainen. Lentokoneessa siipi aiheuttaa nostetta, formuloissa downforcea, joka on sama asia kuin noste mutta se painaa autoa maahan eikä nosta ylös.

Voi kuulostaa pilkunviilaukselta, mutta lentokoneinsinöörin korvaan tuo "noste" aina särähtää kun pitäisi puhua nostovoimasta. Nostehan on sitä mikä pitää laivat pinnalla kun puolestaan nostovoima pitää lentokoneen ilmassa.

Juu, ihan totta mitä sanoit, mutta tässä nyt jäätiin pohdiskelemaan että aiheuttaako siiven sakkaaminen F1 autossa ilmanvastuksen kasvua vai vähenemistä.

Täälläkin jo aiemmin todettu, mutta kerrataan vielä. Sakkaus siivessä kuin siivessä sinällään aina lisää paine-erosta johtuvaa vastusta, mutta jos samalla saadaan pienennettyä huomattavasti nostovoimaan/downforceen sidottua indusoitua vastusta voidaan saavuttaa nettohyöty vastuksen pienentämisessä.

 

[naukkis]

Täälläkin jo aiemmin todettu, mutta kerrataan vielä. Sakkaus siivessä kuin siivessä sinällään aina lisää paine-erosta johtuvaa vastusta, mutta jos samalla saadaan pienennettyä huomattavasti nostovoimaan/downforceen sidottua indusoitua vastusta voidaan saavuttaa nettohyöty vastuksen pienentämisessä.

No eihän. Siiven toimintaperiaate yksinkertaistettuna on että siiven "alapinnalle" ajetaan ilma sellaisessa tulokulmassa että ilman hitaasta liikkeestä johtuen ilma ei ehdi pinnalle asti missään vaiheessa vaan tilaan muodostuu alipaine. Sakkaaminen esimerkiksi liian suuressa tulokulmassa johtuu taas siitä että alipaine muodostuu niin suureksi virtausnopeuteen nähden että täysi ilmanpaine ehtii siiven pinnalle asti jolloin siltä osalta katoaa alipaine ja nostovoima kokonaan.

Takasiipi on helppo saada sakkaamaan esimerkiksi puhaltamalla alhaalta ylöspäin ilmaa suoraan siipiprofiilille joka taivuttaa virtausta, tai ihan suoraan sivulta 90 asteen kulmassa siiven eteen jolloin siiven alle menevä virtaus hidastuu ja siiven kehittämä imu imee virtauksen siipeen kiinni.

Sakkauksen hallinta DRS:n avulla oli helppoa, takasiipi pistettiin sakkaamaan kuljettajan halusta napilla, sen sijaan automaattisesti toimiva sakkaus on hankala koska sakkausnopeus pitää saada juuri halutuksi joka radalle erikseen, jos siipi sakkaa kesken mutkan jossa tarvitaan downforcea lähtee formula räpylästä. Sakkaavia siipiä on testattu iät ajat mutta tyydyttävästi niitä ei ole ikinä oikein saatu toimimaan muuten kuin Mersu tuohon DRS-systeemiin liitettynä. Edit: Niin ja olikohan McLarenissa aikanaan kuskin kädellä aukoma sakkausilmakanava takasiivelle, oleellista toimivuuden kannalta kuitenkin että kuski valitsee milloin siipi sakkaa.

 

[Jabsu]

Tässä kuvassa näkyy hyvin nuo Red Bullin putket. Uskoisin niiden liittyvän DRD:hen koska niitä ei viime kaudella ollut. Voi olla, että putkista tulee myös vaihdelaatikkokennon jäähdytysilma, joka voisi antaa tukea Scrabsin integrointi puheille.

 

[nikale]

Sakkauksen hallinta DRS:n avulla oli helppoa, takasiipi pistettiin sakkaamaan kuljettajan halusta napilla

DRS sinällään ei ole mielestäni sama asia kuin sakkaus. DRS muuttaa siiven kohtauskulmaa niin, että ilmanvastus pienenee. Sakkaus on ilmavirran irtoamista siivestä syystä tai toisesta. On toki niin, että DRS voi 'oheistoimisesti' aiheuttaa myös sakkaamista, mutta sehän onkin sitten se DRD. (vai onko?)

Kattelin muuten huvikseni suomenkielisestä wikistä miten DRS on siellä selitetty.
http://fi.wikipedia.org/wiki/Liikuteltava_takasiipi

Hyvä yritys, mutta tuohon on kyllä 'lipsahtanut' pari virhettä tai väärinymmärrystä.
Ei se DRS nyt ainakaan lisää downforcea.:alppu:

 

[oldez]

Ei se DRS nyt ainakaan lisää downforcea.:alppu:

Ei siellä kyllä noin sanota. Toi läppä vaan on ihan väärin ja lause on huonosti muotoiltu.

Liikuteltava takasiipi toimii aukaisemalla läpän, joka kasvattaa downforcea auton takaosassa

 

[nikale]

Ei siellä kyllä noin sanota. Toi läppä vaan on ihan väärin ja lause on huonosti muotoiltu.

Ai ei sanota?

Liikuteltava takasiipi eli engl. Drag Reduction System (DRS) on kaudeksi 2011 Formula 1:iin tullut auton takaosassa oleva aerodynamisen pidon kasvattamiseen tarkoitettu laite.

Mielestäni sanotaan pariinkin otteeseen.
Ehkäpä sitten en vaan ymmärrä suomenkieltä, tai sitten DRS nimenomaan lisää downforcea toisin kuin olen käsittänyt.

 

[IsoAhven]

Ei siellä kyllä noin sanota. Toi läppä vaan on ihan väärin ja lause on huonosti muotoiltu.

Lainaamassasi tekstissäkin niin sanotaan Vai oliko tämä jotain saivartelua?

Mitä muuten tuohon nikalen juttuun(naukkikselta lainattuun tekstiin) tulee, nii mersun tapauksessa "DRD" oli kuskin toimesta ohjailtavissa, DRS:n kera. Nykyiset systeemit toimii nopeuden mukaan.

 

[oldez]

Ai ei sanota?



Mielestäni sanotaan pariinkin otteeseen.
Ehkäpä sitten en vaan ymmärrä suomenkieltä, tai sitten DRS nimenomaan lisää downforcea toisin kuin olen käsittänyt.

heh... toi lause meni totaalisesti ohi Onpas kyllä aivan päin helvettiä kirjoitettu.

 

[naukkis]

DRS sinällään ei ole mielestäni sama asia kuin sakkaus. DRS muuttaa siiven kohtauskulmaa niin, että ilmanvastus pienenee. Sakkaus on ilmavirran irtoamista siivestä syystä tai toisesta. On toki niin, että DRS voi 'oheistoimisesti' aiheuttaa myös sakkaamista, mutta sehän onkin sitten se DRD. (vai onko?)

Siis tuossa mersun systeemissä DRS:n aktivointi avasi myös sakkauskanavan joka sai sitten toisen siiven sakkaamaan samalla, olikohan sakkauskanava tosin etusiivelle mutta periaate oli kuitenkin että DRS:n avulla saatiin myös sakkaus toimimaan samalla.

Eli siis DRS tosiaan vaan muuttaa siipikulmaa mutta mersun systeemissä oli tuo sakkaustekniikka yhdistetty siihen.

Ja siiven tosiaan saa sakkaamaan ihan ilman mekaanisia välineitä, se ongelma vain on että se nopeus jossa downforce vähenee pitää olla juuri se mikä halutaan tai homma ei toimi, ja mekaanisia liikuteltavia apuvälineitä asiaan ei saa käyttää koska asia on säännöissä kielletty. Jos en ihan väärin muista niin se oli jo McLarenin aikaan ja sakkausputki toimi kuskin kädellä jolla tukittiin ohjaamossa kulkeva putki ja saatiin siipi sakkaamaan, sittemmin em. tekniikkakin kiellettiin.

 

[Ilu]

Ossi Oikarinen puhuu DRD:stä

- Talvitesteissä näkyi, että muutama tiimi testasi sitä. On kysymysmerkki, ovatko tallit saaneet sen toimimaan toivotulla tavalla, koska se on aika monimutkainen systeemi. Malesiassa, Kiinassa ja Monzassa siitä olisi vähän hyötyäkin. On mielenkiintoista nähdä, koittaako kukaan käyttää sitä, Oikarinen kommentoi MTV3:lle torstaina.

- Monimutkaisinta siinä on se, että saadaan passiivinen venttiili toimimaan oikealla tavalla. Pitää saada luotettavalla tavalla toimimaan se kohta, jossa ilma alkaa ohjautua takasiiven alle ja alkaa sakata siipeä. Se oli silloinkin jo hankalaa, kun oli kädellä ohjattava takasiiven sakkaus. Nyt se on vielä hankalampaa, kun kuljettaja ei pysty siihen vaikuttamaan, Oikarinen kertoo.

Oikarinen on selvästi perillä miten laite toimii, toisin kun maikkarin tiimi joka käyttää edelleen tuota tupla DRS nimitystä vaikka kyseinen laite on säännöissä kielletty.

 

[Ilu]

Niin ja näköjään maikkari on uutisoinu tuon lotuksen uuden siiven avausmekanismin "ihmelaitteena"...

 

[Jabsu]

Niin ja näköjään maikkari on uutisoinu tuon lotuksen uuden siiven avausmekanismin "ihmelaitteena"...

Eikä tuokaan taida olla uusi Lotuksella.

Edit: Ei hemmetti, maikkari aivan pihalla koko hommasta. Uutisen mukaan selvästi luulevat, että Windsor tarkoittaa juurikin DRD:tä :nope:

 

[Ghost_Glove]

Oikarinen on selvästi perillä miten laite toimii, toisin kun maikkarin tiimi joka käyttää edelleen tuota tupla DRS nimitystä vaikka kyseinen laite on säännöissä kielletty.

Tämä ei voi yllättää ketään... Ikävä kyllä...

 

[Ghost_Glove]

Tässä kuvassa näkyy hyvin nuo Red Bullin putket. Uskoisin niiden liittyvän DRD:hen koska niitä ei viime kaudella ollut. Voi olla, että putkista tulee myös vaihdelaatikkokennon jäähdytysilma, joka voisi antaa tukea Scrabsin integrointi puheille.

Totta puhut. Tarkemmin ajatellen RB testati DRD:tä talvella ja kuitenkaan ei nähty ylimääräisiä ilman ottoaukkoja autossa. Kenties kuskin pään "takaakin" saa tarpeeksi ilmavirtaa DRD:lle.

Varmasti ottavat samalla jäähdytysilman vaihteistolle samasta kanavasta. Kun DRD ei ole toiminnassa, niin ilma kulkee jäähdyttimelle...

 

[Jabsu]

Tehdäänpä pientä päivitystä, mitkä tiimit ovat havaintojeni mukaan testanneet DRD:tä ja viimeisin versio siitä. Lisätkää, jos on muitakin tiimejä. Lotus on ainoana tallina on yhdessä kissassa käyttänyt.

Lotus (Nuorten testit)

Mercedes (Nürburgring)

Red Bull (Talvitestit)

Sauber (Nuorten testit)

Toro Rosso (Nuorten testit)