N-ryhmän jutustelu

[DC]

Jos Jokke Puhakka olisi saanut alleen tehtaan A-ryhmäläisen Evon niin olisi näyttänuyt närhen munat aika monelle... PWRCn kunkku.

PWRC:n kunkku voisi olla Gustavo Trelles?

N-ryhmän tapahtumat herättivät keskustelua toisaalla niin kokeillaan nyt laittaa näillekin vanhaa kaavaa noudattaen oma ketjunsa.

Ottamatta kantaa siihen, onko yllä mainittu Trelles N-ryhmän kaikkien aikojen kuningas (voi hyvinkin olla, mutta vaatii tarkempaa perehtymistä tilastoihin), mutta ainakin hänen Suurajo-debyyttinsä vuonna 1989 oli huikea. Toki jos vertaa osallistujalistaa edellisen vuoden Suurajoihin, niin useampi kärkinimi oli tavalla tai toisella poissa: ryhmän 1988 voittanut Jorge Recalde ei ollut mukana ollenkaan, Tommi Mäkinen ja Saku Vierimaa olivat siirtyneet A-ryhmän autoihin ja kansallinen kestomenestyjä Kyösti Hämäläinen oli ripustanut ajohanskat naulaan. Tästäkin huolimatta, kyllä lähtölistalla vetomiehiä riitti: kv. läpimurtoon tähtäävät nuoret belgialaiset Pascal Gaban ja Gregoire de Mevius, kauden 1989 N-ryhmän SM-sarjaa dominoinut vuoden 1986 junnumestari Timo Kuivinen, tämän tittelin vuonna 1987 perinyt Tapani Latvanen sekä edellisen vuoden junnu-SM:n ikoninen taistelupari Marcus Grönholm ja Mikko Kalliomaa.

Kuivinen oli säästänyt Lancian uutta moottoria vartavasten Suurajoihin, jotta kauden tärkeimmässä kisassa saataisiin ulosmitattua mahdollisimman kova tulos. Tässä vaiheessa kautta jo Suomen mestaruuden varmistanut Kuivinen jatkoikin Laajavuoressa siitä mihin oli SM-sarjassa jäänyt - ryhmäpohjat. Siihen riemu tosin jäikin. Laukaa (EK2) selvittiin vielä läpi, mutta Lankamaassa (EK3) punainen Lancia sitten hyytyi sähkövikoihin. Kovin paljon paremmin ei mennyt Latvasella, joka oli kahden pätkän jälkeen ryhmän kakkosena, mutta sitten kannentiiviste päätti, ettei tätä enempää tarvinnut pätkäaikoja kellottaa. Yhtä kaikki, vaikka SM-kärki olikin pois pelistä, niin Trellesin puolustukseksi on sanottava, että hän oli jo tuossa vaiheessa (EK2:n jälkeen) ryhmän johdossa. Eikä siitä missään vaiheessa kisaa luopunutkaan. Grönholmin vauhti oli näin jälkikäteen arvioiden ehkä hieman varovaista, mutta SM-sarjassa nähtyhen ajovirheiden jälkeen tavoitteena taisikin ensimmäisessä Jyskälässä olla lähinnä maaliinpääsy. Kartturi Ilkka Riipinen totesikin jo kisan ensimmäisenä päivänä: Annetaan muiden mennä. Me tulemme huonot kohdat järkevästi. Tämän lisäksi sekä Kalliomaa että Grönholm sähläsivät molemmat Sahalahdessa (EK21). Kalliomaa: Sillalta liu'uimme suoraan tien reunassa olleeseen hiekkalaatikkoon. Sain käännettyä auton kyljittäin. Bossella oli kokolailla samalaiset kuviot: Ensin mentiin Sahalahdessa sillalta suoraan vastapenkkaan. Nyt olemme sitten joutuneet ajamaan kaksi viimeistä pätkää pelkällä takavedolla.

Ryhmäpohjat tässä Trellesin dominoimassa (tosin rengasrikkojen hidastama Gaban olisi toisenlaisella käsikirjoituksella voinut laittaa pelin jännäksi) kisassa jakaantuivat seuraavasti (jaetut pohjat merkitty molemmille):

Gaban 23
Trelles 14
Kalliomaa 6
Geitel 4
Skoghag 2
Kuivinen 1
Hirvelä 1

...ja tuon vuoden N-ryhmän lähtijöistä ainoa maailmanmestari, Bosse Grönholm, pyöreät nolla ryhmäpohjaa.

 

[AnttiL]

Lähtönumerot

12 Gaban
21 Trelles
41 Kuivinen
42 Geitel
48 Skoghag
51 Kalliomaa
189 (sic) Hirvelä

Gabanilla on kyllä ollut ihan törkeä etu A-kuumuudesta (oli toinen Norsunluurannikolla 1988). Sama kuin Alex Fioriolla vuonna 1987. N-ryhmäläisillä ajaminen oli ensisijaisesti maaliinpääsyä, sitten vasta nopeuskilpailua. 20 autoa tekee jo melkoisia spooreja.

Gaban muuten lopetti MM-uransa näihin kahteen kauteen 1988 ja 1989, sen jälkeen starttasi vielä 1990 Akropolikseen A-ryhmän Audilla (kone hajosi EK4:llä), ja sen jälkeen ajellut lähestulkoon pelkkää Belgian sarjaa.

 

[AnttiL]

Toiseen ketjuun kirjoitinkin, että kukaan suomalainen ei onnistunut saamaan N-ryhmän FIA-cupin tai PWRC:n titteliä itselleen. Lähimmäksi pääsivät Juho Hänninen ja Kristian Sohlberg hopeamitaleilla 2008 ja 2002. Pronssia saivat Fredrik Donner 1987, Tommi Mäkinen 1990, Jarmo Kytölehto 1993, Jani Paasonen 2004 ja Jari Ketomaa 2008.

Trelles voitti sarjan neljästi peräkkäin 1996-1999. Alain Oreillella on kaksi mestaruutta 1989-1990, Gregoire de Meviuksella 1991-1992, Toshi Arailla 2005 ja 2007 sekä Armindo Araújolla 2009-2010.

Alex Fiorio ja Hayden Paddon lienevät ainoita PWRC-mestareita, jotka nousivat ajamaan kokonaisen kauden pääluokassa.

 

[DC]

Lähtönumerot

12 Gaban
21 Trelles
41 Kuivinen
42 Geitel
48 Skoghag
51 Kalliomaa
189 (sic) Hirvelä

Lähtöpaikat toiseen päivään...

26 Trelles
27 Gaban
36 Grönholm
39 Geitel
45 Kalliomaa

...ja kolmanteen päivään

16 Trelles
20 Geitel
21 Gaban
23 Kalliomaa
26 Grönholm
30 Skoghag

Ja sen verran täytyy vetää takaisin, että Hirvelälle merkityssä ryhmäpohjissa on pakko olla minuuttivirhe. Ei ole syytä kuljettajan taitoja epäillä, mutta takavetoisella n-ryhmän Corollalla ei ihan näin kovaa kyllä tulla, varsinkaan ekana päivänä jolloin vajaat 190 autoa on ehtinyt möyhentää teitä edellä.

 

[BudLightJaguar]

Olikos se 1999 kun ännäläisistä sai verhoukset jo jättää pois? 90-luvulta lähtien kun kaariputkea autoon kuin autoon piti mahtua +40 metriä niin näytti jo 1-ryhmän ajan reliikiltä ne takatolppiin menevistä yhdistäjistä* huolimatta paikoilleen ängetyt takaistuimet.

*korjatkaa terminologiaa tarpeen mukaan

 

[KooHoo]

Olikos se 1999 kun ännäläisistä sai verhoukset jo jättää pois? 90-luvulta lähtien kun kaariputkea autoon kuin autoon piti mahtua +40 metriä niin näytti jo 1-ryhmän ajan reliikiltä ne takatolppiin menevistä yhdistäjistä* huolimatta paikoilleen ängetyt takaistuimet.

*korjatkaa terminologiaa tarpeen mukaan

Taisi olla vuosi 2001 ensimmäinen vuosi kun N-ryhmän autoista sai poistaa takapenkit ja etupenkit siirtää taemmas.

https://historicdb.fia.com/sites/default/files/regulations/1440586352/appendix_j_2001_low.pdf

Sivu 18

6.6.2) Interior :
The front seats may be moved backwards but not beyond the vertical plane defined by the front edge of the original rear seat. The limit relating to the front seat is formed by the height of the seat without the headrest, and if the headrest is incorporated Into the seat, by the rearmost point of the driver’s shoulders.
The rear seats may be removed.
The rear safety belts may be removed

Polttoainetankin sai myös siirtää takaluukusta takapenkkien tilalle.

6.6.2.1 Should the fuel tank be Installed In the boot and the rear seats removed, a fireproof and liquid-proof bulkhead must separate the cockpit from the fuel tank.
In the case of twin-volume cars It will be possible to use a nonstructural partition wall In transparent, non-flammable plastic between the cockpit and the tank arrangement.

N-ryhmän alussa ainoat sallitut vahvistukset jousitukseen taisi olla oli poikittainen tanko iskareiden yläpäiden välillä.

Vuosi 1991 oli eka vuosi mistä löytyi maininta jousituksen kiinnityspisteiden vahvistamisesta.

https://historicdb.fia.com/sites/default/files/regulations/1440577939/appendix_j_1991.pdf

Sivu 22
The reinforcing of the suspension and Its anchorage points by the addition of material Is allowed.

VM 5/2000 oli juttua N-ryhmän muuttumisesta mutta olen hukannut sen vuoden alkunumerot jonnekin joten olisi mukava jos joku voisi postata tänne sen jutun.

 

[DC]

Jos oli Gustavo Trellesin N-ryhmän voitto Suurajoissa 1989 kova juttu, niin sitä oli myös Jorge Recalden ryhmävoitto vuotta aikaisemmin. Itseasiassa vuoden 1988 Suurajojen N-ryhmän kisa on ollut paperilla todella kova: mukana luonnollisesti koko SM-kärki Mäkinen, Vierimaa, Hämäläinen, Paavilainen, Rämänen, Geitel ja kumppanit sekä edellisvuoden Alex Fiorion voitosta innostuneena kova kattaus ulkomaalaisia yrittäjiä: Recalde, Pascal Gaban, Gregoire de Mevius, Giovanni del Zoppo ja Massimo Ercolani. N-ryhmän FIA-Cupissa oli myös kutkuttavan jännittävä tilanne, sillä ennen Jyväskylää sarjan johdossa olivat tasapisten Recalde, Gaban ja del Zoppo.

Kisa alkoi Mäkisen ja Vierimaan kaksintaistelun merkeissä. Joutsan tauolle saavuttiin perjantaina Mäkisen 10 sekunnin johdossa: ei ole ollut mitään ongelmia, Sakun tilannetta ollaan tarkkailtu. Vierimaalla oli kuitenkin hyvä taisteluhenki päällä: mä sanoin Tommille, että tulisi sitten kertomaan kun aloittaa ajamisen. Lainkaan hassummin ei ollut tullut myöskään edellisen MM-rallin Argentiinassa voittanut Recalde, vain 19 sekuntia Tommin perässä tasa-ajalla Lasse Lammen A-ryhmän Mitsu Starionin kanssa ja sekunnin edellä Esa Saarenpään A-ryhmän Audia. Tässä vaiheessa tuloslistoilta oli jo ruksittu Geitelin nimi, jonka Mazda hyytyi kisan toiselle pätkälle.

Joutsan jälkeen alkoi kuitenkin tapahtua. Tommilla meni ensin rengas, ja kurjuuden kruunasi Kuohulla rikkoutunut eturipustus. Näin ollen Tommi saapui yötauolle vasta ryhmän kahdeksantena, 2.24 ryhmäjohtaja Vierimaan perässä. Supliikkimiehenä Saku käänsi veistä haavassa: ajettelin, että saa Tommi mennä alussa kovaa kyntömestarina, kun tiet olivat niinkuin siihen lajiin sopivia. Toisena ryhmässä oli Recalde, vain 24 sekuntia Vierimaasta.

Toisena päivänä hyytyi Vierimaankin hymy. Konivuoresta kirjattiin vielä ryhmäpohjat, mutta Västilässä Muurala Motorsin Mazdan voimansiirto petti ja kisa jäi siihen. Yhtään sen paremmin ei mennyt Mäkisellä, joka jäi Leustuun. Harri Rämäsen kisa sen sijaan päättyi täystuhoon; ensimmäisen ulosajon jälkeen Rämänen nostettiin tielle Kyösti Hämäläisen perään ja 11 vuoden takaisen Suurajo-voittajan jälkiä seuratessa Mazda poistui vauhdikkaasti tieltä. Hämäläisen kartturi Martti Putkonen totesi lakonisesti: Kyösti näki koko tilanteen taustapeilistä ja totesi, että nyt kaatuu. SM-sarjan kärkinimistä Olli Paavilainen joutui toteamaan ulkomaalaistenkin menevän yllättävän kovaa; eroa Massimo Ercolaniin oli Valkeakosken tauolla vain viisi sekuntia.

Vanha kunnon Köpi Hämäläinen kiskoi lauantain pätkille ryhmäpohjia ikään kuin vanhasta muistista. Eroa Recaldeen oli Valkeakoskella enää alle puoli minuuttia. Sitten tekniset viat iskivät myös mustaan takaveto-Sierraan, kun ensin meni maajohto ja sen jälkeen vielä kaasu hirtti kiinni. Ero oli yht'äkkiä kasvanut kahteen ja puoleen minuuttiin ja voittokamppailu oli ohi. Kaiken kukkuraksi sunnuntaina Sierran perä alkoi hajota ja maaliinpääsykin vaati hieman tuuria. Ei me oltaisi kuitenkaan saatu Amerikan miestä kiinni, tuumasi Hämäläinen maalissa. Voittaja Recalde piti näkemästään: minä viihdyn tässä kisassa, mutta sitä en olisi uskonut, että ralliautoilu olisi Suomessa näin suosittu laji. SM-sarjan osalta nähtin dramaattinen käänne vielä aivan lopussa, kun kohti toiseksi korkeimpia SM-pisteitä menossa ollut Olli Paavilainen keskeytti viimeisellä pätkällä tukivarren petettyä.

Lopputulokset: https://www.ewrc-results.com/final/2474-1000-lakes-rally-1988/?ct=6

Kursivoidut lainaukset VM:n kisaraportista (VM 10/88).

Lähtönumerot ja ryhmäpohjat:

11 Recalde: 14
51 Hämäläinen: 9
43 Vierimaa: 8
36 Mäkinen: 5
20 Ercolani: 5
21 del Zoppo: 4
19 Gaban: 1
102 Carlsson: 1 (kyseessä Delta HF Integralella mukana ollut ruotsalainen Benny Carlsson, joka kiskaisi Harjulle sekunnin ryhmäpohjat)

 

[AnttiL]

1990 Suurajoissa sitten Mäkinen teki pohjat kaikille pätkille 2-22. EK22 Konivuoren lopussa ero Gustavo Trellesiin oli 3:34 eli 0,81 sekuntia kilometrillä. Tässä kohtaa Mäkinen alkoi ehkä himmailla, koska ei enää pohjia ajanut. Recalde puolestaan kaatoi heti EK3 Parkkolan alussa. Gwyndaf Evans Hassissa. Lauantain vikalla pätkällä Surkeessa Tommi hyppäsi ja auton vaihteisto jumiutui, minkä jälkeen ajeli loput pätkistä pelkillä kakkos- ja nelosvaihteilla. Ja mikäpä siinä ajellessa kun eroa Trellesiin oli lauantain päätteeksi jo 4:47. Maalissa sitä oli 4:08, ja sunnuntaina ryhmäpohjia ajeli enemmän rypeneet kuskit.

 

[AnttiL]

Kuinka paljon N-ryhmän Mitsu on maksanut uutena tehtaalta ostettuna joskus 20 vuotta sitten? Verrattuna nykyiseen Rally3-Fiestaan, joka maksaa sata tonnia kaikkine varusteineen?

https://twitter.com/i/web/status/1490052096833564682

 

[nese]

Kuinka paljon N-ryhmän Mitsu on maksanut uutena tehtaalta ostettuna joskus 20 vuotta sitten? Verrattuna nykyiseen Rally3-Fiestaan, joka maksaa sata tonnia kaikkine varusteineen?

Ei nyt ihan 20 vuoden päähän, mutta vuonna 2010 Prodriven Subarun hinnat alkaneet £120,000.

https://www.auto123.com/en/news/prodrive-releases-new-subaru-impreza-group-n-rally-car/33576/

Krisse Sohlberg heittänyt myös samanmoista hintaa.

https://www.mtvuutiset.fi/artikkeli/wrc-auton-hinnalla-kuusi-n-ryhmalaista/4174842#gs.otczol

Lonkalta heittäisin, että vielä 2000-luvun alussa auton hinnat ovat todennäiköisesti olleet kuitenkin alle 100 000 euroa, mutta ei nyt ole tähän hätään faktaa heittää. Toki mitä enemmän itse tehnyt niin sitä alemmas hintaa saa.

 

[BudLightJaguar]

Joku hämärä muistikuva on, että Evo 6:sen hintaluokka itse tehtynä oli noin 400 000 markkaa. Siis että oikealta ohjattava siviiliauto riisuttiin ja rakennettiin omissa pajoissa valmiiksi.

 

[Antti82]

Joku hämärä muistikuva on, että Evo 6:sen hintaluokka itse tehtynä oli noin 400 000 markkaa. Siis että oikealta ohjattava siviiliauto riisuttiin ja rakennettiin omissa pajoissa valmiiksi.

400 000 markkaa vuonna 1999 nykyrahassa 93 500 euroa, eli aika samoissa hinnoissa on. Jos laskee työlle hintaa, niin voidaan ehkä ajatella Rally3:n olevan jopa halvempi?

https://www.stat.fi/tup/laskurit/rahanarvonmuunnin.html

 

[-Japé-]

Entä mitähän pienen tai ison gr.N autot maksaneet 80-luvulla tai 90-luvun alussa?

Kyllähän kustannukset on karanneet näissä pienemmissäkin luokissa. Hupaisaa on vielä että MSport, RenaultSport ym markkinoivat Rally3, 4, 5 autoja nimenomaan hyviksi entry level autoiksi aloittaville junioreille. Jos joku sattui katsomaan ACM:n YT lähetystä Monten palkintojen jaosta, niin heti kuumimman kärjen takana palkittujen keski-ikä oli noin 65+ ja siitä jengistä suurin osa taisi ajaa uusilla Renaultin Rally4 autoilla, joten voi miettiä miten hyvin luokkien suunnittelut / markkinointipuheet ja todellisuus osuu yhteen. Muutama vuosi (n.10?) sitten R1 luokassa saattoi olla edes ripaus realismiakin mukana junioreille, hinnat taisi niille olla jotain 20k€ luokkaa, joka on sekin erittäin paljon rahaa ja kyseessähän oli hyvin N henkinen vakioauto.

 

[Antti82]

Myyntihinnan lisäksi pitäisi tietää jälleenmyyntiarvo. Oikeat kustannuksethan ovat ostohinnan ja jälleenmyyntihinnan erotus. Jos uusi auto maksaa 100 000 euroa ja se myydään kauden päätteeksi 80 000 eurolla, niin silloinhan auto on maksanut 20 000 euroa+rahoituskulut. Luvut on heitetty ihan täysin hatusta, mutta pointti on se, että uuden auton hintaan ei pitäisi liikaa kiinnittää huomiota, vaikka toki silläkin on väliä.

 

[AnttiL]

Entä mitähän pienen tai ison gr.N autot maksaneet 80-luvulla tai 90-luvun alussa?

Kyllähän kustannukset on karanneet näissä pienemmissäkin luokissa. Hupaisaa on vielä että MSport, RenaultSport ym markkinoivat Rally3, 4, 5 autoja nimenomaan hyviksi entry level autoiksi aloittaville junioreille. Jos joku sattui katsomaan ACM:n YT lähetystä Monten palkintojen jaosta, niin heti kuumimman kärjen takana palkittujen keski-ikä oli noin 65+ ja siitä jengistä suurin osa taisi ajaa uusilla Renaultin Rally4 autoilla, joten voi miettiä miten hyvin luokkien suunnittelut / markkinointipuheet ja todellisuus osuu yhteen. Muutama vuosi (n.10?) sitten R1 luokassa saattoi olla edes ripaus realismiakin mukana junioreille, hinnat taisi niille olla jotain 20k€ luokkaa, joka on sekin erittäin paljon rahaa ja kyseessähän oli hyvin N henkinen vakioauto.

Miksi MM-sarjassa pitäisi olla jokin jokkisluokka? Kyllähän halvemmilla autoilla pääsee moniin kisoihin mukaan kansallisella tasolla.

 

[BudLightJaguar]

että uuden auton hintaan ei pitäisi liikaa kiinnittää huomiota, vaikka toki silläkin on väliä.

Tämä on asia, mikä jää aika monelta huomioimatta. Erityisesti silloin kun autoja vaihdellaan keskenään, puhutaan välirahasta ja tuolloin autojen hinnat ovat puhtaasti imaginäärisiä.

Vähän sama kuin vaikkapa jenkkiautoharrastuksessa. Nollasta aloittaessa harvalla on heittää 80 000 aitoon '70 Dodge Challenger TA 343:seen. Mutta sitten jos on tallissa jo C2 Corvette jonka voi myydä kuudella kympillä, se Challenger ei enää olekaan niin kallis.

 

[KooHoo]

VM 13/2004 oli stoori TMRn Subarun rakentelusta. Aika lähellä 100 000 euro (HUOM! veroton hinta)

Tämän päivän rahassa se olisi 128 925,34 euroa.

 

[BudLightJaguar]

Aina oppii jotain uutta. Mulla on kyllä muistikuva, että olen tuon artikkelin lukenut tuoreeltaan mutta tuota en muistanut ollenkaan, että heidän kokemuksiinsa pohjaten synkronoitu laatikko riittää N:ssä ominaisuuksiltaan "valtionteille".

 

[Pärre]

Myyntihinnan lisäksi pitäisi tietää jälleenmyyntiarvo. Oikeat kustannuksethan ovat ostohinnan ja jälleenmyyntihinnan erotus. Jos uusi auto maksaa 100 000 euroa ja se myydään kauden päätteeksi 80 000 eurolla, niin silloinhan auto on maksanut 20 000 euroa+rahoituskulut. Luvut on heitetty ihan täysin hatusta, mutta pointti on se, että uuden auton hintaan ei pitäisi liikaa kiinnittää huomiota, vaikka toki silläkin on väliä.

Toki näin, mutta jymäkästi kirpaisee se "eka" ostokin, kun liikutaan noissa summissa. Kun sitten pitäisi säälittä vielä ajaakin!