Länsimetro & Treen ratikka - Infraa kaupunkilaisille jämsäänien selkänahasta

  • Viestiketjun aloittaja Viestiketjun aloittaja kouvotsvoni
  • Aloituspäivämäärä Aloituspäivämäärä
Viimeiset Pirkkalaiset tulee kolkuttamaan ovelle että painu helvettiin siitä. Muiluttavat takas itärajalle.
 
Ehhehe.. 1,1 miljoonaa helsinkiläistä..

Ei jää todellisuus kuin puoli milliä vajaaksi. Pikkujuttuja..
 
Tsuhna sanoi:
Ehhehe.. 1,1 miljoonaa helsinkiläistä..

Ei jää todellisuus kuin puoli milliä vajaaksi. Pikkujuttuja..
Klikkaa laajentaaksesi...

Niinnojaa, se nyt on ihan laskutavasta riippuvaa, asuuhan Lontoon kaupungissakin 8000 ihmistä :rolleyes: :
Näytä liitetiedosto 20921
Helsingin keskustaajama kun kattaa suurinpiirtein saman alueen mihin lähijunatkin liikennöivät...
 
Viimeksi muokattu:
Formulanomi sanoi:
Tuossahan voisikin hyödyntää meikiksen proggista.

50 km säteellä kaupungin keskusta.

Näytä liitetiedosto 20922

Tsadi 1,4
Tämpere 0,4

Renkku:

Mitäköhän sie nyt höpäjät.
Klikkaa laajentaaksesi...
Jepa. Siispä esim kouvolalaisiksi laskettakoon myös mm. Kotkassa, Haminassa, Loviisassa, Heinolassa ja.. tättärää.. Lahdessa asuvat hahmokkeet. :ahem:
Paits ei myö niitä lahelaisia huolita. Ne on ihan pöljäkkeitä.
 
Pisararata & co - Infraa tsadilaisille jämsäläisten selkänahasta

http://www.iltalehti.fi/uutiset/2015022419253499_uu.shtml

Kokoomus petti pääkaupunkiseudun


Tiistai 24.2.2015 klo 18.53


Pisararadan kuoppaaminen on vaalipeliä, kirjoittaa politiikan toimittaja Tommi Parkkonen.
Roikkuva hirttosilmukka muistuttaa pisaraa, ja pääkaupunkiseudulle suunnitellusta Pisararadasta tuli hallitukselle ja näköjään erityisesti pääministeripuolue kokoomukselle todellinen hirttosilmukka.

Pisarasilmukka kävi lopulta niin tiukaksi, että puheenjohtaja Alexander Stubbin johtama kokoomus veti hankkeelta maton alta. Samalla pääministeri Alexander Stubbin johtama Suomen valtio petti pääkaupunkiseudun kunnille antamansa lupauksen.

Pisararata kirjattiin hallitusohjelmaan eli se piti saada liikkeelle tällä vaalikaudella. Nyt vain kaksi viikkoa ennen kuin kansanedustajat jäävät vaalivapaalle, hallitus päätti kuopata hankkeen tältä vaalikaudelta.
---
Klikkaa laajentaaksesi...
 
Pisarasta ja Tallinnan junalinjasta Taloussanomissa.
Eri suunnasta kuin Parkkonen Iltalehdessä.

Miljardi euroa on pikkurahaa, kun päättäjät haluavat junalla Helsingin keskustan alle tai meren ali Tallinnaan. Tutkimus megaprojektien perisynneistä varoittaa: tunnelirahat päätyvät yleensä Kankkulan kaivoon.

25.2.2015 06:02

Jan Hurri

Jos pääkaupunkiseudun liikenteen ajankohtaiset mammuttihankkeet onnistuvat edes suurin piirtein samaan tapaan kuin vastaavat mammuttihankkeet maailmalla, ne olisi parasta jättää rakentamatta ja unohtaa vähin äänin.

Helsingin metroa tai sen läntistä jatketta Espooseen ei voi enää jättää rakentamatta ja unohtaa, sillä metro itään on jo olemassa ja uusikin jatke länteen on jo rakenteilla ja enää paria viivästysvuotta vaille valmis.

Pääkaupunkiseudulla on kuitenkin vireillä kaksi Länsimetroakin suurisuuntaisempaa liikennehanketta, joihin päättäjillä on kova hinku upottaa yhteensä jopa toistakymmentä miljardia euroa.

Nämä mammuttihankkeet ovat Helsingin kantakaupungin jopa sadan metrin syvyydessä alittava niin sanottu Pisararata ja vielä varhaisemmassa esivalmisteluvaiheessa eteenpäin puskeva junatunneli Suomenlahden ali Helsingistä Tallinnaan.

Kyseiset tunnelihankkeet ovat epäilemättä insinööritaidon ja yhdyskuntasuunnittelun kunnianhimoisia haasteita, mutta ne ovat myös ajankohtaisia ja kotoisia esimerkkejä päättäjiä riivaavasta mammuttitaudista.

Kotoisten tunnelihankkeiden valmisteluvaiheen vaarat ovat juuri nyt suurimmillaan, sillä tällaisia mammuttihankkeita ja niiden paisumista on äärimmäisen vaikea estää sen jälkeen, kun "lapio on painettu maahan".

Ensimmäisen miljoonan tai varsinkaan miljardin jälkeen päättäjien on hyvin vaikea olla upottamatta sitä seuraavaa, vaikka lopulta rutkasti aiottua suuremmat summat katoaisivat kuin Kankkulan kaivoon.

Junalla lenkki Helsingin alta

Hallituksen pääpuolueet ja avainministerit ovat erimielisiä pääkaupunkiseudun niin sanotun Pisararadan toteutustavasta ja alkuvaiheen rahoittamisesta, mutta eivät tunneliradan tarpeellisuudesta.

Tämä kävi selväksi viimeistään eilen tiistaina valtioneuvoston raha-asiainvaliokunnan kokouksen jälkeen. Valiokunta päätti hakea Pisararadan valmisteluun Euroopan unionin rahoitusta, mutta valiokunta ei vielä osoittanut hankkeeseen valtion varoja.

Valiokunnan kokouksen jälkeen pääministeri Alexander Stubb (kok.) tulkitsi, että "Pisara etenee", ja valtiovarainministeri Antti Rinne (sd.) tulkitsi, että "Pisararataa ei tule".

Viime viikkoina kokoomuksen ministerit ovat jarrutelleet ja sosiaalidemokraattien ministerit ja varsinkin Rinne kaasutelleet hanketta. Siitä Stubb ja Rinne olivat kuitenkin samaa mieltä, että Pisararata on tärkeä ja tarpeellinen hanke.

Ministereiden ja muidenkin Pisararadan kannattajien mielestä olisi koko kansantalouden etu, että Helsinkiin saapuvat ja sieltä poistuvat matkustajat voisivat ajaa junalla lenkin Helsingin kantakaupungin alle kaivettavassa tunnelissa, joka ulottuu paikoin jopa sadan metrin syvyyteen.

Arviot Pisararadan kannattavuudesta vaihtelevat täysin kannattamattomasta hyvinkin kannattavaksi. Liikenneviraston mukaan hanke on "yhteiskuntataloudellisesti kannattava". Se on kuitenkin suositellut hankkeen aloittamista aikaisintaan ensi vuosikymmenellä.

Pisararataan ja sen asemiin uppoaisi rahaa Liikenneviraston tämänhetkisen arvion mukaan lähemmäs miljardi euroa. Ilman likimain väistämättömiä kustannusylityksiä laskettu hinta-arvio on sama kuin Länsimetron hinta kustannusylitysten jälkeen.

Junalla meren ali Tallinnaan

Aiemmin tässä kuussa Helsingin kaupunki esitteli hyvin suotuisan, joskin vasta alustavasti innostuneen, tarkastelun Suomenlahden ali Tallinnaan kaivettavan rautatietunnelin eduista ja koko kansantaloutta edistävistä monipuolisista talousvaikutuksista.

Suomenlahden tunneli liittäisi Suomen rataverkon niin sanottuun Rail Baltica -rataan, joka on tarkoitus rakentaa Virosta muiden Baltian maiden kautta Varsovaan ja yhdistää aikanaan osaksi EU:n haaveilemaa koko unionin kattavaa nopeiden raideyhteyksien verkkoa.

Suuntaa antavien kustannusarvioiden mukaan Suomenlahden tunneli maksaisi kymmenkunta miljardia euroa. Hinta-arvioiden haarukka tosin heittelee miljarditolkulla sen mukaan, mitä kustannuksia lasketaan mukaan ja mitä ei. Hintahaarukan ylä- ja alareunan väliin mahtuvat Länsimetro ja Pisararata pariin kertaan.

Hanke tähtää maailman pisimmän merenalaisen rautatietunnelin rakentamiseen, mutta sillä olisi suuri riski päätyä myös maailman kalleimmaksi ja kannattamattomimmaksi merenalaiseksi rautatietunneliksi.

Suomenlahden tunneli olisi alustavien hahmotelmien mukaan vähän yli 80 kilometrin mittainen. Se olisi toisin sanoen noin 30 kilometriä pidempi kuin Englannin kanaalin ali Britannian ja Ranskan yhdistävä rautatietunneli.

Helsingin ja Tallinnan välinen meritunneli koituisi alustavien suunnitelmien mukaan kummankin kansantalouden suureksi eduksi, vaikka tunneli yhdistäisi kaksi eurooppalaisittain verraten pientä kaupunkiseutua ja yhteensä alle seitsemän miljoonan ihmisen kansakunnat.

Englannin kanaalin vastarannoilla asuu lähemmäs 130 miljoonaa ihmistä, ja moisten matkustaja- ja kuluttajamassojen yhdistäminen tunnelilla oli alun perin houkutteleva hanke. Tunnelin kannattavuuden piti olla likimain varma ja kansantalouden suotuisien heijastusvaikutusten vielä varmempia.

Toisin kävi.

Kanaalitunnelista harmia ja tappioita

Britit ja ranskalaiset eivät toki ole yhtä läheisiä sisaruskansoja keskenään kuin suomalaiset ja virolaiset, mutta on heidänkin välillään vuosisataiset kauppa- ja matkailusuhteet. Ja heitä on liki 20-kertaisesti enemmän kuin suomalaisia ja virolaisia.

Suuri väki- ja matkustajamäärä ei ole kuitenkaan taannut Kanaalitunnelin kannattavuutta eikä suotuisia heijastusvaikutuksia kanaalin rantavaltioiden kansantalouksiin.

Tunnelia kaivaneet rakennusryhmittymät ja sittemmin tunnelia liikennöinyt junayhtiö ovat aiheuttaneet rahoittajilleen ja omistajilleen alkuinnostuksen jälkeen pelkästään harmia ja tappioita. Liikenteen aloittamisesta on 20 vuotta, mutta kannattavuudesta ei ole tietoakaan.

Britannian ratasuunnitteluviraston seurantatutkimus Kanaalitunnelin talousvaikutuksista päätyy täsmälleen vastakkaiseen johtopäätökseen kuin tunnelia aikoinaan markkinoineet selvitykset: Britannian kansantaloudelle olisi ollut parasta jättää Kanaalitunneli rakentamatta.

Megaprojektien kriittisenä tutkijana maailmanmaineeseen noussut tanskalaisprofessori Bent Flyvbjerg on lukuisissa tutkimuksissaan osoittanut, miksi Kanaalitunnelin epäonnistuminen on vastaaville mammuttihankkeille tyypillistä eikä suinkaan yllättävä poikkeus.

Flyvbjerg kuvaa projektipolitiikan mammuttitaudin oireet, piirteet ja haittavaikutukset juurta jaksain ja maailman rakennus- ja insinööritaidon suursaavutuksin tunnetuin esimerkein vuonna 2003 kirjoittamassaan kirjassa Megaprojects and risk (Mammuttihankkeet ja riskit). Hän on nykyisin Oxfordin yliopiston Said-kauppakorkeakoulun suurprojektihallinnan professori.

Tutkimusten mukaan mammuttimaisilla raide- ja tunnelihankkeilla on paha taipumus ylittää kustannusarvionsa räikeästi ja jäädä yhtä räikeästi jälkeen arvioiduista hyödyistä. Niinpä pahimpia lienevät hankkeet, joissa yhdistyvät raiteet ja tunnelit, kuten Länsimetron, Pisararadan ja Suomenlahden tunnelin kaltaiset rautatietunnelit.

Hyödyt harvoille, haitat monille

Professori Flyvbjerg on tutkimusryhmineen koonnut ja analysoinut satojen mammuttiprojektien talousvaikutuksia eri puolilta maailmaa viime vuosikymmenten ajalta. Tutkimusaineiston perusteella raide- ja tunneliprojektien kustannusylitykset ovat tyypillisesti lähes 50 prosenttia ja hyötyalitukset vielä suurempia.

Syyt likimain säännönmukaisiin kustannusylityksiin ja hyötyalituksiin ovat useimmiten tahattomia mutta usein myös tahallisia, ja Flyvbjerg jakaa ne teknisiin, psykologisiin ja taloudellis-poliittisiin.

Yleensä mammuttihankkeiden markkinointi korostaa etuja ja vähättelee haittoja siksi, että niitä markkinoivat osapuolet yleensä hyötyvät hankkeista tavalla tai toisella, mutta kustannukset ja muut haitat jäävät muiden osapuolten, kuten veronmaksajien, huoleksi.

/QUOTE]
Klikkaa laajentaaksesi...
 
Tämä Pisara-rata, joka nyt varmojen tietojen mukaan joko on torpattu tai nimenomaan ei ole. Niin mikä sen radan tarkoitus olikaan? Tekisivätkö lähiliikenteen junat, kuten P, K, R jne kierroksen keskustan alla? Rahvas voisi jäädä pois ja nousta kyytiin niihin/niistä, jos vaikka Hiekkaharjuun pitäisi päästä? Ja millä kohdin sukeltaisi junat tunneliin ja mistä ulos? Että oliko ideana, että lähilikenteen junat eivät tukkisi Helsingin päärautatieasemaa lain, vaan niihin asioitaisiin muualta vainen?

Päärautatieasemalle saapuisi ja lähtisi vain kaukoliikenteen junat maalaisia tuoden/vieden ja tietenkin rysiä myös?
 
Pisararadalla ajellessa pitää itkeä vuolaasti koko ajan, koska se on kokonaan kustannettu sinun selkänahastasi, saatanan prole.
Siitä nimi.
 
Eikös ne väittäneet että hauptbahnhofilla on ruuhkaa ja junat joutuu odottelemaan laituripaikkaa jos joku juna on myöhässä ja sitte myöhästyy useampi juna. Sitä aiemmin ihmettelin että onko tarvetta rakentaa koko pisararata tunneliin. Sama länsimetron kanssa jolle on kuulemma joskus kaavoitettukin tilaa maan päälle.

Tai sit vois vaan tehdä paikallisjunille lisää laitureita vaikka rautatieaseman alle tai rakentaa puolipisararata. Uusia asemia ei tulis mut onhan siellä raitiovaunut. Olikohan Kööpenhaminassa joku tollanen pisararatatyyppinen ratkaisu lähijunilla, en jaksa tarkistaa mukavempi muistella.
 
Tolerantti sanoi:
Tämä Pisara-rata, joka nyt varmojen tietojen mukaan joko on torpattu tai nimenomaan ei ole. Niin mikä sen radan tarkoitus olikaan? Tekisivätkö lähiliikenteen junat, kuten P, K, R jne kierroksen keskustan alla? Rahvas voisi jäädä pois ja nousta kyytiin niihin/niistä, jos vaikka Hiekkaharjuun pitäisi päästä? Ja millä kohdin sukeltaisi junat tunneliin ja mistä ulos? Että oliko ideana, että lähilikenteen junat eivät tukkisi Helsingin päärautatieasemaa lain, vaan niihin asioitaisiin muualta vainen?

Päärautatieasemalle saapuisi ja lähtisi vain kaukoliikenteen junat maalaisia tuoden/vieden ja tietenkin rysiä myös?
Klikkaa laajentaaksesi...
Ei kai sitä ole käytännössä kuin lykätty myöhemmäksi.

Juurikin tämä olisi se ajatus. Tarkoitus oli kai että tunneli alkaisi pasilan jälkeen.
 
jjv sanoi:
Eikös ne väittäneet että hauptbahnhofilla on ruuhkaa ja junat joutuu odottelemaan laituripaikkaa jos joku juna on myöhässä ja sitte myöhästyy useampi juna. Sitä aiemmin ihmettelin että onko tarvetta rakentaa koko pisararata tunneliin. Sama länsimetron kanssa jolle on kuulemma joskus kaavoitettukin tilaa maan päälle.

Tai sit vois vaan tehdä paikallisjunille lisää laitureita vaikka rautatieaseman alle tai rakentaa puolipisararata. Uusia asemia ei tulis mut onhan siellä raitiovaunut. Olikohan Kööpenhaminassa joku tollanen pisararatatyyppinen ratkaisu lähijunilla, en jaksa tarkistaa mukavempi muistella.
Klikkaa laajentaaksesi...

Siis probleema on siinä että se ratapiha on ruuhkainen. Laitureitahan voisi lisätä, mutta se ei muuta ratapihan tilannetta eli sitä miten saadaan 20 laiturin junat liikkumaan tuolla sulavasti ruuhka-aikoina myös silloinkin kun tulee jotain ongelmia kuten kalusto hajoaa tai vaihteet jäätyy.

Peruskaavio_1_1.gif


PisaraYS_3_1.gif


Hki_kapasiteetti_11.gif


Pisara_1998.gif

http://www.kaupunkiliikenne.net/Helsinki/pisara.html
 
Rakennetaan osa raiteista nykyisten raiteiden alle jo Pasilasta alkaen. Sitä tarkoitin.
 
Jotain pääkaupunkiseudun julkisessa liikenteessä on vikaa kun siellä kuulemma matkustajat vaihtoyhteyksiä karttavat. Bussilla tarttis päästä keskustaan asti kun mualimalla monissa kaupungeissa bussit ajaa enimmäkseen lähimmälle kiskoliikennepysäkille. Kaksikaan vaihtoa työmatkan aikana ei pitäis paha nakki olla jos vaihtoyhteydet toimii.
 
Turussa ei vituta vaihdot, mutta vaihtojen odottelut vituttaa, jos vaihtobussi aikataulut sopii alkuperäisen linjan kanssa huonosti yhteen.

Se johtaa siihen, että kotiin pääsyä saa pahimmillaan odotella 30-60 minuuttia.

Se taas johtaa siihen, että läheinen kuppila lämpimine valoineen alkaa houkutella, ja ehkä se seuraava vaihtobussi tuleekin myös kahden tunnin päästä. se 30 minuuttia vaihtuu tunniksi, tunti kahdeksi tunniksi. Kaksi tuntia kuudeksi tunniksi ja epämääräisiksi ystäviksi. Ystävät vaihtuvat poliiseiksi ja lopulta sellikavereiksi.

Kuka tästä nauttii? No se helvetin ison kyrvän omaana sellikaveri tietysti. Itse amfetamiinihöyryissä kaiket ajat.

Kuk
 
Sinun täytyy kirjautua tai rekisteröityä voidaksesi vastata.
Ylös