Sääntömuutokset 2012

[Jan1]

Kiinnitin huomion Jerezin testivideoihin jossa mm. Mersusta kuului samanlainen "röpötys" kuin viimekauden autoista, joskin pienemmässä mittakaavassa. Oheisessa videossa pieni näyte Mersusta vaikka Pulkkinen puhuukin pahasti päälle, hyvin huomaa eron Mersu vs. Ferrari samassa mutkassa.

http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=hkSSgC3Qbzo#t=274s

Johtuu varmaan myös siitä että Mersu ajoi Jerezissä viime vuoden autolla eli se ei ollut sääntöjen mukainen.

 

[markot]

Johtuu varmaan myös siitä että Mersu ajoi Jerezissä viime vuoden autolla eli se ei ollut sääntöjen mukainen.

!!! Tämä unohtui täysin!

 

[Ghost_Glove]

Mersulla huhutaan olevan uusi "kerrosdiffu", joten sikäli Mersun halut tuottaa pakokaasuja on uskottavissa... Mutta tiedä sitten.

Onko tietoa kuinka tiukat nää uudet säännöt on? Pitääkö kaasuläpän sulkeutua kokonaan? Esim. Renaulthan ilmoitti viime vuonna, että moottorin jäähdyttämisen takia läppä ei sulkeudu, jotta moottorin läpi virtaisi ilmaa silloin kun kaasua ei paineta... Onko tälläinen sallittua nykyisin jossain määrin?
=> cold-blow

Entäpä sitten moottorijarrutuksen säätö? Sitä on varmasti aiemmin säädetty moottorinohjauksella eli kaasun noston yhteydessä bensaa syötetään vielä jonkin verran pehmentämään moottorijarrutusta/takarenkaiden lukkiutumista. Vastaava systeemihän löytyy henkilöautoistakin...
=> lyhyt/rajoitettu hot-blow

Muuta ei tule mieleen sääntöjen mahdollisesti sallimissa rajoissa...

 

[Ghost_Glove]

Mosse postasi uutisten puolelle:

Oskari Saari@OskariSaari
FIA ilmeisesti tutkii taas tallien moottorikarttoja. Huhun mukaan Renault ja Mercedes olisivat keksineet uuden softakikan.
Softewaren avulla ilmeisesti pystytään jotenkin simuloimaan puhaltavaa diffuusoria. Jos näin, kannattaa odottaa muutoksia sääntötulkintoihin
FIA:lle vinkin on antanut ilmeisesti Ferrari. Yllättäen.

 

[WebSlave]

Saksasta toisenlaista tietoa:

AMuS : Mercedes found a loophole in the engine mapping software that could have led to use of "exhaust blowing". ... They tipped FIA about the loophole and FIA acted to find the solution. Renault wasnt involved and noone was warned (all from AMuS)

Jos Mercedes tarkoittaa tiimiä, niin siellä on Brawn taas ollut itsemoderoimassa omia innovaatioitaan. FIA oppi tupladiffuusorikerrasta ja tällä kertaa toimi.

 

[Ghost_Glove]

Saksasta toisenlaista tietoa:

Jos Mercedes tarkoittaa tiimiä, niin siellä on Brawn taas ollut itsemoderoimassa omia innovaatioitaan. FIA oppi tupladiffuusorikerrasta ja tällä kertaa toimi.

Mutta jos kaasuläpän asento on säädelty (esim. täysin kiinni, kun kaasu on ylhäällä), niin miten voi moottorin mäppäyksestä löytää jonkun porsaanreiän?

No ilmeisesti joku esim. joitakin prosentteja auki oleva kaasuläppä hyväksytään esim. Renaultin moottorinjäähdytys syyn takia...

 

[WebSlave]

Mutta jos kaasuläpän asento on säädelty (esim. täysin kiinni, kun kaasu on ylhäällä), niin miten voi moottorin mäppäyksestä löytää jonkun porsaanreiän?

No ilmeisesti joku esim. joitakin prosentteja auki oleva kaasuläppä hyväksytään esim. Renaultin moottorinjäähdytys syyn takia...

Yksityiskohtiahan ei ole kerrottu, mutta kyllähän se moottori käy ja tuottaa pakokaasuja vaikkei kaasua painettaisikaan.

 

[Ghost_Glove]

Yksityiskohtiahan ei ole kerrottu, mutta kyllähän se moottori käy ja tuottaa pakokaasuja vaikkei kaasua painettaisikaan.

Tarkennatko hieman... Meinaatko, että kävisivät tyhjäkäyntiä?
Mä oon ainakin siinä uskossa, että kytkintä ei käytetä kuin pysähtyessä, joten jos kuski nostaa kaasun, niin mennään moottorijarrulla niin kauan kunnes kaasua taas painetaan... Jollon ei tarvi pakokaasuja synnyttää, jos niikseen halutaan tai määrätään...
Voin olla täysin kujalla, mutta siinä tapauksessa varmaan opin jotain uutta pian.

Välikaasut on kuitenkin jossain määrin varmaan myös kielletty? Alaspäin vaihtamiseen varmaan sitäkin sallitaan jossain määrin...

 

[WebSlave]

Tarkennatko hieman... Meinaatko, että kävisivät tyhjäkäyntiä?

No en minä sitä sen tarkemmin ajatellut kuin että eihän ne koneet sammu kun kaasu nostetaan. Mutta juu, ei käytetä kytkintä eli moottorijarrutuksella mennään (enpä ole tuotakaan koskaan tullut ajatelleeksi). Mikä tosiaan voisi olla se paikka missä mäppäyksellä polttoaineen syöttöä jatketaan.

 

[Ghost_Glove]

Jep. Noin periaatteessahan moottori "sammuu" moottorijarrutuksen ajaksi. Eihän sielä tapahdu muuta kuin mekaanisesti pakotettua liikettä silloin... Mut juu, sepä siitä.

Tarkemmista säännöistä ei mulla ole mitään käryä, mutta olisi kiva tietää mitkä on ne kaasuläpän ja moottorimäppäyksien rajat ja rajojen marginaalit.

Veikkaisin, että kaasuläppä saa jäädä jonkin verran auki moottorin huuhtelun/jäähdytyksen vuoksi eli ilma virtaa sylinterin läpi pakoputkiin.
Toisaalta veikkaisin myös, että mäppäyksissä olisi jollakin marginaalilla luvallista välikaasuttaa ja/tai jatkaa bensansyöttöä moottorijarrutuksen pehmentämiseksi ja hallitsemiseksi...
Eli siis jarrutuksen alussa, kun kaasu nostetaan pois, niin bensan syöttöä voisi kuvitella jatkuvaksi vielä jossain määrin, jotta a) takarenkaat ei mee lukkoon ja b) vaihteiden vaihdon välikaasuja varten... ...jotka molemmat toki voidaan sälyttää myös kuskin kontollekin...

En tosin tiedä onko välikaasu lainkaan tarpeellista enää nykytekniikalla? Komeelta se kuullostaa ainakin...

 

[Ghost_Glove]

Sportin luotettavia tietoja:

McLaren ja Mercedes ovat kehittäneet autoihinsa uuden innovatiivisen pakosarjajärjestelmän, jonka Red Bull ja Ferrari aikovat mahdollisesti kopioida. Mercedes esitteli autonsa odotettua myöhemmin pitääkseen innovaationsa muilta salassa mahdollisimman pitkään.

Mersun "kerrosdiffu" idean jo tiedämme, mutta mikä mahtaa olla Mäkin innovaatio? Sama kuin Ferrarin alkuperäinen eli diffun laitojen puhaltaminen ilmavirtoja hyödyntäen vai takarenkaan härpäkkeiden ahtaminen?

Renaultilta aiemmin kertoivat, että RB:llä olisi oma nokkela innovaationsa pakoputkien tai pakokaasujen suhteen...
Scarbsin mukaan RB on tuomassa uutta pakoputkisettiä vikoihin testeihin.

 

[2Lman]

Jep. Noin periaatteessahan moottori "sammuu" moottorijarrutuksen ajaksi. Eihän sielä tapahdu muuta kuin mekaanisesti pakotettua liikettä silloin... Mut juu, sepä siitä.

Tarkemmista säännöistä ei mulla ole mitään käryä, mutta olisi kiva tietää mitkä on ne kaasuläpän ja moottorimäppäyksien rajat ja rajojen marginaalit.

Veikkaisin, että kaasuläppä saa jäädä jonkin verran auki moottorin huuhtelun/jäähdytyksen vuoksi eli ilma virtaa sylinterin läpi pakoputkiin.
Toisaalta veikkaisin myös, että mäppäyksissä olisi jollakin marginaalilla luvallista välikaasuttaa ja/tai jatkaa bensansyöttöä moottorijarrutuksen pehmentämiseksi ja hallitsemiseksi...
Eli siis jarrutuksen alussa, kun kaasu nostetaan pois, niin bensan syöttöä voisi kuvitella jatkuvaksi vielä jossain määrin, jotta a) takarenkaat ei mee lukkoon ja b) vaihteiden vaihdon välikaasuja varten... ...jotka molemmat toki voidaan sälyttää myös kuskin kontollekin...

Mikäli säännöillä ei kielletä, F1:n moottoritekniikka sallisi moottorin käyttämisen vaikka kaksitahtisesti. Todennäköisesti edelleen tyhjäkäynnillä käytetään vain osaa sylintereistä tai yhteen työtahtiin käytetään kolme tai jopa useampi kampiakselin kierros ja väliin jäävillä ohjataan venttiilit niin, että läpi virtaavan ilman jäähdytys on optimoitu.

Jos viimevuonna oli hyödyllistä puhaltaa kuumaa enemmän vain toiselle puolelle diffuusoria tai pohjaa tms. todennäköisesti sen puolen sylintereitä käytettiin enimmäkseen lämmön tuottoon, säätämällä bensan syöttöä ja venttiilien ohjausta ja vastavuoroisesti tehtiin tarvittavat hevosvoimat toisen puolen sylintereissä. Jollei säännöt sitä tänä vuonna kiellä, miksei sitä edelleen käytettäisi?

 

[Ghost_Glove]

Mikäli säännöillä ei kielletä, F1:n moottoritekniikka sallisi moottorin käyttämisen vaikka kaksitahtisesti. Todennäköisesti edelleen tyhjäkäynnillä käytetään vain osaa sylintereistä tai yhteen työtahtiin käytetään kolme tai jopa useampi kampiakselin kierros ja väliin jäävillä ohjataan venttiilit niin, että läpi virtaavan ilman jäähdytys on optimoitu.

Hyviä pointteja, mutta edellä keskusteltiin tilanteesta jossa kuski nostaa kaasupolkimen ylös. Silloin ei varmaan työtahteja tehdä lainkaan, koska muuten vetovälittyisi takarenkaille, joka ei liene toivottua jarrutustilanteessa...

Kahtena edellisenä kautena kuuma-puhallus diffulle toteutettiin niin, että sen sijaan, että sylinterin läpi virtaisi vain ilmaa, mukaan tuupattiin myös polttoainetta, mutta seosta ei sytytetty sylinterissä vaan sen annettiin virrata kuumaan pakosarjaan, jossa seos syttyi itsestään kuumuuden takia.

Näin siis moottori itsessään on jarruttamassa. Tänä vuonna tätä läpivirtausta on rajoitettu (kaasuläpän pitää seurata kaasupoljinta), mutta epäselvää on, että onko sallittua pitää kaasuläppää auki aina jonkun määrätyn prosenttiosuuden tms. verran... Jolloin ainakin kylmä-puhallus onnistuisi viime kautiseen tapaan, mutta rajoitetusti.

Moottoreiden tyhjäkäynti on siis täysin eriasia. Siinä on kyllä omia mielenkiintoisia tapojaan bensan kulutusta ja lämmön tuottoa rajoittamassa... Mutta eivät liity "pakokaasukiistoihin" mitenkään.

 

[nikale]

Vois kuvitella että polttoaineen ruiskutus pitää olla poikki jos/kun kaasu on ylhäällä moottorijarrutuksessa. Kai siitä koneesta ilmaa saa mennä läpi, ilmahan ei ole pakokaasua.

Vois olla ihan hyvä kysymys jollekin ammattilaiselle joka noitten moottoriohjelmien kanssa oikeasti touhuaa. Tai FIA:lle.



edit. Tuli vaan mieleen, että kaasuläppähän voisi olla vaikka ihan täysin auki moottorijarrutuksessa vaikka kaasupoljinta ei paineta ollenkaan.

 

[2Lman]

Kyllähän kytkin irroittaa, jolloin takarenkaat eivät moottorin vuoksi lukkiudu.

Hajatelmia sääntöjen rajoitteita tietämättä "miten ohjattua moottorijarrutusta voi hyödyntää"?

Säästämään takajarruja.

Kenties sitä voi käyttää estämään takarenkaiden lukkiutuminen, joka estää flat spotit, sekä jopa pyörähtämisen jos jarrubalanssi on yllättäen todella pielessä tai joku oheisjärjestelmä vikaantuu.

Kun mutkaan käännetään ja samalla jarrutetaan, voisi kenties moottorilla saada hallitun takarenkaiden luistatuksen, joka siten tehostaisi renkaan pinnan hallittua lämmitystä ja puhdistusta ja sallisi aikaisemman kiihdytyksen mutkasta ulos. Hommaan lisättäisiin mahdollisesti myös perälukon ohjaus sekä KERS:n latausjakso, jolloin molempien puolien erilaisella jarrutuksella voisi tehostaa tai säätää kääntymistä.

Kenties auton takapään korkeutta pystyisi hallita jarrujen, moottorin ja ehkä KERS:n yhteistyöllä ja siitä saada hyötyä jarrutukseen tai kiihdytyksen aloitukseen.

KERS:n latausjakso saattaisi olla hyvä keino taka-akselin säätämiseen, sillä sähköisenä se on ainakin nopeaa ja siten helposti ohjattavissa. Tosin latausteho on melko pieni, mutta pienistäkin asioista on hyötyä.

 

[oldez]

Liittyyköhän toi uumoiltu porsaanreikä jotenkin vaihteita vaihtaessa annettavaan välikaasuun. Sitä aikaahan voi pidentää ja laittaa hieman ekstrapolttoainetta peliin. Kenties jopa ilman kipinää.

 

[nikale]

Liittyyköhän toi uumoiltu porsaanreikä jotenkin vaihteita vaihtaessa annettavaan välikaasuun. Sitä aikaahan voi pidentää ja laittaa hieman ekstrapolttoainetta peliin. Kenties jopa ilman kipinää.

Uskoisin että liittyy tuohon mitä Ghost Glove kertoi, että polttoainetta ruiskutettiin myös jarrutuksessa, mutta seosta ei sytytetty sylinterissä.

Tuskin FIA:aa kuitenkaan kiinnostaa kaasuläpän asento.

 

[oldez]

Uskoisin että liittyy tuohon mitä Ghost Glove kertoi, että polttoainetta ruiskutettiin myös jarrutuksessa, mutta seosta ei sytytetty sylinterissä.

Tuskin FIA:aa kuitenkaan kiinnostaa kaasuläpän asento.

Toi on "selkeästi" kielletty FIA:n toimesta, joten tuskin kyse on siitä. Kyllä FIA oli ainakin viime kaudella hyvinkin kiinnostunut mm. kaasuläpän asennosta.

Säännöissä kuitenkin lukee

For the purposes of gear changing, the clutch and throttle need not be under the control of the driver

Tosin se ja sama, koska aukko on nyt tukittu.

 

[Loko]

Kyllähän kytkin irroittaa, jolloin takarenkaat eivät moottorin vuoksi lukkiudu.

Niin, voisi kuvitella että vajaat 20k kierrosta koneessa aiheuttaa melko rajun moottorijarrutuksen. Kovin paljon vaihtovirheestä johtuvia spinnauksia ei ole sitten ysärin puolivälin nähty, joten jokin sääntöjen sallima tekniikka kai auttaa siinä.

KERS:n latausjakso saattaisi olla hyvä keino taka-akselin säätämiseen, sillä sähköisenä se on ainakin nopeaa ja siten helposti ohjattavissa. Tosin latausteho on melko pieni, mutta pienistäkin asioista on hyötyä.

Eikös kerssi ladata 100 %:sti jarrutuksissa? Tai sitten minua on huijattu.

Tarkemmin kun kokonaisuutena miettii noita sinun pohdintoja, taitaa nykyformuloissa olla taka-akselilla ABS:t

 

[Ghost_Glove]

Vois kuvitella että polttoaineen ruiskutus pitää olla poikki jos/kun kaasu on ylhäällä moottorijarrutuksessa. Kai siitä koneesta ilmaa saa mennä läpi, ilmahan ei ole pakokaasua.

edit. Tuli vaan mieleen, että kaasuläppähän voisi olla vaikka ihan täysin auki moottorijarrutuksessa vaikka kaasupoljinta ei paineta ollenkaan.

Siis nimenomaan kaasuläpän asentoahan FIA lähti viime vuonna suitsimaan. Sillähän koko homma hoituu, jos kaasuläppä pitää olla kiinni, ei sylintereiden läpi pysty uittaan ilmaa tahi polttoainetta ja pakoputket ei puhalla mitään...
Kokolailla niin, että kaasuläpän pitää seurata kaasupoljinta. Uskon sielä jonkun marginaalin kuitenkin olevan, mutta kaasuläppä ei ainakaan saa olla auki kokonaan, kun kaasupoljin on ylhäällä. Renault tähän ainakin viime vuonna asettu poikittain, että heidän moottori jäähtyy läpivirtaavalla ilmalla ja ei tule kestämään, jos kaasuläppä pitää olla kiinni. Näin tiukasti asiaa tulkiten...

Ja esim. RB käytti viime vuonna kait enemmän kylmä-puhallusta (cold-blowing) kuin kuuma-puhallusta, eli siis just päästivät vain ilmat koneen läpi ilman pakokaasujen tuottamista. Silti vaikutus oli ilmeisen suuri.
Tämä tieto on Scarbsin jutuista.