Ohittaminen helpommaksi/mahdolliseksi

[Norman]

Vapaassa virtauksessa virtausnopeus siiven yli on kutakuinkin auton nopeus. Jos sama siipi on samalla kohtauskulmalla venturissa auton alla, on virtausnopeus suurempi siiven yli. Saavutettava nostovoima ja vastus kasvavat suhteessa siiven yli virtaavan ilman nopeuden neliöön.

<small>[ 08-02-2002, 21:07: Message edited by: v10 ]</small>

 

[Bradley]

No onhan sitä mietitty, että miten saataisi ohitukset helpommaksi, muttei niistä mikään oo pomminvarma keino.

Tosin yksi keino, jolla saatettaisiin ohituksia jopa lisätä, olisi että annettaisiin jokaisesta ohituksesta pisteitä.
Silloin tulisi taatusi lisää ohituksia, ja mietikääpäs mitä taktikointia voitaisiin harrastaa viimeisessä kisassa, jos kahden mestaruudesta taistelevan piste-ero olisi vaikka 2 pojoa. Otetaanpas vaikka tämmöne. Jos vastustaja on johdossa, ja tää kakspojoa jälessä oleva, nimettäköön hänet Kalleksi, ois toisena ja sen tallikaveri, Uuno, kolmantena, eiku varikolta käsky päästää Uuno ohi Kallesta, ja sitten taas uudestaan päästämään Kalle edelle, ja sitten tämä sama homma seittemän kertaa, niin Kalle oiskin mestari!

Perskules ku ois jännää viimeisille hetkille asti!

Ja turha puhua mistään paras kuski voittakoon, sillä F1- autoilu ei ole moneen vuoteen pyörinyt pars kuski- mantran mukaan.

Mites, V10, saat saman siiven,joka on auton ulkopuollella ängettyä ventturitunneliin auton alle?

 

[Kaktus]

v10:
Vapaassa virtauksessa virtausnopeus siiven yli on kutakuinkin auton nopeus. Jos sama siipi on samalla kohtauskulmalla venturissa auton alla, on virtausnopeus suurempi siiven yli. Saavutettava nostovoima ja vastus kasvavat suhteessa siiven yli virtaavan ilman nopeuden neliöön.

Tässä tapauksessa tarkoitin sillä siivellä underwing:iä eli koko auton pohjarakennetta ( joko ykkösten tasaisella pohjalla + diffuuserilla, mutta ylipäänsä myös ventureilla).
Kuinka se ylitse menevä ilmavirta muka on siinä tapauksessa nopeampi?
Boundary layerista tulee muutenkin (f1)auton yläpuolella ilman mitään epäilyä leveämpi kuin auton alla, ja se tarkoittaa automaattisesti, että ilman virtaus on hitaanpaa. Senhän voi kuvitella jopelkästään katsomalla autoa. Tietty jos mennään tarpeeksi korkealle auton yläpiolelle virtaus onkin sitten häiriintymättömänä nopeinta.


Toisin sanoen meinasin sitä, että mitä lähenpänä se kyseinen siipi on maata, sitä enemmän se tuottaa downforcea!...ilmavirta auton alitse nopeutuu, ilmanpaine laskee, etäisyys radan ja siiven alaosan välillä kaventuu...ja muuta tuollaista ihan perusasiaa .
Pohjan on sanottukin tuottaneen ykkösissä parhaaseen aikaan olikose nyt 80% auton kokonaisdownforcesta. Nykyään se on tietty paljon vähemmän. En tiedä sitten millaisissa prosenttimäärissä Champ- tai irl-autoilla tuo on, mutta jokatapauksessa aerodynamiikan perustietoihin kuuluu se, että voidaan sanoa downforcen tuottamisen historian merkittävimmän asian olevan auton pohjan aerodynamiikan kehitys.

 

[jaska]

PH:

Eikös slicksit nimenomaan kielletty koska ohitta-
misesta oli tullut lähestulkoon mahdotonta, samoin
runkojen kaventaminen? OK, nopeuksien vähentäminen
oli yksi syy, mutta toinen oli se, että autot yri-
tettiin saada vaikeammin ajettaviksi - virheet ja
samalla ohitustilanteet lisääntyisivät (näin myös
tapahtui!).

Saattohan siinä olla tollastakin tarkotusta, mutta vaan Max:n päässä....
Siis mekaanisella pidolla pääset lähemmäksi toista ja painostettua virheeseen->Mekaaninen pito ei katoa lähellä ajattaessa.....
Ett silleen!!!!!!!!!

 

[Norman]

Bradley:
Mites, V10, saat saman siiven,joka on auton ulkopuollella ängettyä ventturitunneliin auton alle?

Siinä ei ollut se pointti, hei. Pointti on se, että venturissa virtausnopeus on suurempi, jolloin voidaan käyttää pienempiä kohtauskulmia ja loivempia profiileja saman nostovoiman aikaansaamiseksi. Juuri suuret kohtauskulmat ja käyrät profiilit aiheuttavat virtauksen irtoamista, josta aiheutuu turbulenssia.

Vastaus kysymykseesi on, että saahan sen, jos se on tarpeeksi kapea.

 

[Norman]

Kaktus:

v10:
Vapaassa virtauksessa virtausnopeus siiven yli on kutakuinkin auton nopeus. Jos sama siipi on samalla kohtauskulmalla venturissa auton alla, on virtausnopeus suurempi siiven yli. Saavutettava nostovoima ja vastus kasvavat suhteessa siiven yli virtaavan ilman nopeuden neliöön.

Tässä tapauksessa tarkoitin sillä siivellä underwing:iä eli koko auton pohjarakennetta ( joko ykkösten tasaisella pohjalla + diffuuserilla, mutta ylipäänsä myös ventureilla).
Kuinka se ylitse menevä ilmavirta muka on siinä tapauksessa nopeampi?

Keulan muoto aiheuttaa ilman pakkautumisen auton alle, jolloin se vietaa nopeammin. Periaatteessa sama ilmiö mihin solasiipi perustuu.

 

[Kaktus]

v10:
Keulan muoto aiheuttaa ilman pakkautumisen auton alle, jolloin se vietaa nopeammin. Periaatteessa sama ilmiö mihin solasiipi perustuu.[/QB]

Tuon tiedän.. mutta mikä se solasiipi on ..vai onko sille jokin toinenkin termi..

 

[Norman]

Kaktus:

v10:
Keulan muoto aiheuttaa ilman pakkautumisen auton alle, jolloin se vietaa nopeammin. Periaatteessa sama ilmiö mihin solasiipi perustuu.

Tuon tiedän.. mutta mikä se solasiipi on ..vai onko sille jokin toinenkin termi..

[/QB]

Solasiipi on se härveli missä on monta siipeä päällekkäin. Ensimmäinen siipi kääntää virtausta, joten toisen siiven asetuskulma voi olla jyrkempi siiven sakkaamatta. Siipien väliin muodostuu venturi (sola), joka kiihdyttää virtausnopeuden toisen siiven yli. Tämmöinen ratkaisu on myös reittikoneissa oleva Fowler-laskusiiveke. Tosin siinä myös pinta-ala kasvaa, koska se tulee ulospäin (ja alas).

 

[Jere1983]

v10:

Kaktus:

v10:
Keulan muoto aiheuttaa ilman pakkautumisen auton alle, jolloin se vietaa nopeammin. Periaatteessa sama ilmiö mihin solasiipi perustuu.

Tuon tiedän.. mutta mikä se solasiipi on ..vai onko sille jokin toinenkin termi..

Solasiipi on se härveli missä on monta siipeä päällekkäin. Ensimmäinen siipi kääntää virtausta, joten toisen siiven asetuskulma voi olla jyrkempi siiven sakkaamatta. Siipien väliin muodostuu venturi (sola), joka kiihdyttää virtausnopeuden toisen siiven yli. Tämmöinen ratkaisu on myös reittikoneissa oleva Fowler-laskusiiveke. Tosin siinä myös pinta-ala kasvaa, koska se tulee ulospäin (ja alas).[/QB]

Yleisö vaatii kuvan

 

[Kaktus]

Jere1983:
Yleisö vaatii kuvan

Näyttääkö tutulta.. wink

Eli esim. ihan tavallinen monielementtinen takasiipi.
Hyvä vaan saada selville miksi sen osia kutsutaan.

 

[Kaktus]

Fowler-siipi:http://naca.larc.nasa.gov/reports/1932/naca-tn-419/index.cgi?page0008.gif

 

[Jere1983]

Koska olen vain tyhmä lukiolainen, tämä toinen kuva selventää asiaa huomattavasti enemmän

 

[No Fear]

Asiahan on niin että F1 säännöt on rakennettu niin että nimenomaan auton aerodynamiikan kehitystä suosivaksi.Kokoajan rajoitetaan siipien korkeutta autojen leveyttä ja samalla sallitaan sähköherkkujen lisäily.Formula1 auto on rakennettu niin että auton taakse syntyvä imu on mahdollisimman pieni, kuten joku jo ehti mainita CART:ssa otettiin Handford device käyttöön 1998 ohitusten helpottamiseksi ovaaleilla, ja joku ehti sitä jo kritisoidakin.Mikä unohtui oli se että nykyinen Handford-siipi eroaa suuresti vuoden 1998 vastaavasta. CART sarjan säännöt on rakennettu ohituksia suosivaksi kun taas F1 autot ovat teknisiä jalokiviä jotka on suunniteltu vaikeasti ohitettaviksi......ei ne radat sitä ohittamista niin vaikeaksi tee....ero löytyy autoista. Kummallakin sarjalla on hyvät ja huonot puolensa, mutta ainakin minusta F1 kisat ovat nykyään 3 kertaa parempia kuin 1997 leveillä autoilla......mutta ei se silti Cart sarjaa puhtaassa kilpailu kykyisyydessä voita.