Nostalgiset hetket, muistelut ja unohtumattomat historiikit 🏁

[CCMK]

Vanhempien aikojen F1:n vuosien 1989-1992 aikaista polttoaineympäristöystävällisyyttä kohuineen muistelen edelleen jatkaen tässä viestissä vaikka ehkä paremmin kuuluisi tuonne tekniikkatoikin puolelle:

Tolueenin lisäys olisi nostanut sääntöjä ajatellen yleensä liian korkeaksi RON-luvun mitä oktaaneihin tuli.

Virhearvo minkä piireissä lukema sai vielä olla kilpailullisesti siis Suomessa niin täytyi silloisin säännöin muun muassa vuodelle 1989 olla 99,7-oktaanisena.

100-oktaaninen tai mikä tahansa ylempi olisi tarkoittanut armotta hylkäystä ainakin kansallisissa kilpailuissa paitsi tapauksessa, että voitiin osoittaa pelkästään oktaaniarvon olleen lopullisesti peräisin yksinkertaisesti alkujaankin liian ikään kuin 'vahvasta' tuotantoerästä lähtöisin olevaksi ja se siis oli tietysti silloisin menetelmin melko viittä vaille mahdotonta.

Mikäli kuitenkin vielä tuokin hyväksyttiin (Tähän tietysti tarvittiin jo FIA:nkin jäseniä paikalle AKK:n valvomaan tilaisuuteen kuten myös kisavastaavan öljy-yhtiön kuten vaikka Nesteen porukoita toimittamaan laatutakuut.) niin se ei saanut olla muun muassa F1:n pohjaltakaan puhuen 102-oktaanista enempää arvoltaan.

Toki tämäkin vain suurpoikkeuksena.

Tietysti joku voisi luulla tämän olevan taas jotain turhaa heittoa tai olevinaan väärin muistettua juttua, mutta kyllähän sitä vain tolueenista oli harmia muun muassa kotimaisella rallipuolella vuonna 1989:

Kotkan Kaakkoisrallissa 1989 (Myös Kaakonkulman Rallin nimellä tuo tunnettiin riittävän vanhaan aikaan jos ei suorana nimenä niin erittäin vahvana lempinimenä kilpailulle.) olivat hylättyjä kisasta ainakin varmuudella sen mitä muistan niin Sakari 'Sakke' Vierimaa ja Risto Buri. Siihen päälle vielä Mikael 'Mikke' Sundström oli ainakin hylätty.

Vierimaalla ja Burilla näyteluvat ja kun muuta valitusta vielä 'erikoispoikkeuksena' ei voitu osoittaa niin hylättiin kun autossa oli siis 100-oktaanista bensaa ja Sundströmillä bensa-arvo oli 102-oktaanista eli samaa tai hyvin F1-polttoainetta jäljittelevää bensaa kuitenkin tiettävästi ilman lyijyä.

Sundströmin autossa laitonta oli sekin, että koko homma oli yritetty hoidattaa BP:n kautta edellisessä viestissä mainittuna siis Ruotsin Autoliiton kilpailusäännöillä eikä siitä ollut yritettykään puhuttaa kunnolla muun muassa Nestettä tai vastaavaa autokilpailun öljytoimittajaa Suomessa edes jonkinlaiseen poikkeuslupaan suostumista varten!

Siihen kai Neste olisi joutunut auton laillisuuden varmistamiseksi joutunut turvautumaan ja tietysti olisi se vielä vaatinut muilla tapaa sääntöjä noudattaen AKK:n ja mahdollisten FIA:n jäsenten muita lupajuttujakin päälle.

Entäpä mikäli sitten joskus poikkeuksellisesti F1:ssä tai rallissa siihen aikaan olisi ollut polttoaineseos liian laihaa niin olisiko hätätapauksissa tolueenia saanut vuoden 1989 sääntöjen mukaan käyttää erityisluvalla?

Oikeastaan kyllä kunhan vain muut tietyt polttoaineisiin liittyvät erikoisjutut olisivat olleet tehtyjä ennen mokomaa temppua, sääntöjen sallima muu erikoislupa olisi ollut hankittu ja jos jostakin syystä olisi halunnut ajaa jo ympäristöystävällisyyden nimissä suoraan lyijyttömällä polttoaineella!

Lyijyttömään polttoaineeseen riippuen sitten kaadettavasta tolueenista ja oktaaniluvusta sitä olisi saanut lisätä joko todella vähän tai melko lailla vallan huoletta.

Täten esimerkiksi oktaaniluvultaan 95-96 ollut polttoaine yleensä olisi siis vielä saanut ainakin hyvällä onnella riittävän kilpailukykyistä tai ainakin edes sääntöjen silloisesti sallimaa muun muassa vuoden 1989 rajalla eli 99-oktaanista!

F1:ssä tolueenikohu kielteisyyksineen päättyi aika äkkiä moniin muihin täyslyijypolttoaineen lisäainekohuihin nähden siitä, että enemmän tolueeni oli kielteisempi, tuhoisampi ja rasittavampi nimenomaan silloisille F1:ssä juuri kielletyille turbomoottoreille kuin muun muassa vuoden 1989 ei-turboille F1:ssä.

Jatkan vielä seuraavaan pariin-kolmeen viestiin näitä muisteluja polttoainekohuissa F1:n tai muiden lajien kohdalta niin maailmalla kuin Suomessa.

 

[CCMK]

Vuosien 1989-1992 ajan täyslyijypolttoainekohuissa F1:ssä tai muissa lajeissa oli yksi uusi ongelma F1:siin vuodeksi 1989:

Sitkeästi turbojen kieltämisestä huolimatta eräät F1-autot tuntuivat olevan silti varsinkin huipputallien autoina nopeudessaan niin huikeita, että toisinaan ne tuntuivat olevat kuin 'piiloturboja' tuolla aikavälillä.

McLaren ja Williams etenkin olivat ylivoimansa takia usein lehdistön hampaissa tai mietteissä.

Tolueenista puhuttiin viime viestissä, mutta mikä sitten olisi ollut vapaasti hengittäville moottoreille ikään kuin 'turbovaikutteen' tuottanut aine?

Nitroyhdisteet tai niitä mukailevat aineet olivat suurin piirtein siis samaa vaikutetta periaatteessa tuottavaa kuin mitä vaikka tolueeni täyslyijypolttoaineelle tai etenkin turbomoottorille oli!

Palamista kiihdyttävät lisäaineet milloin missäkin olomuodossa olivat olleet varsinkin F1:n alkuaikojen vitsaus omalla tavallaan, mutta tämä oli kielletty jo suurin piirtein silloin kun F1:ssä kiellettiin yleensäkin alkoholipohjaisten polttoaineiden käyttö eli vuoden 1958 tienoilla.

Niiden arveltiin olevan vuodeksi 1989 silloisin menetelmin melkein täysin mahdotonta tehdä ja vaikka se jotenkin ihmeen kaupalla olisi onnistunut niin vaikutukset olisivat olleet ilmi tulevan laittomuuden takia heti selviä.

Lähinnä vanhoina aikoina ja hyvin satunnaisesti silloin tällöin jälleen 1980-luvulta alkaen oli toisinaan ihmetelty vielä turbojenkin aikana sitä F1:ssä, että miksi muun muassa jokin vapaasti hengittävän auton näyttävä kuljettaja kuten vaikka Danny Sullivan pystyi etenkin kisojen alussa ja joskus kesken kisojen sen puolivälissä ohittamaan niin perin näyttävästi mutkissa tai tietyillä suorilla niin yhtäkkiä ihan turbokuskejakin kuin tykin suusta ampaisten näiden ohi vaikka sitä ennen olisi ollut kuinka hidas tahansa?

Tai vaikka minkä takia aivan samalla tapaa vuosina 1989-1992 McLarenit ja Williamsit pystyivät repimään vallan hirveää tehoeroa muihin nähden ja ilman, että heiltä loppui polttoaine tai räjähti kone siinä missä vaikka Ferrareilla?

McLarenilla tosin loppui välillä tuona aikakautena puhuen polttoaine, mutta syy silloin oli enemmän hieman turhan erikoisessa siirtymisessä V10-moottorista V12-moottoriin ja sen vaatiman bensamäärän kulumisen ymmärtämättömyys ennen kuin asiaan totuttiin muun muassa testaamisen kautta.

Aina ei tosin kaikki konstit auttaneet asiaan.

Kilpailijoiden kuten vaikka Ferrarin ollessa ongelmissa miten mitenkin tuolla aikavälillä tai joutuessa säästelemään bensaa maaliin päästäkseen janoisuuden tietäen syytti toki aina roskiin heitetyissä protesteissaan noina vuosina muun muassa siitä, että McLareneilla ja Williamsilla olisi jonkinlaisia pahimpia tehohurjuuksia ehkäisevää ja nestekuumuutta jäähdyttämään tarkoitettuja lämpösitovia moottoriyhdisteitä käytössään!

Noiden vuosien automalleissa McLarenilla ja Williamsilla kyllä oli käytössään vähemmän yllättäen esimerkiksi ihan Nigel Mansellin mestaruusautomallissa käytössä ollut lailliseksi todettu nk. Tappokytkimen vieressä ollut omanlaisensa tehonappi mistä oikein viime kädessä muuta lisätehoa tuli, mutta se taas ei voinut kuulua laittomuuden piiriin varsinkaan silloisin säännöin eikä oikein sen jälkeenkään ellei muuta olisi voinut todistaa.

Ja mikäli vielä tuolloiset tehontuoton 'taikanapit' olisi voitu ihmeen kaupalla laittomiksi osoittaa kuten myös joskus arvioidut Williams-Renaultin 'piilokotelotankit' lisäbensiinin saamiseksi ja varmaan maaliin pääsyn varmistamiseksi niin ei Williamsin tai McLarenin vuosien 1989-1992 autoista koskaan löydetty mitään merkkejä nitroyhdisteistä tai siksi laskettavista asioista.

Toisaalta kansainvälisen rallin puolelta löytyi ikävä kyllä vuodeksi 1989 jo pelkästään yksi merkittäväkin hylkäys minkä pelättiin Suomessakin AKK:n ja Nesteen taholta toistuvan:

Stig Blomqvist ralliveteraanina oli hylätty erään kesän 1989 paikallisessa ralliluokan kilpailussa ja ihan MM-kalenterin Ruotsin Rallin osalta oli ollut viitteitä eräillä talleilla/autokunnilla samasta syystä järjestetty tutkinta kuin mistä Blomqvistia syytettiin:

Blomqvist oli hylätty jäähdytetyn, kylmäponnekaasuihin luettavan ilokaasun käytöstä autossaan.

Matti Alamäkeäkin Norjan Rallicrossin EM-osakilpailussa vuodeksi 1989 epäiltiin moneen kertaan milloin laittomasta polttoaineesta tai milloin mistäkin yhdisteaineen käytöstä kunnes voitiin sitten todeta, että Alamäen auto ainakin silloisin puittein oli laillinen ja erikseen myös vuoden 1989 lokakuussa olleissa lisätutkinnoissakin todettiin asia.

PS. Lisätty jälkikäteen viestiin kun mietin noita vuoden 1989 polttoainekohujen hylkäyksiä tai hylkäysuhan alla olleita kuljettajia rallipuolelta.

 

[CCMK]

Vielä tähän ja enintään pariin seuraavaan viestiin muistelen tuota vuosien 1989-1992 aikaista täyslyijypolttoaineen käytöstä ollutta kohua F1:n ja myös osin mutkien kautta Suomeen kohdistuneissa kohuissa mistä lehdistö tuolloin jaksoi vaahdota silloisessa ympäristöystävällisyydestään puhuen:

F1:ssä siis tietenkin kotimaisten tiettyjen rallien tapaan nitroyhdisteet, kuumaponnekaasut, kylmäponnekaasut, ilokaasut tai siksi luettavat jutut ja alkoholipohjaiset polttoaineet olivat kiellettyjä ainakin viimeistään vuodesta 1958 lähtien ja olivat kiellettyjä vuodeksi 1989 edelleenkin kuten ihan nykyäänkin F1:ssä.

FIA autourheilun äärimmäisenä maailmallisena kattojärjestönä tietysti on yrittänyt kieltää monia juttuja historiansa aikana, mutta on lajeja autourheilussa jossa muun muassa nitroja ei vain voitu kieltää:

Kiihdytysajot Suomessa tai maailmalla muun muassa jo pelkästään olivat tällaisia ja niissä jos ne olisi kielletty niin koko harjoittaminen olisi ollut aika erikoista sen jälkeen!

Yhdysvaltojen autourheilusarjoissa myös FIA:n lakeihin nähden oli aina paljon rennompi ja väljempi polttoaineiden käytön sääntökynnys.

PPG World Seriesissä tai vanhemmassa IndyCarissa (Jätetään tällä kertaa Pulkkisen Jorman aikanaan käyttämä suomennos väliin tuosta maalifirman nimikkosarjasta puhuen.) myös myöhempänä CART-sarjana tuntien vuoden 1989 aikoihin tietenkin eräät liian radikaalit ja autoja vahingoittavat yhdisteaineet kuin nitroksi ja ilokaasuksi olivat kiellettyjä, mutta metanoli oli sallittua polttoaineena!

Metanoli oli tullut jo IndyCar-sarjan edeltäjän eli USAC-sarjan aikaan käyttöön ja oli muun muassa vuonna 1989 kuten pitkään sen jälkeen ihan arkipäivää siinä polttoaineena.

Metanolissa oli omat hyötynsä ja haittansa.

Siitä jatkan seuraavaan viestiin.

 

[CCMK]

Miksi F1:ssä kiellettiin metanoli vuodeksi 1958 ja USAC-sarjassa sitten vuodesta 1964 lähtien sallittiin sitä ennen kiellettynä siis heti Indy 500-kisan tragedian jälkeen ja pysyvästi säännöissäkin vuodesta 1965 lähtien?

Hieman ivallisesti käänteisin ehdoin puolesta ja vastaan samasta perusteellisesta syystä:

F1:ssä ei koskaan muun muassa huvikseen vuoden 1989 aikaan ollessa keskustelussa haluttu siirtyä ajatuksellakaan 102-oktaanisesta täyslyijypolttoaineesta metanoliin.

Syy oli tietysti se normaalein korkein pelko:

Metanolissa autot paloivat onnettomuustilanteessa näkymättömällä liekillä yleensä ja mikäli pahin eli ihan kunnon todellinen leimahdus näkyi harvemmin tapahtuvana sellaisena niin tilanne sitten tietysti pahuudessaan oli kuolettavan rajumpi vaarallisuudessaan sattuessaan verrattuna jopa normaalimpaan vähän kovempaan bensapaloon!

Milloin ei tapahtuisikaan mitään pahempaa eikä ainakaan suorastaan ihan hirvittävää elokuvapohjaista tulimerta metanolipalossa niin olihan siinä inhottava puolensa ihan pikkupalossakin:

Syttymisen ja sen kytemisen melkein yleensä pystyy näissä tapauksissa havaitsemaan vain kun pelkkä tavallinen kuumuus on jo tehnyt pikkutuhojaan.

Juuri tuon syyn takia tai sen pelon takia aina varmuuden vuoksi pienen ikuisuuden ajan Yhdysvaltain autourheilusarjoissa niin kauan kuin metanolia käytettiin polttoaineena niin ruiskutettiin yleensä perään mikäli vain voitiin niin vettä tai muuta eräänlaista metanolin vaikutetta pehmentävää veden ja sammutusjauheen seosta.

Hassujahan nuo tilanteet joskus vaikka CART-sarjan ajan varikoilla olivat kun noita näki.

 

[CCMK]

Tämän viestin jälkeen enintään vielä seuraavan viestin ajan pohdin noita mahdollisesti enemmän F1:n tekniikkapuolen toikkiin sopivia juttuja siis.

Vuosien 1989-1992 silloisen F1:n täyslyijypolttoaineen käyttökohuille ympäristöystävällisyyden nimissä ja välillä vaikka kotimaiselle rallipuolellekin pohdittiin keinoja sen ratkaisemiseksi.

Yksi keino olisi ollut täysi vapaus tai lähes käytännön täyttä vapautta tarkoittava lajin polttoainesääntö kuten miten lähes oli ollut ihan oikeastikin muun muassa F1:n alkuvuosina aina vuoteen 1957 asti.

Se ei ainakaan olisi sopinut enää vuodeksi 1989 vaikka ehkä 1950-luvulla olikin sopinut.

Yksinkertaisesti liian vaarallista olisi ollut käyttää aivan mitä tahansa polttoainetta autoissa vaikka periaatteessa vuoteen 1989 tekniikka ja koko F1-auto muutenkin silloisin puittein ympäristöltään oli turvallisinta siihen asti.

Yksi muu ongelma olisi ollut sitten jatkuva vilppiepäilys kuitenkin muista 'liian tehokkaista' polttoaineista, teknisten vikojen huomattavasti jo todettua rajumpi yleistyminen varsinkin kovemman luokan polttoaineita käytettäessä, menestyäkseen olisi joskus varmaankin joutunut turvautumaan vain entistä enemmän vaikka jossakin pientalleissa erikseen kehitettäviin erikoispolttoaineisiin ja kerta kaikkiaan lajissa kustannukset olisivat täysin vapailla polttoainesäännöillä lähteneet liiaksi nousuun!

Toinen ja ainakin järkevämpi keino olisi tietysti ollut lajin polttoainekäytön vakiointi.

F1:ssä toki oli jo selkeä sääntö vuodeksi 1989 ollut käytössä jo vuodesta 1978, mutta muun muassa ralliautoilun ja kotimaisen ralliautoilun puolella Suomessa AKK:lla oli eräiden FIA:n ja sen kilpailujärjestön eli FISA:n alaisten tahojen mielestä kehitettävää.

F1:ssäkin pohdittiin tietynlaista erityisen tehokkaampaa vakiointia vuodeksi 1989 vuotta 1990 tai silloista tulevaisuutta ajatellen, mutta siitä luovuttiin tai ei ainakaan näillä näkymin koskaan otettu käyttöön.

Millaiselta esimerkiksi kuvitteellinen F1-kisa Suomessa ja vaikka vielä vuoteen 1977 asti olleella F1:n bensasäännöllä ja siis vakioituna sellaisena olisi näyttänyt vuoden 1989 Suomen Grand Prixissä kuvitteellisessa tilanteessa?

Muun muassa hieman huvittavasti se olisi tarkoittanut siis vakioitua käytäntötarkkailua ja tyyliin vain vähän tavallista pumppubensiiniä parempaa laatupolttoainetta käytöltään.

Vuoden 1989 säännöin siis muun muassa ikään kuin rallipuolta F1:siin soveltaen oktaaniluvut olisivat tilanteen mukaan olleet sallittuja aiemman kivenkovan yhden laadun sijaan hieman helpommin ikään kuin Nesteen toivomin säännöin oktaaniluvun 95 ja oktaaniluvun 99 väliltä.

Näyteluku olisi ollut siis tyyliin vaikka 95E:tä.

Huonona puolena kai tuo olisi ollut vähän ellei melko tehottomankin tuntuista.

Entä mikä kai olisi ollut se hyvä puoli muun muassa AKK:n ja Nesteen moottoriurheilun kilpapuolen vastaavien puolelta vaikkapa viime kädessä rallipuolen Jyväskylän Suurajoja koskien?

Ainakin bensiininäytteiden tutkiminen olisi tuolloisesti helpottunut uskomattomankin paljon nopeammaksi, paremmaksi ja helpommaksi tarkkailla kuten myös tunnistaa ongelmatapauksissa kun olihan Nesteellä tuohon aikaankin käytössä vanhempiin aikoihin nähden jo vuonna 1989 näin esimerkiksi paljon kehittyneemmät koekenttäalat ja laboratoriotilat mistä siis tuottaa ja valvoa näytteitä!

Seuraava viesti onkin sitten näitä vuosien 1989-1992 jälkeisiä asioita enemmän niiden sijaan kuvaavaa F1:sten osalta olevaa toista juttua.

Toki myös vuosien 1978-1992 aikana käytetty täyslyijybensa pääsee vielä mainituksi, mutta pääpaino siinä asiassa on muussa kuin siinä ja siitä lisää siis seuraavassa viestissä!

 

[CCMK]

Viime aikojen viestien päätteeksi ja ellen joudu sitten pituuden takia kenties sittenkin jakamaan kahtia kyseistä viestiä niin se koskisi sen pohjalta erästä kysymystä ja mietintää varmaan usein mietittynä.

Nykyään tai ihan vanhempinakin aikoina:

Miksi F1:ssä ei ajeta talvella tai sellaisessa vuorenvarman kunnon lumessa ja jäässä vaikka lunta ja jäätäkin sisältävissä olosuhteissa on ajettu ja vähintään todistetun vuorenvarmasti kisoissa räntäsateessa, radalla jossa on ollut todistettavasti jäätä tai vähintään jääkylmässä vesisateessa sen sitten mahdollisesti jos ei jäätä muodostaen niin jääratamaiset olosuhteet kuitenkin tarjoten?

Syitä siihen on monia, monia kappaleita.

Ehkä tärkein on sekin, että F1-autoissa ei oikein ole sellaiseen talvikäyttöön soveltuvia talvirenkaita tai kitkarenkaita toisin kuin ralliautoissa on sitten rallipuolella.

Talvi ja talvenomaiset olosuhteet ovat F1:lle tosiaan vaarallisinta ja vaikeinta olosuhdetta sellaisenaan järjestää vaikka sitä vaarallisen koettelevasti on historiallisesti olevina järjestetty tai todistettu vanhemmissa syksyyn ajoittuneissa Kanadan ja Yhdysvaltain kisoissa ja sama vaara on ollut toki äärettömän paljon vähäisempänä Japanissa ja sitä selvemmin Kanadan ja Yhdysvaltain ulkopuolella yleensä Ruotsissa varsinkin mikäli ikinä esimerkiksi kisat olisi järjestetty Anderstorpissa liian varhain keväästä tai tietenkin sitäkin vaarallisemmin syksyllä.

Vuoteen 1981 tosiaan Kanadassakin ajettiin syksyisin kunnes Bernie Ecclestone sai tarpeekseen Kanadan talvisäitä hipovista kylmyyksistä ja toisinaan tosiaan Kanadan talvi ja samoin Yhdysvalloissa etenkin Watkins Glenissä aina olisi alkanut F1-kauden ajetun kilpailun aikoihin tai sen päätteeksi suoraan paikallinen talvi. Pisimmilläänkin ei ollut yleensä hyvin kaukana siitä.

Englannissakin on välillä talvisää yllättänyt vaikkakin ihan perumiseen asti mentiin lähinnä vain vuoden 1979 Mestareiden Ajossa senkin tullessa lopulta ajetuksi siirrettynä lähemmäksi silloista kevättä MM-kilvan ulkopuolisena!

Ja Saksan Nürburgringin F3000-sarjan kisakin peruuntui kerran lumen takia.

Ja onhan näitä esimerkkejä kuten esimerkiksi vuonna 1994 Benettonilla JJ Lehdon testionnettomuuden tapahtuminen aivan liian varhain vuodesta ajettuun testiin mihin oli kiirehditty aivan liian nopeasti ensimmäiselle vähänkin lämpimämmälle päivälle ja sielläkin sitten oli lähdetty ajelemaan vähän liiankin varhain yhtä kylmään keliin!

Jaetaanpa viesti kahtia eli jatkuu seuraavassa viestissä.

 

[CCMK]

F1:n ja mahdollisen koskaan talvella tai lumisissa oloissa ajettavasti miettien jatkankin siitä mietettä tässä viime viestistä pois otettuna:

Alkoholipohjaiset polttoaineet olivat kiellettyjä vuodesta 1958 eteenpäin F1:ssä ja sama tilanne oli niin vuonna 1989 kuin nykyäänkin:

Mahdollisesti ennen pitkää häviten säännöistä, mutta ainakin vielä vuosien 1958-1989 aikana käytössä oli eräs vanha FIA:n sääntö koskien alkoholipohjaisia polttoaineita jäännöksenä sääntökirjoissa poikkeustapauksiin koskien jopa F1:siäkin!

Tämä sääntö itse asiassa oli käytössä tai oikeammin totuudellisemmin puhuen mahdollinen kaikessa käytännön mahdottomuudessaan varsinkin mikäli Ruotsin Grand Prix Anderstorpissa tai vaikka kuvitteellinen Suomen Grand Prix olisi järjestetty vaikka aikavälillä 1973-1978 tai vaikka vuodeksi 1989 oletettavasti kesän sijaan syksyllä tai hyvin lähellä vuodenajoista viimeisintä:

Ruotsi, Suomi ja vaikka Norjakin ovat laskettu tai laskettiin silloisen FIA:n sääntökirjan mukaan 'talviajan' tai 'talvivyöhykkeen' maiksi ja tälläkin oli säännöissä vaikutuksensa!

Mikäli tosiaan siis olisi F1-kisa Ruotsin Anderstorpissa tai Suomen Grand Prix syystä tai toisesta jouduttu ajamaan syksyllä ellei peräti talvellakin kuin talvessa tai talvenomaisissa oloissa ja muuten ilman lunta ja jäätä yksinkertaisesti hirvittävän kylmissä, reiluissa miinusasteiden pakkaskeleissä sitä hipoen tai jo ollen toki tämän koskien myös liian myöhäistä, kylmää kevättä niin:

Yleensä talvella F1-auton moottorit jäätyisivät ja rikkoutuisivat heittämällä, mutta:

Vuoden 1989 aikoihin olleen sääntöjäänteen mukaan vielä siis silloin kuten tuolla jo kerrotulla aikavälillä oli mahdollista käyttää F1:ssä hätätapauksessa alkoholia!

Ei kuitenkaan enää polttoaineena, mutta jäätymisenestoaineena F1:ssä sitä sai käyttää tuolloin muun muassa ainakin vuosina 1958-1989.

Jatkuu seuraavassa viestissä koskien sitä rajaa alkoholin osalta suhteessa polttoaineessa ja paljossa muussakin.

 

[Renessanssinero]

Alkoholin mainostaminen on nykyään kiellettyä. Kaikki kaljamainokset ovat jotain 0.0% mainoksia.

 

[CCMK]

Viime viesteissä puhuin jälleen tuota F1:n ja mahdollisen talvella ajamisen vaikeaa suhdetta ja jatketaan siitä alkoholin lisäämisestä polttoaineeseen sitten seuraavasti:

Raja muun muassa Ruotsin Grand Prixin vuosien 1973-1978 Anderstorpin kisan vastaavan ja ainakin tuohon vuoteen 1989 asti säännöissä olleen jäänteen mukaan Suomessakin kuvitteelliseen Suomen Grand Prixiin kuhunkin polttoainemäärään oktaanimäärästä ja laadusta riippumatta eli muun muassa siihen vuoden 1989 102-oktaaniseen täyslyijybensaan F1-autossa olisi saanut lisätä alkoholia jo kerrotuin sääntöehdoin enintään 3 %.

Suomessa yritettiin/haluttiin noudattaa Ruotsin ehtoja kuvitteellisessa omassa F1-kilpailussa vaikka vanhempina aikoina eri muissa maissa pakkasen aiheuttamaa ongelmaa vasten alkoholilisäyslaki tarpeen mukaan olisi ollut korkeampikin.

Tarpeelliset poikkeuslisäykset enempään tai vähempään kuin tuohon kerrottuun 3 % sääntöön olivat tapauskohtaisia, vaativat riippuvaisuutta pakkasen voimakkuudesta kuten myös puristusluvun kestävyydestä ja tilavuusprosenttimääritteestä!

Nythän tietysti joku voisi esittää epäilyksiä tai sanoa asiaa erikoisuudeksi, sensaatioksi tai vaikka hölynpölyksi, mutta vaikka F1:ssä olisi ollut talvikelin erikoiset säännöt ongelmia tai sensaationa niin rallipuolella tuo kaikki oli paljon tavallisempaa.

Ja sallittua muuallakin tarpeen mukaan, mutta rallissa Pohjoismaat eli Suomi, Ruotsi ja Norja ovat tietenkin talvirallimaita samalla tapaa talvikilpailuja järjestävinä.

Jatkuu vielä yhdessä, lopullisen viimeisessä viestissä.

 

[CCMK]

Kuten jo totesin F1:n ongelmista suhteessa talveen tai talvikelissä koskaan ajamiseen kuten myös alkoholin olemisesta mukana osana polttoainetta siis hädässä kun muuten sitä ei ollut saanut käyttää vuosina 1958-1989 tai sen jälkeenkään niin rallissa tilanne oli tietenkin kerran toinen ja vielä muun muassa vuonna 1989:

Toki ilman muuta jo vanhempina aikoina mikäli koskaan olisi tullut sitä päätöstä, että rallikilpailuja olisi saanut järjestää vain kesällä niin sitten olisi ollut kiellettyä kaikki edellisissä viesteissä mainittu alkoholin käyttö suhteessa bensaan siltä heittämältä!

Talvella se sääntö lensi ulos ikkunasta koskien alkoholia.

Vuonna 1989 näin esimerkiksi kuten kauan sitä ennenkin kotimaisissa rallissa ja tarpeen tullen koskaan mikäli esimerkiksi Jyväskylän Suurajoja olisi tarvinnut ajaa pakkasessa niin tuolloin alkoholilisäys polttoaineeseen rallissa oli ollut FIA:n, sen alajärjestöjen kuten myös niitä hallinneiden FISA:n sääntöjen mukaan laillista Suomessa ihan ennakkopäätökselläkin.

Raja toki oli juuri tuoksi vuodeksi 1989 näin esimerkkinä kotimaisiin ralleihin ja Nesteen toivomuksesta toki tutut 3 % suhteessa käytettyyn polttoaineseokseen, mutta tarpeen tullen ja vanhempina aikoina ralleissa 1950-luvulta 1970-luvulle asti oli ollut käytössä 'hieman' voimakkaampiakin alkoholipohjaisia aineita käytetty talviralleihin!

Näin loppuun sanoen vuodeksi 1989 alkoholi oli lisäyksenä sallittu Hanki- ja Tunturirallissa kuten kaikkiin niihin rinnastettavissa riittävän kylmissä ja talvioloissa ajetuissa ralleissa.

 

[CCMK]

Pohdin vajaa kolme vuotta sitten tosiaan tuolla tekniikkapuolella myös sitäkin, että millainen olisi ollut metanolin suhde käyttönä siis F1:ssä vuoden 1958 jälkeiselle ajalle milloin tietysti siitä eteenpäin on olleet alkoholipohjaiset polttoaineet lajissa kiellettyjä.

Kysymys oli se, että onko kuitenkin metanoli aivan täysin ollut kiellettynä F1:ssä myös muutoin kuin polttoaineena?

Ei sellaisenaan aivan täysin.

Ei ainakaan kolmen vuoden takaisesti muistelemani mukaan ja tuolloin muistelin tuolla tekniikkapuolen toikissa seuraavaa lyhyemmin puhuen tekstin tullessa lainausmerkkeihin näin:

''Aivan täysinhän metanolia ei ollut kielletty esimerkiksi vuosien 1978-1992 nk. Täyslyijybensan aikana vaan etenkin turbomoottorien villityskautena sitä käytettiin salaisesti esimerkiksi oktaanitehokorottajana, hapettimena, denaturoittajana ja ahdinsuihkuttimena yhdessä veden tai etanolipohjaisten muokattujen nesteiden kanssa jäähdyttäjänä.

Mikäli erikoisesti metanoli olisi tullut lajiin yksin tai vaihtoehtoisesti yhdessä etanolin kanssa niin varmaankin pohja olisi ollut toki kisailukäytön muottiin sovitettuna M85-M100-pohjaista metanolia siitä sitten eriyttäen E100-tyyppiin mikäli sen piti olla siiten etanolia.

Osin sen tiettyjen vaarojen ja bensapomojen kuten myös F1-päättäjien silloisen mustankipeyden nimissä ei F1:ssä paluuta siihen nähty.''

Onkin paha sanoa, että millaisia puolia sillä olisi ollut jos kuvitteellisesti tuon nk. Täyslyijybensan aikakauden lopun eri kohujen myötä metanoli olisikin palannut F1:ssä olemaan siis autoissa käytettävä yleinenkin polttoaine?

Toki noissa aiemmissa viesteissä vähän sivusin tai kuvasin touhua siinä sivussa ja mitä seurauksia tietenkin oli Yhdysvaltain moottoriurheilussa.

 

[CCMK]

Tosiaan ajatuksellakin metanolin palatessa lajiin tai tullessa F1:ssä vuonna 1989 vuodeksi 1990 edes tosiaan ajatuksellakin sääntömuutoksella polttoaineeksi Yhdysvaltain IndyCar-sarjan tyyliin niin se olisi tosiaan ollut mielenkiintoinen vaikkakin erikoinen veto tarkoittaen tietysti montakin eri asiaa!

Ehkä yksi näistä olisi ollut varmaankin välitankkauksien paljon todennäköisempi aikaisempi paluu F1:siin kuin miten vielä sitten kävi kun metanoli tosiaan ei sellaisenaan aina hirveän energiatehokasta ole ja vaatii enemmän sellaisenaan myös tankattavaa ainetta voidakseen ruokkia syöttöä ja tuottaa sitä energiaa sellaisenaan.

 

[CCMK]

Toisaalta tuon viime viestin tapaan puhuen metanoli ajatuksellakin F1-autojen polttoaineena tuon viime viestissä kuvaillun aikakauden tapaan olisi parhaimmillaan kuitenkin tuottanut melkoista määrää lisähevosvoimia ja tehnyt tavallaan suhteessa paremmin kiihtymisnopeuksin F1-kisoista siihen aikaan suhteessa paljon nopeampia läpivienniltään.

Yleensä kuin sellainen vuoden 1990 F1-kisa kesti oman aikansa vaikkakin jos ei vain satanut vettä niin ainoita sellaisia hirveän pitkän tuntuisia kisoja olivat enää lähinnä Monaco ja Hungaroring ja sitten tilanteen mukaan F1-kalenterin ainoat 'hirveän pitkät radat' eli Hockenheim ja Spa-Francorchamps!

 

[CCMK]

Eräs välitankkauksien ajan juttu tietysti oli myös se minkä takia F1:ssä ei haluttu siis vuosien 1989-1992 ajan nk. Täyslyijybensan aikakaudella siirtyä metanolin käyttöön oli myös se, että mahdollisesti F1:siin palaavista välitankkauksista polttoainemuutoksen myötä olisi jouduttu miettimään vakavaa välitankkausturvallisuutta.

IndyCar-sarjassa siis vanhemman ollessa kyseessä PPG:n sponsoroimana CART-sarjan edeltäjänä käytettiin välitankkauksissa normaalia nesteenvalumisnopeuslaitteistoa jossa ei saanut olla juuri lainkaan jos mitään nopeuttavaa tekijää tukemassa laitetoimintaa siinä missä F1:ssä oli aikaisemmin ennen välitankkausten kieltoa vuodesta 1984 eteenpäin silloisesti ollut lyhyemmän aikaa huomattavankin nopeita painetankkausjärjestelmiä.

Normaalia nesteenvalumisnopeuslaitteistoa pidettiin yksinkertaisesti liian hitaana ja aikaa vievänä hommana mahdollisesti välitankkausjutuissa käyttää. Se olisi tehnyt yhä aikakauteenkin nähden nopeutuvista varikkokäynneistä renkaanvaihtojen sijaan aivan järkyttävänkin hitaita sellaisenaan ja vienyt arviolta hommaa sen 20-30 silloista vuotta taaksepäin kehityksessä!

Ainoa joka olisi halunnut välitankkausten mahdollisesti silloisin ajatuksin palatessa lajiin käyttää tuota hitaampaa järjestelmää muiden sitä vastustaessa oli kieltämättä välillä hyvinkin kummallisesti kaikkea 'uutta' tai 'liian hienoa' vastustava Tyrrell-tallin Ken Tyrrell joka ei todellakaan ollut välitankkausten ylin ystävä juuri oikeastaan koskaan ollut milloinkaan.

Toisaalta herra Tyrrellin mukaan turvallisuus oli mekaanikoille varmistettava ja paloturvallisuus oli oltava korkeinta mahdollisinta tilanteessa mitä ei vain muka painetankkaustilanteessa olisi ollut.

IndyCar-sarjassa tosiaan edeltäjineen oli tullut jo vuodesta 1965 lähtien tietenkin vuoden 1964 murhenäytelmätapahtuman pohjalta jo aiemmin kerrottuna osin ei vain polttoainevaihdos vaan myös erilainen tankkausjärjestelmien sääntöjen mukainen vaihdos huomattavana rajoituksena ennen vuotta 1964 olleeseen käytäntöön.

Sen vuoksi vaikka ilman muuta välitankkaus on myös Yhdysvaltain moottoriurheilusarjojen osalta kisoissa niissä nopeutunut sen 60 vuoden takaisesta niin eroja tosiaan on välillä mittavastikin tai oikeammin sanottuna oli F1:siin silloinkin kun välitankkaus oli uudestaan F1:ssä sallittua vuosina 1994-2009!

 

[CCMK]

Varmaankin myös mikäli ikinä tuo metanoli olisi tullut myös F1:siin polttoaineeksi yleensä käyttöön tuolloin vuosien 1989-1992 aikoihin olleena nk. Täyslyijybensan aikakauden loppumetreillä niin yhtä varmaankin olisi kai mietitty myös F1-kisamittapituuden mahdollista lyhentämistäkin.

Tai vaihtoehtoisesti jonkin verran sitä kai olisi korotettu vastaamaan välitankkausten mahdollisen palaamisen tarpeita.

Olihan tuohon tosiaan syitä kuten ehkä TV:n kannalta ajateltu lähtökohtainen 2 tunnin kisan enimmäismitta sellaisenaan vaikka punaisten lippujen tai erinäisten muiden käytäntöjen myötä sai tuomaristosta aikanaan riippuen olla aikaa aina yleensäkin kai kisapäivien pimeään tuloon asti oikein ääriviimeisimmillään ennen sitten mahdollista nk. Maanantaikisan ajamista tarpeen tullen mitä ei ikinä kuitenkaan tarvittu tehdä.

Eikä kai olisi tehtykään ilman ehkä mahdollista mestaruuden ratkaisevan kisan tilannekuvaongelmaakaan.

 

[CCMK]

Vuonna 1997 vaikka harvemmin tuon vuoden jutuista niin puhun niin tällä kertaa puhun hieman kuten seuraavaan viestiin Mika Häkkisen vuodesta silloin.

Tällä kertaa en mainitse niin Jerezin riemua kuin en myöskään alkukauden vaikeuksia.

Häkkisellä oli kuitenkin tuon vuoden aikana eräs asia missä olisi voinut hieman toisella onnella käydä pahemmin.

Ja jos ei pahemmin niin mahdollisen pahemman loukkaantumisen ohella ainakin yksi kisa olisi saattanut jäädä väliin.

Varmasti ainakin mikäli F1-kisa mihin kaikki tämä siis edelsi olisi ajettu aiemmin!

Miten muun muassa silloinen nuori Saksan Nick Heidfeld tähän liittyi?

Liittyi paljonkin sillä hän oli vuonna 1997 McLarenin testikuljettaja!

Hän kun olisi ajanut Häkkisen tai David Coulthardin mahdollisesti loukkaantuessa tuolloin sitten aina toisen näiden herran tilalla.

Häkkisellä sattui tämä lopulta tilanteeseen nähden paljon lievempi loukkaantuminen 29.8.1997 Monzassa silloisissa testeissä.

Tavallaan loukkaantuminenkin jäi pieneksi, enemmän säikähdyspohjaiseksi. Siitä huolimatta Häkkinen tunsi kipua etenkin kädessä kolarin rajuuden johdosta ja kävi kuvauttamassa kätensä.

Puhtaan varmuuden vuoksi ja huolimatta suomalaiskuljettajan pienestä vastaan sanomisesta McLarenin tallipäällikkö lähetti suomalaisen kotiin lepäämään ja lopputestit hoitivat siis Monzassa Coulthard ja tosiaan Häkkisen kolarin takia puikkoihin päässyt Heidfeld melko vähän jos mitään siihen asti vuotta sellaisenaan testanneena.

Pitkälti kun McLarenin vuosi 1997 oli ajoittainkin vielä onnesta huolimatta vaikeaa ja testityötä tarvittiin paljon ongelmien löytämiseksi ja toivon saamiseksi paremmin.

Ja mikäli siis Häkkinen todella olisi loukkaantunut pahemmin tai sitten Italian Grand Prix vuodeksi 1997 olisi ajettu aiemmin niin Monzan kisa olisi jäänyt välistä sinä vuonna Häkkiseltä, mutta tuohon toki olisi tarvittu vielä lisätarkistus kuten myös Lajin Virallisen Lääkärin eli Sid Watkinsin vahvistus asiaan.

Onneksi siihen ei tarvinnut mennä varsinkaan sitten Monzan viikonlopun muun lisätarkastuksen myötä.

Seuraavaan viestiin puhun sitten vielä vähän Häkkisen vuoden 1997 tilanteesta.

 

[BJohnson]

Alkoholin mainostaminen on nykyään kiellettyä. Kaikki kaljamainokset ovat jotain 0.0% mainoksia.

No höpö höpö taas.
Aikoinaan on ollut ja esim. Kaljaa R-kioskeihin oli ennemmän utopistinen vitsi, kuin mahdollisuus tulevaisuudessa.
Keskiolutta on voinut ostaa kaupasta vasta 1969. Ja silloinkin Kepu lessut huusi kurkku suorana että ollaan turmion tiellä.

 

[Dieselmoottori]

Vuonna 1997 vaikka harvemmin tuon vuoden jutuista niin puhun niin tällä kertaa puhun hieman kuten seuraavaan viestiin Mika Häkkisen vuodesta silloin.

Tällä kertaa en mainitse niin Jerezin riemua kuin en myöskään alkukauden vaikeuksia.

Häkkisellä oli kuitenkin tuon vuoden aikana eräs asia missä olisi voinut hieman toisella onnella käydä pahemmin.

Ja jos ei pahemmin niin mahdollisen pahemman loukkaantumisen ohella ainakin yksi kisa olisi saattanut jäädä väliin.

Varmasti ainakin mikäli F1-kisa mihin kaikki tämä siis edelsi olisi ajettu aiemmin!

Miten muun muassa silloinen nuori Saksan Nick Heidfeld tähän liittyi?

Liittyi paljonkin sillä hän oli vuonna 1997 McLarenin testikuljettaja!

Hän kun olisi ajanut Häkkisen tai David Coulthardin mahdollisesti loukkaantuessa tuolloin sitten aina toisen näiden herran tilalla.

Häkkisellä sattui tämä lopulta tilanteeseen nähden paljon lievempi loukkaantuminen 29.8.1997 Monzassa silloisissa testeissä.

Tavallaan loukkaantuminenkin jäi pieneksi, enemmän säikähdyspohjaiseksi. Siitä huolimatta Häkkinen tunsi kipua etenkin kädessä kolarin rajuuden johdosta ja kävi kuvauttamassa kätensä.

Puhtaan varmuuden vuoksi ja huolimatta suomalaiskuljettajan pienestä vastaan sanomisesta McLarenin tallipäällikkö lähetti suomalaisen kotiin lepäämään ja lopputestit hoitivat siis Monzassa Coulthard ja tosiaan Häkkisen kolarin takia puikkoihin päässyt Heidfeld melko vähän jos mitään siihen asti vuotta sellaisenaan testanneena.

Pitkälti kun McLarenin vuosi 1997 oli ajoittainkin vielä onnesta huolimatta vaikeaa ja testityötä tarvittiin paljon ongelmien löytämiseksi ja toivon saamiseksi paremmin.

Ja mikäli siis Häkkinen todella olisi loukkaantunut pahemmin tai sitten Italian Grand Prix vuodeksi 1997 olisi ajettu aiemmin niin Monzan kisa olisi jäänyt välistä sinä vuonna Häkkiseltä, mutta tuohon toki olisi tarvittu vielä lisätarkistus kuten myös Lajin Virallisen Lääkärin eli Sid Watkinsin vahvistus asiaan.

Onneksi siihen ei tarvinnut mennä varsinkaan sitten Monzan viikonlopun muun lisätarkastuksen myötä.

Seuraavaan viestiin puhun sitten vielä vähän Häkkisen vuoden 1997 tilanteesta.

Uusi tieto minulle, että Nick Heidfeld oli McLaren-tiimin testikuljettaja jo vuonna 1997.

Todella pitkäaikainen testikuljettaja hän oli siis McLarenilla.

 

[CCMK]

Mika Häkkisellä tosiaan vuosi 1997 oli ikimuistoinen ja omalla tavallaan elintärkeä kohti seuraavien lähivuosien maailmanmestaruuksia mennen vaikka ei McLarenin automallin elintärkeää parantumista sinä vuonna eikä täysin David Coulthardin omaa pohjatyötä panoksineen sellaisenaan sovi täydentävänä unohtaa joukosta!

Häkkisellä oli kuitenkin yksi huono juttu siis ennen pitkää kun tuonkin välillä edelleen jossain määrin koettelevan vuoden suhteen suomalainen oli tehnyt ainoan järkevän päätöksen ja jäänyt vuoden 1996 lopun tuohtumistaan tai kesken vuoden 1997 ajoittain kiusanneen mietteen mukaisesti Benettonille tai Jordanille lähtemisen sijaan vuodeksi tuolle vuodelle joka tapauksessa ja myös siis ennen pitkää vuodeksi 1998 McLarenille niin oli seuraava juttu:

Spa-Francorchampsin kilpailusta puhuen vuodeksi 1997 Häkkinen oli siellä hylätty laittoman polttoaineen käytöstä.

Tai vaihtoehtoisesti se itse polttoaine ei ollut laitonta, mutta näytepala siitä oli.

Siten sieltä oli menneet sitten pisteet hylkäykseen.

Ollessaan lyhyellä jo äsken kerrotulla 'kipulomalla' testikolarin takia ennen Monzaa siis kisana oli kerrottu 30.8.1997 aikoihin se, että 3.9.1997 FIA Pariisissa aikoi tutkia Spa-Francorchampsin tapahtumat. Ikävä kyllä siellä muut syytökset jäivät voimaan ja suomalainen pysyi hylättynä.

Myöhemminkin loppuvuoden 1997 aikana asiaa yritettiin vähän pienemmin vielä muuttaa, mutta kun ei 31.12.1997 mennessä lajin kutakin kilpailuvuotta koskeneen säännön mukaisesti tullut muuta erillispäätöstä Span kisan lopputuloksista muutettuna takaisin ennalleen niin Häkkiselle ei sitten tullut hänen omia pisteitään kuten ei myöskään kolmostilan palkintoaan takaisin milloinkaan.

Tuossa Spa-Francorchampsin 1997 tilanteessa ahdisti ehkä eniten Häkkistä, Ron Dennisiä McLarenin tallipäällikkönä kuin myös McLarenin polttoainetoimittajavastaavan eli Mobilin PR-miehen suhteen puhuen siinä se, että miksi Häkkinen hylättiin juuri Spassa?

Ja jos hänet oli pakko hylätä siellä niin miksi sitten Häkkistä ei oltu hylätty samalla tapaa samoissa syytteissä sitten neljässä edellisessä kilpailussa ennen vuoden 1997 Span kisaa?

Tosin Magny-Coursista Span kisaan asti 1997 ollut ajanjakso tuona vuotena oli Mikalle vaikea kun joka kisassa hän oli keskeyttänyt paitsi Hockenheimissa missä oli ollut tuolloin palkinnoilla kolmantena.

Erikoista kyllä kaikesta tuosta huolimatta Häkkinen oli saanut pitää Hockenheimin palkintonsa, mutta ei Span vastaavaa kun periaatteessa sekin olisi sitten pitänyt hylätä.

Tai vaihtoehtoisesti Span tulokset olisi voitu jättää voimaan ja Hockenheimin ehkä vastavuoroisesti hylätä, mutta mene ja tiedä kun noiden kisojen tuomaristojen erilliset todistajalausunnot olivat jonkin verran ristiriidassa jo ihan toisiinsa nähden tilanteissa.

Tätä kaikkea ennen Montrealissa oli viimeksi McLarenilla ollut omia häiriöitään polttoaineen tai sen näytteiden kanssa, mutta tuolloin asiasta oli selvitty erikseen tehdyllä ilmoituksella FIA:lle ja noudatettu FIA:n muita ohjeita sitten näytteenoton kanssa tehdyissä muutoksissa jolloin mitään hylkäystä ei tarvinnut tehdä.

Kaava oli siis ollut siitä eteenpäin sama, mutta jostain käsittämättömästä syystä se vain sitten Spassa 1997 meni kaikki tunteisiin ja hylkäykseen asti kisatuomaristolta puhuen.

 

[Renessanssinero]

No höpö höpö taas.
Aikoinaan on ollut ja esim. Kaljaa R-kioskeihin oli ennemmän utopistinen vitsi, kuin mahdollisuus tulevaisuudessa.
Keskiolutta on voinut ostaa kaupasta vasta 1969. Ja silloinkin Kepu lessut huusi kurkku suorana että ollaan turmion tiellä.

Formuloita tarkoitin. Ei siellä alkoholijuomia enää mainosteta.