2006: köli ratkaisut

[Dnada21]

V-kölin ja yksöiskölin suurin ero taitaa olla auton pituussuuntaisessa jäykkyydessä, jossa V-köli häviää. Siis jäykkyyttä vertaillaessa. Ilmavirtoja taas on hankala mennä vertailemaan, kun ei ole alan koulutusta ja tuulitunnelidataa saatavissa.

 

[verge]

Ja varmasti renulla ja ferrarilla joilla tukivarret ovat aikalailla täysin suorassa on helpompi hallita renkaaseen kohdistuvia voimia. Esim verrattuna mäkkiin jolla tosiaan alatukivarsi näyttää kiinnittyvän melkein pyörän napaan!! Eli varmaan renkaat koittavat "vääntyillä" aivan erilailla kuin jos tukivarret olisivat (tukevasti) vanteen ylä- ja alalaidoissa.

Ainakaan viimevuotinen selonteko ei tuota sun näkemystäs oikein tue... Jos kölittömässä ratkaisussa rengas herkemmin "sätkii", niin silloinhan kumi kuluu paljon nopeammin kuin ratkaisussa, joka mukamas saa renkaan käyttäytymään vakaammin. McLaren MP4/20 vaan sattui yleisen käsityksen mukaan olemaan paljon rengasystävällisempi kuin Renault'n tai Ferrarin autot.

 

[petrolhead]

Ja varmasti renulla ja ferrarilla joilla tukivarret ovat aikalailla täysin suorassa on helpompi hallita renkaaseen kohdistuvia voimia. Esim verrattuna mäkkiin jolla tosiaan alatukivarsi näyttää kiinnittyvän melkein pyörän napaan!! Eli varmaan renkaat koittavat "vääntyillä" aivan erilailla kuin jos tukivarret olisivat (tukevasti) vanteen ylä- ja alalaidoissa.

Tukivarren ulkopää ei kiinnity pyörän napaan eikä vanteeseen, vaan olka-akseliin tai olkakappaleeseen, mitä nimitystä siitä halutaan käyttää.
En usko että jousitusgeometrian tai "köli"-rakenteen valinnassa määräävä tekijä on lujuus tai jäykkyys, vaan haluttu pyörän liikerata jouston ja ohjausliikkeen aikana, ja osien aerodynaamiset vaikutukset. F1 autossa suurin osa vääntymisestä ja suuri osa joustosta tapahtuu kumissa. Kumi muuttaa muotoaan vanteella tasan niin paljon kuin kuorman muutos, sivuttais- ja pitkittäisvoimat aiheuttavat.

 

[Hermanni]

Pidemmillä tukivarsilla saadaan joustoliikkeen aikana pyörän sivutaisliikettä pienemmäksi, pois kokonaan sitä ei kuitenkaan saada käytettiin kuinka pitkiä tukivarsia tahansa.
Ylätukivarsi on sen takia aina lyhempi että se poistaa joustoliikkeen aikana renkaan sivuttaisen siirtymisen camber kulman muutoksella, huono puoli tuossa cabmer kulman muuttumisessa on se että renkaan kontaktipinta (Renkaan kallistumisen johdosta) tiehen muuttuu joustoliikkeen aikana, ja näin aiheuttaa pitovaihtelua joustoliikkeen aikana.
Tämän toiminna näkee hyvin monista normaaliautoistakin (Ei McPherson) kun esim renkaan vaihdossa kun pyörä nostetaan ilmaan....
On myös paljon muitakin asioita jousitusgeometriassa tukivarsien pituuden lisäksi (Roll Center, Camber ja Caster) jotka vaikuttaa kokonaisuuteen.
Mitä korkeammaksi nopeudet nousevat ja mitä lähmpänä renkaan pidon rajoja liikutaan, sitä suurempi merkitys on alustan tarkalla ja oikella toiminnalla.
Yksinkertaisuudessaan pidemmät tukivarret = parempi pito ja ajettavuus.....

 

[Mossi Superstar]

Mikä he***tin köli "vouhotus" on taas meneillään...

 

[Ghost_Glove]

Ainakaan viimevuotinen selonteko ei tuota sun näkemystäs oikein tue... Jos kölittömässä ratkaisussa rengas herkemmin "sätkii", niin silloinhan kumi kuluu paljon nopeammin kuin ratkaisussa, joka mukamas saa renkaan käyttäytymään vakaammin. McLaren MP4/20 vaan sattui yleisen käsityksen mukaan olemaan paljon rengasystävällisempi kuin Renault'n tai Ferrarin autot.

Niin no varsinaisesti en missään kohtaa edes ajatellut asiaa renkaan kannalta..
Ja taas toisaalta V10 aikana takarenkaat kuluivat (käsitykseni mukaan) nopeemmin kuin etukiekot. Eli kun mäkki oli hellä takarenkaille niin se oli sitä varmaan varsinkin takarenkaille...

Ja lähinnä mietin voimia jotka kohdistuvat renkaasta autoon päin...

 

[Ghost_Glove]

Tukivarren ulkopää ei kiinnity pyörän napaan eikä vanteeseen, vaan olka-akseliin tai olkakappaleeseen, mitä nimitystä siitä halutaan käyttää.
En usko että jousitusgeometrian tai "köli"-rakenteen valinnassa määräävä tekijä on lujuus tai jäykkyys, vaan haluttu pyörän liikerata jouston ja ohjausliikkeen aikana, ja osien aerodynaamiset vaikutukset. F1 autossa suurin osa vääntymisestä ja suuri osa joustosta tapahtuu kumissa. Kumi muuttaa muotoaan vanteella tasan niin paljon kuin kuorman muutos, sivuttais- ja pitkittäisvoimat aiheuttavat.

No ei tietenkään kiinnity. Tarkoitin, että mäkillä alempi kiinnitys on nostettu melkein pyörännavan korkeudelle joka varmasti vaikuttaa johonkin. Ja veikkaan ettei ole optimaalisin ratkasu.

Tuosta jäykkyys asiasta sen verran, että itse en siitä suuriakaan tiedä mutta jos renun tekninen johtaja (Bob Bell) puhuu köleistä ja auton jäykkyydestä samaan hengenvetoon niin kait niillä joku yhteys on!!

 

[Ghost_Glove]

Näin toki. Tuo on kuitenkin huomattavissa myös ajon aikana ja kiinnityspisteet ovat kyllä vaihtaneet paikkaa aika merkittävästi. Ei ihan pieni muutos siis.

Vanha Sauber

Uusi BMW

Hyvät kuvat löysit! Nimittäin noista kyllä näkee aikaselvästi yhden asian mitä nollakölillä varmasti haetaan. Katsokaa kuinka puhdas(tai no minusta puhtaampi) reikä on uudessa mallissa tukivarsien välissä, varsinkin nokan vieressä.. Verrattuna vanhaan jossa joustintukivarsi(mikskä sitä pitäs kutsua? ) rikkoo "ilmatilan" kolmiotukivarsien välissä/yläpuolella...

 

[DFiaA]

formula1com sivulta

After proving its worth on the Renault R25 last year, Red Bull have adopted a V keel solution for 2006. The solution is particularly good - when coupled with the RB2's high nose - at improving aero efficiency in the area under the chassis close to the splitter. The airflow encounters less interference with the V keel, even if it is not quite as efficient as the no-keel concept introduced by McLaren last year and now seen on several 2006 cars.

Millähän perusteella nämäkin tietää että V-kööl on parempi kuin I-kööl? Ja että oli parempi korkeella kuin matalalla nokalla? Tuntuu että pyörittelevät vaan jotain F1-fanipiireissä vakiintuneita käsityksiä ja termejä...

 

[WebSlave]

formula1com sivulta

Millähän perusteella nämäkin tietää että V-kööl on parempi kuin I-kööl? Ja että oli parempi korkeella kuin matalalla nokalla? Tuntuu että pyörittelevät vaan jotain F1-fanipiireissä vakiintuneita käsityksiä ja termejä...

Tuskin F1:n virallisella sivustolla nyt ihan mutuakaan heitetään. Eiköhän siellä ole suht ammattitaitoista kirjoittajakuntaa kuitenkin - ainakin, jos verrataan tähän foorumiin.

 

[Otto Hokkanen]

Millähän perusteella nämäkin tietää että V-kööl on parempi kuin I-kööl?

Jaa-a. Arvaamalla varmaan. F1.comin tekniikkapalstaaahn pyörittää Paolo Filisetti.

Tällä kertaa taitaa kyllä olla oikeassa. Bob Bell noista jutuista tarinoi myös ja hänen ainakin pitäisi tietää mistä puhuu. Hanki käsiisi VM:n F1 Maailma. Siellä on Bellin mietteitä kölistä ja muustakin sivuilla 86-87.

 

[Ghost_Glove]

Niin siihen Bellin puheisiinhan tässä oon koko ajan viitannut...

Mutta kai V-köli on varmaan ilmanvastukseltaan pienempi kuin I-köli...
Vaikka siis I-kölin mallinen splitterihän(kuten f1.comissa sanottiin) sielä V-kölienkin takana on(jonnekin taaempienkin alatukivarsien on kiinnityttävä), se on vaan toki lyhyempi kuin varsinainen I-köli...

 

[DFiaA]

Mutta kai V-köli on varmaan ilmanvastukseltaan pienempi kuin I-köli...
Vaikka siis I-kölin mallinen splitterihän(kuten f1.comissa sanottiin) sielä V-kölienkin takana on(jonnekin taaempienkin alatukivarsien on kiinnityttävä), se on vaan toki lyhyempi kuin varsinainen I-köli...

No jos sille linjalle lähdetään että köliratkaisu riippuu kölin vastuksesta, niin mä en ainakaan järkeilemällä tajua miten V-kölin vastus olis pienempi kuin I-kölin. Ja miten se, että kuinka takana ilmanjakaja/keskusköli on, vaikuttaisi suoraan vastukseen.

Kaikki vaan paasaa että pitäis olla "clean airflow" nokan alla. Mitäs haittaa siitä sitten on jos se on jaettu kahtia?

 

[Ghost_Glove]

Niin no aina kun ilman tiellä on jotain (I-kölin alussa on joka tapauksessa ilmalla "seinä" vastassa, leveämpi seinä kuin ohuessa V-kölissä) niin se lisää ilman vastusta. Ja ymmärtääkseni yhtälailla ilman virtaus jotain pintaa vasten lisää ilmanvastusta viimestään sen pinnan jättöreunassa josta ilma ei kait halua ihan itsestään irrota... Ehkä tuosta ilma-pinta rajapinnan määrästä on tässä kyse...

Mutta kuten jo on kait todettu niin köli ratkaisu vaikuttaa varmasti moneen eri asiaan ja niin pois päin...

 

[petrolhead]

formula1com sivulta

Millähän perusteella nämäkin tietää että V-kööl on parempi kuin I-kööl? Ja että oli parempi korkeella kuin matalalla nokalla? Tuntuu että pyörittelevät vaan jotain F1-fanipiireissä vakiintuneita käsityksiä ja termejä...

Ei millään perusteella parempi, mutta erilainen. Yksi voi sopia tiettyyn kokonaisuuteen ja toinen toiseen.
Aerodynamiikan suunnittelijat tekevät auton täsmällisiin mittoihin ja testaavat tuotoksensa, ts. heillä on faktaa siitä millainen kokonaisuus on ja miten se toimii tuulitunnelissa. Olen aina skeptinen tekniikka-artikkeleihin joissa arvostellaan silmämääräisten arvioiden/havaintojen pohjalta tiettyä rakennetta, olkoon kirjoittaja millainen asiantuntija tahansa.

 

[DFiaA]

Niin no aina kun ilman tiellä on jotain (I-kölin alussa on joka tapauksessa ilmalla "seinä" vastassa, leveämpi seinä kuin ohuessa V-kölissä) niin se lisää ilman vastusta. Ja ymmärtääkseni yhtälailla ilman virtaus jotain pintaa vasten lisää ilmanvastusta viimestään sen pinnan jättöreunassa josta ilma ei kait halua ihan itsestään irrota... Ehkä tuosta ilma-pinta rajapinnan määrästä on tässä kyse...

I-kölillä ei ole jättöreunaa. Ilmanjakaja siellä ennen kuskinistuinta joka tapuksessa on. Ja empä menisi vakuuttamaan että I kölillä on enempi vastusta kuin V-kölin kahdella varrella. Noh, turha tästä jankata, kun mitään faktaa ei ole osoittaa suuntaan ja toiseen.

 

[Spam]

Riippuu ne faktatkin varmaan hiukka siitä autosta muutenkin.


Mr. Bell saattaa hyvinkin sanoa, että V-köli on parempi - miksi heillä muuten sellainen autossaan olisi.

Toisaalta Mr. Byrne saattaa sanoa, että yksöisköli on parempi - miksi heillä muuten sellainen autossaan olisi.

Toisaalta Mr. Coughlan saattaa sanoa, että nollaköli on parempi - miksi heillä muuten sellainen autossaan olisi. Pari vuotta sitten hän varmaan väitti kaksoisköliä paremmaksi kuin yksöisköliä.

Että eivät ne suunnitelijatkaan mitään yleisiä totuuksia voi sanoa. Tavoitteena on saada paras kokonaisuus, eikä tietty kölityyppi varmasti sovi ihan joka kokonaisuuteen.