F1-autojen hallittavuudesta

[formulastara]

Niin, tässä on nyt ollut parina viime vuotena erittäin mielenkiintoinen tendenssi havaittavissa. Nimittäin sellainen, että autot -vaikkeivat ole hidastuneet - ovat tulleet huomattavasti vikurantimmiksi hallita.

Kaikenlaista sladia, luistoa ja korjailua on melkein joka radalla ja joka tallilla, ja kyyti näyttää jopa epävarmemmalta mitä ennen Ferrarin kisko-autoja 2002-2008. Eli jos katsoo jotain -99 mclarenin in car-kameraa, niin aika leppoista menoahan se - pientä aikansa perustäristystä lukuunottamatta - näytti tuolloinkin olevan. Nyt autot meinaavat mennä minne sattuu ja mutkista ulostulo on aina enemmän tai vähemmän kahva edellä vääntämistä.

Tämähän oli viime kaudella ymmärrettävää lärpäkekiellon seurausta, mutta tämän kauden Superdiffut ja sliksit huomioiden on kyllä ällistyttävää miten hankalia autot ovat ajaa. Tai ainakin näyttävät olevan. Kaikkien aikojen rauhallisinta autoa f-2004 ajaisi tosiaan se apinakin - karrikoiden - muttei kyllä näitä 2010 autoja, jotka näyttävät jopa hankalemmilta mitä viime kauden autot.

Ajatuksia? Johtopäätelmiä? Kuinka tähän ollaan tultu? Entä tulevaisuudessa - diffut poistuvat... Näyttää entistä haasteellisemmalta. Ja milloin viimeksi autot olivat näin hankalia, siis ne helpoimmatkin eli yleensä kärkipään pelit?

 

[WebSlave]

Luistoneston poistuminen kaudelle 2008 varmaankin merkittävästi lisäsi luistoa.

 

[formulastara]

Luistoneston poistuminen kaudelle 2008 varmaankin merkittävästi lisäsi luistoa.

Kyllä mutta autothan menivät lopulta kuitenkin kuin kiskoilla 2008. Mistä tämä "alamäki" 2009 ja etenkin 2010. Ei sinällään haittaa, koska tänä vuonna menoa on ollut todella hauska seurata. Rallycross. :thumbup:

 

[Alzon]

Oma veikkaukseni on, että slicksien myötä luistojen hallinta on tullut astetta helpommaksi ja se on osasyynä luistattelun kasvulle. Limittiä on nyt helpompi hakea ja turhan kova kaasunpainallus johtaa luistoon ennemin kuin suoraan pyörähdykseen kuten 2008. Ainakin ferrari 2008 vaikutti menevän kuin kiskoilla, mutta toisaalta vähäinenkin luisto johti helposti pyörähdykseen tai erittäin hätäisiin korjausliikkeisiin. Takarenkailla oli joko loistava pito tai ei ollenkaan pitoa. Tälläinen käytös oli varmasti myrkkyä eräällä yliohjautuvuuteen tottuneelle kuljettajalle. Toisaalta 2008mclaren Hamiltonin käsissä oli kyllä lähes samanmoista luistattelua kuin nykyäänkin.

Toinen syy tietenkin on luistoneston poistuminen. Luulen, että tämä ensinnä mainittu on kuitenkin se suurinsyy tähän jatkuvaan luistatteluun. Luistonestohan ei sinänsä luistoja estä, pelkästään vetoluiston ja sitäkään ei kokonaan, sillä optimi vetoluistohan on jotain 10% luokkaa maksimaalisen pidon saamiseksi (miksi näin on, sitä en suoraan tiedä, liittyy fysiikkaan) esim. 2005 räikkönen ja montoya esittivät aika makeita sladeja useaaan otteeseen. Montoyalla vähän liiankin makeita ja seinät kutsuivat.

Se luistattelusta, sitten haastavuuteen. Itse näkisin, ettei se haastavuus ole oikeastaan suurestikaan vaihdellut sitten 80-luvun. Todennäköisesti autot ovat nykyään helpompia, jos ajellaan vain lämmittelykierroksia ilman tarvetta ajaa täysiä. Mutta sitten kun otetaan se viimeinen hyökkäysmoodi päälle ja vedetään kantit kunnolla niin haastetaso nousee potenssiin ja on aivan yhtä vaikeaa kuin silloin muinoin. Onboard kameroita tutkiessaan tulee muistaa, että nykyään niistä suodatetaan tärinät pois, tämä saa ajamisen näyttämään helpommalta kuin se oikeasti onkaan.

 

[Otto Hokkanen]

Viime vuoteen verrattuna autoista on varmaan tehnyt haastavampia ajettavia myös välitankkausten poistuminen. Säädöissä täytyy tehdä enemmän kompromisseja, kun auto kevenee merkittävästi kisan aikana. Auto ei siis toimi mitenkään optimaalisesti koko kisan ajan. Lisäksi sen käytös muuttuu kisan kuluessa, mikä tuo omat haasteensa ajamiseen.

 

[Oberfeldwebel]

Itsekin uskon, että syynä on enemmänkin välitankkauksen poistuminen sekä renkaat (eli ei luistoneston poistuminen).

Renkaat tuppaavat menevän rakoille tai ainakin puolihuonoon kuntoon varsin helposti. Eli hyväkuntoisia renkaita ei montaa kierrosta taida olla.

Välitankkaus lienee lisää kompromissien määrää säätöihin ym.



Tulevaisuudessa lienee luistot vieläkin näkyvempiä.
Autojen minimipainot nousevat, renkaat kysymysmerkkejä, diffun pieneminen (poistuuko kokonaan?) jne.



Paitsi joo. Tuosta diffusta, diffuusorihan toimii tietyllä nopeudella, mutkassa nopeus voi laskea sopivasti jolloin imuteho laskee yllättäen. Näin ollen auto on herkkä ajaa. Tulevaisuudessa kun diffun merkitys on pieni, voi tämä yllätys tilanne poistua myöskin. Eli saattaa olla että luiston määrä ei tämän takia ainakaan lisäänny..

Mutta hyvää kisailua ollut tällä kaudella! :thumbup:

 

[WebSlave]

Tulevaisuudessa lienee luistot vieläkin näkyvempiä.
Autojen minimipainot nousevat, renkaat kysymysmerkkejä, diffun pieneminen (poistuuko kokonaan?) jne.

Ei poistu kokonaan, vaan maksimikorkeus pienenee viisi senttiä, plus toista (tai useampaa) kerrosta ei sallita.

Paitsi joo. Tuosta diffusta, diffuusorihan toimii tietyllä nopeudella, mutkassa nopeus voi laskea sopivasti jolloin imuteho laskee yllättäen.

Ei diffuusori minun käsittääkseni mikään on/off-systeemi ole. Nopeuden alentuessa tehokin vähenee, mutta ei siinä mitään selvää kynnystä pitäisi olla.

 

[quartal]

Voiko tuohon auton vikurointiin vaikuttaa auton säätäminen agressiivisemmaksi. Webberhän sanoi, että Vettel säätää autonsa erittäin agressiiviseksi ja kun itse yritti säätöjä oli hän yksinkertaisesti nopeampi.

Voisiko olla, että muutkin ovat sitten menneet vähän siihen suuntaan?

 

[Ironsteele]

Voiko tuohon auton vikurointiin vaikuttaa auton säätäminen agressiivisemmaksi. Webberhän sanoi, että Vettel säätää autonsa erittäin agressiiviseksi ja kun itse yritti säätöjä oli hän yksinkertaisesti nopeampi.

Voisiko olla, että muutkin ovat sitten menneet vähän siihen suuntaan?

Kyllä se säätäminen varmasti vaikuttaa ja varmasti muutkin on siihen suuntaan menneet.

 

[Otto Hokkanen]

Ei poistu kokonaan, vaan maksimikorkeus pienenee viisi senttiä, plus toista (tai useampaa) kerrosta ei sallita.

Täytyy muuten sanoa, että en ymmärrä jatkuvia sääntömuutoksia. Siitä, miten nykyinen (kaudeksi 2009 lyhennetty ja madallettu) diffuusori vaikuttaa kisaamiseen, on kovin vähän tietoa. Sääntöjen mukaisilla autoilla ajettiin kuitenkin hyvin vähän aikaa, ennen kuin (lähes) kaikki siirtyivät tuohon kaksikerroksiseen versioon (jonka säännöt mielestäni jo nyt kieltää varsin yksiselitteisesti).

No joo... jatketaan sääntömuutoksista ja niiden mielekkyydestä jossain aiheeseen liittyvässä ketjussa.

 

[formulastara]

Ei diffuusori minun käsittääkseni mikään on/off-systeemi ole. Nopeuden alentuessa tehokin vähenee, mutta ei siinä mitään selvää kynnystä pitäisi olla.

Tästä on paha mennä sanomaan, voihan olla, että vaaditaan tietty virtaus(nopeus), että joku diffuusorin kerroksista alkaa varsinaisesti toimimaan tehokkaasti. Eli diffun tehokkuus saattaa olla jossain määrin porrastettua. Voihan olla niinkin, että jossain nopeudessa jonkun kerroksen hyötysuhde laskee (tarkoituksella) ja mahdollisesti vähentää dragia tai jotain. Ei voi tietää. Tietysti voisi ajatella hyvin suunnitellun triplan momentin nousevan melko lineaarisesti. Ja sitten on Hispania.

 

[mikæl]

Minä veikkaisin, että yksi syy on kokoajan noudatettu ( poislukien tupladiffu ) tendenssi aerodynaamisen pidon vähentämiseksi ja mekaanisen pidon korostamiseksi. Tähän kun yhdistyy kovin heittelevä laatu renkaissa, autokunnille ei enää räätälöityjä renkaita eikä testiä - niin siitä koostuu suurimmat tekijät.

Mekaanisen pidon keskeinen merkitys myös korostaa puhtaan ajonlinjan merkitystä.

Kun tähän vielä yhdistää elektroniikan riisumisen, testaamattomuus, tankkaukset jne niin siinähän sitä on kuskeilla ihmettelemistä.

Ohitusten lisäämistähän tuolla aerodynamiikan riisumisella haettiin. Takana tuleva ei ole niin riippuvainen puhtaasta ilmasta. Iso takapakki tälle tosin tuli tupladiffun hyväksymisen myötä. Mutta kun mekaaninen pito ( mm sliksit ) on suuremmassa merkityksessä niin nyt puolestaan korostuu radan pinta ja suoraan sanoen melko kehnot japanilaisrenkaat. Välillä tuntuu käynnissä olevan F1-renkaiden ymmärtämiskisat kun kilpailuun haetaan väriä tahallisesti puutteellisilla renkailla. Sitä ei ilmeisesti aikanaan täysin sisäistetty, että d.forcen vähentämisellä puhtaan ajolinjan merkitys näin korostui ja toisaalta renkaiden keskeinen merkitys siinä. Mietittiin vain sladeja ja takana tulevan peesausmahdollisuuksia - näitä hyviä arvoja asiassa.

Mutta niihän näissä säännöissä on tavattu mennä kuin autoilla konsanaan. Heittelehtien ensin yhteen suuntaan ja siihen korjausliike. Ja sama toiseen suuntaan.

 

[mikæl]

ja samassa: http://www.mtv3.fi/urheilu/f1/uutiset.shtml/arkistot/f1/2010/06/1147838
Vaikeat renkaat tuskastuttavat F1-kuskeja

23.06.2010 11:40

 

[sniper]

Tässä kun alkaa olemaan sääntöuudistuksista vähän pihalla, niin pitää kysyä.

Mikäs moottorijarrutuksen tilanne on nykyään? Muistaakseni luistoneston kieltämisen yhteydessä sieltäkin otettiin automatiikkaa pois, mikä periaatteessa pitäisi tehdä autoista hankalammin käyttäytyviä jarrutustilanteissa.

Tosin mielestäni niitä ongelmia ei sitten näkynytkään radalla niin paljon kuin toivoin. Joskus 90-luvulla autot vielä kiemurteli oikein kunnolla kun kilpailutilanteessa jätettiin jarrutukset viime tinkaan.

EDIT: Varsinkin Hockenheim on jäänyt mieleen ratana, jossa vähäisen siiven takia shikaaneihin tultiin melkosen epävakaasti rinta rinnan -tilanteissa.

 

[Alzon]

Tässä kun alkaa olemaan sääntöuudistuksista vähän pihalla, niin pitää kysyä.

Mikäs moottorijarrutuksen tilanne on nykyään? Muistaakseni luistoneston kieltämisen yhteydessä sieltäkin otettiin automatiikkaa pois, mikä periaatteessa pitäisi tehdä autoista hankalammin käyttäytyviä jarrutustilanteissa.

Tosin mielestäni niitä ongelmia ei sitten näkynytkään radalla niin paljon kuin toivoin. Joskus 90-luvulla autot vielä kiemurteli oikein kunnolla kun kilpailutilanteessa jätettiin jarrutukset viime tinkaan.

Ei luistonesto kai mitenkään moottorijarrutukseen ikinä vaikuttanu. Moottoreista tosiaan otettiin käyttään se standardi ECU ja luistonesto kiellettiin. Edelleenkin moottori ja vaihdelaatikko on täynnä elektroniikkaaa ja estävät vaihtamasta "liian aikaisin" alaspäin( kuten häkkinen 99monzassa meni tekemään).

Entisaikojen moottorijarruongelmat liittyivät todennäköisesti vaihdelaatikon epäsulavaan vaihtamiseen, vaihteet töksähtelivät sisälle erilailla kuin kuljettaja olisi toivonut ja tämä yhdessä mahdollisimman takapainotteiseksi säädetyn jarrubalanssin kanssa(siis optimijarrubalanssin) saa takarenkaat hetkellisesti lukkiutumaan ja aiheuttaa jänniä tilanteita.

Moottorijarru yksisteen ei renkaita lukkoon saa, ongelmat liittyvät aina myös jarrubalanssiin ja kuljettajan jarrutuksiin ja radanmöykkyihin janiin edelleen...
Vettelhän tuli Barcelonassa viiimeiset kierrokset ilman jarruja jarruttaen pelkästään moottorilla.

 

[Jeeves]

Ei luistonesto kai mitenkään moottorijarrutukseen ikinä vaikuttanu. Moottoreista tosiaan otettiin käyttään se standardi ECU ja luistonesto kiellettiin. Edelleenkin moottori ja vaihdelaatikko on täynnä elektroniikkaaa ja estävät vaihtamasta "liian aikaisin" alaspäin( kuten häkkinen 99monzassa meni tekemään).

Entisaikojen moottorijarruongelmat liittyivät todennäköisesti vaihdelaatikon epäsulavaan vaihtamiseen, vaihteet töksähtelivät sisälle erilailla kuin kuljettaja olisi toivonut ja tämä yhdessä mahdollisimman takapainotteiseksi säädetyn jarrubalanssin kanssa(siis optimijarrubalanssin) saa takarenkaat hetkellisesti lukkiutumaan ja aiheuttaa jänniä tilanteita.

Moottorijarru yksisteen ei renkaita lukkoon saa, ongelmat liittyvät aina myös jarrubalanssiin ja kuljettajan jarrutuksiin ja radanmöykkyihin janiin edelleen...
Vettelhän tuli Barcelonassa viiimeiset kierrokset ilman jarruja jarruttaen pelkästään moottorilla.

Tuskin ne takarenkaat ihan lukkoon asti ovat menneet - pyörimisnopeutta on vain ollut jonkin verran vähemmän kuin edessä.

The lack of electronic engine braking has actually proven to be more of a challenge to the drivers, designers and engineers than the lack of traction control.
Electronic engine braking worked as a form of ABS. Like an anti-locking brake system, electronic engine braking kept the rear wheels from locking up during braking.
The rear of the car gets lighter as a driver hits the brakes and the weight transfers forward. Throw in bumps and curbs, and one rear wheel often locks up before the other. The system would vary the amount of power released to each rear axle and thus stabilize the rear end of the car.

Linkki artikkeliin.

 

[Ghost_Glove]

Tosin mielestäni niitä ongelmia ei sitten näkynytkään radalla niin paljon kuin toivoin. Joskus 90-luvulla autot vielä kiemurteli oikein kunnolla kun kilpailutilanteessa jätettiin jarrutukset viime tinkaan.

Itse en tuolloin vielä ollut niin polulla tekniikan suhteen. Mutta nyttemmin kun puheissa on ollut RB6:sen pakoputket ja niiden puhallus diffuun, voi olla jotain sanottavaa tähänkin. Eli tämän asian yhteydessä on ollut puhetta, että keksintö on 80-luvun turbovehkeistä kotoisin. Sittemmin kuin turbot kiellettiin niin pakokaasujen johtaminen diffun keskelle johti myös siihen, että aina kun kaasu nostettiin niin katos osa diffun downforcestakin. Tämä oli tietenkin jarrutustilanteissa myrkkyä ja voisi osaltaan johtaa noihin juttuihin mitä muistelit... Mäkkäri (MP4-16 ja se 18) ja Minardi kait yrittivät pysyä vanhalla linjalla tämän asian suhteen pisimpään, kunnes kaikki siirtyivät Ferrarin mallin mukana nostamaan pakarit katteiden päälle.