Säätämistä

[Asko S.]

Olen tässä yrittänyt opetella säätämistä, mutta kun ei aivan kaikkea meinaa ymmärtää... Laitanpa tähän mitä olen jo tajunnut, joku voisi yrittää selittää loput?

Tire pressure

Oikea renkaanpaine saadaan ajamalla muutamia (parempi mitä enemmän jaksaa) kierroksia ja sitten ESC:llä pois, katsotaan Last Tire Reading. Paras pito saadaan, kun rengas koskettaa maahan mahdollisimman laajalta alueelta. Renkaan keskikohdan (M) lämpötila pitäisi olla noin ulko- (O) ja sisäreunan (I) keskiarvo. Jos se on lämpimämpi painetta on liikaa ja päinvastoin. Toisaalta jos renkaanpainetta laitetaan yli keskiarvon, suoranopeus lisääntyy ja mutkissa pito vähenee. Kun otetaan ilmaa pois, käy juuri päinvastoin. Kun vertaat eturenkaiden ja takarenkaiden lämpötilojen summaa, näet periaattessa onko auto ali- vai yliohjaava. Jos takarenkaat ovat lämpimämmät auto yliohjaa.

Camber

Renkaan kallistus pystyakseliin nähden. Miinus merkkisenä kallistus autoon päin. Pystyy tasoittamaan renkaan ulko- ja sisäreunan lämpötilaeroa. Jos vasen ja oikea rengas eroavat toisistaan liikaa, jarruttaminen vaikeutuu.

Toe-In

Kuinka paljon varpaat (renkaat) kääntyvät sisään päin. Mitä enemmän eturenkaat kääntyvät sisään, sen helpompi ajaa suoralla. Mutta mutkassa auto ei käänny niin hyvin, koska sisärengas kääntyy ulkorengasta vähemmän mutkan suuntaan. Jos Toe-In on negatiivinen (eli positiivinen Toe-Out), auto kääntyy helpommin. Takarenkaat eivät saa koskaan olla Toe-Out, koska taka-akseli ei käänny eikä siitä olisi silloin mitään hyötyä.

Static Ride Height

Korkeus mitattuna maasta. Jos säädetään liian pieneksi auto pohjaa. Mitä matalemmalle auto säädetään, sitä matalemmalle sen massakeskipiste (vai mikä se nyt oli) menee. Samalla - Lukion fysiikaan mukaan - pystyt ajamaan mutkat kovempaa, koska auto ei "kaadu" niin helposti (vrt. linja-auto).

Front Brake Bias

Kuinka suuri osuus kokonaisjarrutusvoimasta "tehdään" etujarruilla. Enpä ole tätä paljoa säädellyt.

Transmission Ratios

Vaihdevälitykset suurin osa varmaan osaa ainakin jotenkin säätää. Mitä lyhyempi (vasemman nuolen suuntaan) vaihde, sen parempi kiihtyvyys. Toisaalta pidemmällä vaihteella pääsee lujempaa. Jos viimeinen vaihde huutaa, pitää sitä pidentää. Muut vaihteet kannattaa säätää ensin niin kuin parhaalta tuntuu, eli mikään vaihde ei ole liian pitkä, mutta ei myöskään liian lyhyt. Kannattaa muistaa, että mutkissa ei ole hyvä vaihtaa vaihteita. Jos joudut vaihtamaan tärkeässä mutkassa (ts. ennen pitkää suoraa), pidennä kyseistä vaihdetta.

Diff Ratio

Voit säätää kerralla kaikkia vaihteita pidemmiksi/lyhyemmiksi. Suhteet pysyvät samoina. Itse en ole tätä käyttänyt lainkaan.

Vielä jäi käymättä Steering Ratio, Wheel Rate, Bump, Rebound, Bump Rubber, Roll Bar Stiffness, Ramp Angles ja Clutches. Eli periaattessa jousitus kokonaan, mutta kun en niitä tajunnut kunnolla, niin ei viitsi alkaa arvailemaan. Bensan määrän varmaan suurin osa osaa säätää.

Noita voi varmaan tarkentaa ja korjata... Yhteyksiäkin säätöjen välillä varmasti löytyy. Kun saadaan käytyä asiat läpi, niin nämähän voisi laittaa jonkun kotisivulle?

<small>[ 02-07-2003, 16:35: Message edited by: Asko S. ]</small>

 

[Ken Lie]

Asko S.:

Tire pressure

Oikea renkaanpaine saadaan ajamalla muutamia (parempi mitä enemmän jaksaa) kierroksia ja sitten ESCllä pois, katsotaan Last Tire Reading. Paras pito saadaan, kun rengas koskettaa maahan mahdollisimman laajalta alueelta. Renkaan keskikohdan (M) lämpötila pitäisi olla noin ulko- (O) ja sisäreunan (I) keskiarvo. Jos se on lämpimämpi painetta on liikaa ja päinvastoin. Toisaalta jos renkaanpainetta laitetaan yli keskiarvon, suoranopeus lisääntyy ja mutkissa pito vähenee. Kun otetaan ilmaa pois, käy juuri päinvastoin. Kun vertaat eturenkaiden ja takarenkaiden lämpötilojen summaa, näet periaattessa onko auto ali- vai yliohjaava. Jos takarenkaat ovat lämpimämmät auto yliohjaa.

rengaspainesta sen verran että suosittelen pitämään renkaan sisäreunan 2-3 astetta lämpimämpänä kuin ulkoreunan. normaalistihan suoralla tiellä ulkoreuna jäähtyy ja jotta renkaan pinnan asento saadaan sellaiseksi että löytyy parempi pito, ulkoreuna pitäisi olla suorilla enemmän jäähtynyt kuin sisäpinnan ja kurvissa hieman tasaantunut, eli kaiken aikaa olla hieman viileämpi. keskikohtaa suosittelen pitämään jokseenkin samoissa kuin sisäpuolen, koska suoranopeudesta kannattaa yleensä ottaa kaikki irti, tämä korostuu nopeilla radoilla.

Camber

Renkaan kallistus pystyakseliin nähden.

ei kannata huolestua jarrutuksen vaikeudesta, sen oppii, kunhan maksimaalinen nopeus autosta saadaan aikaiseksi, älä tyydy kompromisseihin jotka tekevät ajamisesta helpompaa, silloin kuljettajan kehitys vain junnaa paikallaan eikä auto ole nopea.

Toe-In

no comment wink

Static Ride Height
Korkeus mitattuna maasta.

Aivan, aina niin pieni rideheight kuin mahdollista

Front Brake Bias
Kuinka suuri osuus kokonaisjarrutusvoimasta "tehdään" etujarruilla. Enpä ole tätä paljoa säädellyt.

Erittäin tärkeä jarrubalanssi. Tällä säädät sen miten saat auton taipumaan kurviin sisään. jos auto ei taivu hyvässä asennossa ja kulmassa kurviin sisään, menetät vauhtia kurvissa ja koko sitä seuraavana suorana, koska et siten pääse kaasulle tarpeeksi ajoissa. Eli yksi tärkeimmistä asioista kun etsitään vauhtia.

Transmission Ratios
Vaihdevälitykset suurin osa varmaan osaa ainakin jotenkin säätää.

Huom. aina nopein keino ei ole huudattaa moottoria täysillä joka kurvissa/kurvista ulos. joskus ajamalla tietty kohta hieman matalemmilla kierroksilla "puree" paremmin rataan ja voima välittyy tehokkaammin tien pintaan.

Diff Ratio
Voit säätää kerralla kaikkia vaihteita pidemmiksi/lyhyemmiksi. Suhteet pysyvät samoina. Itse en ole tätä käyttänyt lainkaan.

Kannattaa lähes poikkeuksetta laittaa niin suureksi kuin mahdollista koska ykkönen ei juuri koskaan ole liian pitkä.

Vielä jäi käymättä Steering Ratio, Wheel Rate, Bump, Rebound, Bump Rubber, Roll Bar Stiffness, Ramp Angles ja Clutches.

sen verran että yleensä ramp angleilla ja clutcheilla auto säädetään sellaiseksi että se taipuu kurveihin mahdollisimman hyvin, muttei pidon kustannuksella. ns. "kiikkerä" ja vikura auto on yleensä nopein, mutta myös vaikein ajettava. Aloittelijan ei välttämättä ei kannata säätää liian vikuraa autoa, vaan keskittyä siihen että pystyy ajamaan tasaisia aikoja. Nopein tapa ajaa on pysyä radalla.

 

[bigbear]

Miten se "lukko perän" säätö toimii/vaikuttaa eli se missä valitaan 30/30 > 85/85

Pelin manuaalissa tuota on selitetty
,mutta kuka tulee etsimään sen

Edit: Saako Microsoft Sidewinder 2:lle mitenkää forcefeedbackkiä päälle? Nyt se toimii "passiivisesti" eli vastusta on ,mutta efektejä ei ole

<small>[ 03-07-2003, 20:43: Message edited by: bigbear ]</small>

 

[Wilpuri]

bigbear:
Edit: Saako Microsoft Sidewinder 2:lle mitenkää forcefeedbackkiä päälle? Nyt se toimii "passiivisesti" eli vastusta on ,mutta efektejä ei ole

Peli pitää päivittää alkuperäisestä versiosta ylöspäin (1.2 -versioiseksi?). Core.ini -tiedostosta pitää myös lisätä/rukata parit rivit. Itsellä ei ole nyt tässä GPL:ää käsillä mutta tarkempia tietoja tullee muilta kohta.

 

[Ken Lie]

Wilpuri:

bigbear:
Edit: Saako Microsoft Sidewinder 2:lle mitenkää forcefeedbackkiä päälle? Nyt se toimii "passiivisesti" eli vastusta on ,mutta efektejä ei ole

Peli pitää päivittää alkuperäisestä versiosta ylöspäin (1.2 -versioiseksi?). Core.ini -tiedostosta pitää myös lisätä/rukata parit rivit. Itsellä ei ole nyt tässä GPL:ää käsillä mutta tarkempia tietoja tullee muilta kohta.

Muistaakseni 1.1 versioon tuli jo tuki forcefeedbackille, mutta ilman muuta kannattaa pöivittää 1.2.0.2 versio. Nämä löytyvät: www.papy.com

tässä minun rivit jotka pitäisi löytyä core.ini tiedostosta (mielellään jossain siellä lopussa) varmista että tiedoston on nimellä core.ini, eikä siis core.ini.sample, renamea tarvittaessa:
-clip---clip------------

[ Joy ]
allow_force_feedback = 1 ; Use FF if device has it
force_feedback_damping = 001.000000 ; force feedback damping coefficient
force_feedback_latency = 0.00001 ; force feedback latency (secs)
max_steering_torque = 0025.000000 ; steering torque in N*in giving max device force

-clip----clip--------

jos tuntuu että force on liian vahva, nosta torquen arvoa, joka siis laskee forcen voimaa. Jos sinulla on siis MSFF usb ratti, niin suosittelen laittamaan sidewinder control panelista forcet mediumille ja muista ottaa centering force kokonaan pois jotta "staattinen keskitys" katoaa ja keskitys tapahtuu renkaiden ja jousituksen mukaan, kuten oikeassa elämässäkin.

jos tuntuu että force vastaa "liian nopeasti", voit lisätä latencya hieman, itse en tykkää "tyhjästä" keskellä, joten se on lähes pois kokonaan.

 

[NS]

bigbear:
Miten se "lukko perän" säätö toimii/vaikuttaa eli se missä valitaan 30/30 > 85/85

http://geocities.com/n_heusink/setupguide/guide.htm

Näin tätä keskustelua joskus käytävän RSC:llä ja nyt se on näköjään saanut oman sivunkin. En lähde suorilta allekirjoittamaan, mutta kaasupuolella toi ainakin tuntuu suunnilleen olevan oikein.

[edit:
Siis toi taulukko on selvästi laskettu (1+kytkimet)*cos(kulma). Mut kertokaa joku, että millä se on perusteltu että jäykin lukko olis aliohjaavin ajaa coast-puolella.
Itse asiassa mä oon aina luullu, että 85/30/1 on nyypiöin perä ja 30/85/6 alienein, mutta ehkä mä oon sit aina ollu väärässä ton coast-puolen kanssa ja syytän siitä kierrosaikoja. wink
Mä oisin ehdottanu coast-puolelle esim. (1+kytkimet)*sin(kulma), joka antais
xx/30/1 = 1.00
xx/30/6 = 3.50
xx/45/1 = 1.41
xx/45/6 = 4.95
xx/60/1 = 1.73
xx/60/6 = 6.06
xx/85/1 = 1.99
xx/85/6 = 6.97

Tällöin "löysin" lukko ois vähiten yliohjaava ja noi kulmat menis niin päin ku mä jossain vaiheessa aloin luulla, mutta nyt on vähän vaikee enää perustella.
]

Personal preference: 45-60 power, 60-85 coast ja 1-2 kytkintä

<small>[ 04-07-2003, 08:55: Message edited by: NS ]</small>

 

[NS]

Mä voin ruveta arvailemaan niitä jäljelle jääneitä kun toi lukkokin oli niin hyvin hallussa, etten enää tiedä miten se toimii.

Steering Ratio
"Ohjauksen välitys", eli kuinka paljon ohjauspyörää pitää kääntää suhteessa siihen kuinka paljon etupyörät kääntyy (tässä järjestyksessä). En muista tota aluetta, mutta 7:1 on kipakka monacon neulansilmässä ja 18:1 monzan curva grandessakin melkeen liian lepsu. wink Lisäksi GPL:ssä on core.ini:ssä se steering hack:
[ Hack ]
steer_ratio = 0
Jos tuo on päällä (1), auttaa GPL pyörien kääntämisessä pienellä nopeudella, raja oli jotain 60-100km/h luokkaa. Voi testata helposti laittamalla sen päälle ja jarrubalanssin eteen ja sitten monzan pääsuoraa täysii, jarrut lukkoon ja ratti lukkoon ja silmät eturenkaisiin.
Personal Preference:
steering hack pois ja ratio 10-11:1

 

[Pasi73]

Itse käytin aluksi (ehkä 1.5 vuotta) 85/45/5 perää... se oli ihan jees... taisin ajaa sillä perällä jopa Lotukselle Kyalamiin 1.18.84 ajan... sitä tällä esimerkillä tarkoitin että ei se tiukka perä aina takaa nopeaa kiekka-aikaa. Vielä kun tutkii Hutun ym. huippujen vanhoja set-uppeja, niin niissä on yleensä todella iisit säädöt ja silti niillä on ajettu helvetin kovaa...

Tuo Toe-In säätäminen oli mun mielestä väärinpäin Askon jutussa... vai kuinka se menee? Mulla ainakin on takana aina positiivinen arvo... ja jos edessä on täydet negatiiviset niin suoralla tiellä auto ei meinaa mennä suoraan..

...toisaalta en mä oikeastaan jaksa ees pohtia noita säätöjä, mä vaan ajan.

 

[NS]

Wheel Rate

Rengaskohtaisen jousituksen jäykkyys.
Pitäisi olla periaatteessa edessä ja takana suhteessa painojakaumaan,(eli edessä vähän löysempi. Auton paino ylipäätään vaikuttaa jäykkyyteen. BRM:llä jäykemmät ku Brabilla.
Jäykät jouset auttaa pitämään pohjan irti maasta ja autosta tulee terävämpi / hermostuneempi ajaa. Liian jäykät jouset vähentävät pitoa ja nostavat lämpötiloja.
Löysillä jousilla auto on vähän rauhallisempi ja pito saattaa olla periaatteesa suurempi, mutta liian löysillä jousilla autosta tulee veltto ja renkaisiin voi olla vaikea saada lämpöä.
Auton balanssia voi hakea myös jousilla, edessä löysät ja takana tiukat -> yliohjaa, edessä tiukat ja takana löysät -> aliohjaa.
PP: auton ja radan mukaan mukaan edessä 123-166 N/m takana 166-201Nm tai jotain. Silverstonessa löysät ja Nürrellä jäykät. Säädän samanlaiset jouset vasemmalle ja oikealle.

<small>[ 04-07-2003, 09:42: Message edited by: NS ]</small>

 

[NS]

Bump / Rebound Damper

"Iskarit" - Vaimennus kun jousitus on painumassa kasaan / avautumassa.
GPL:ssä on kai sellaset taikavaimentimet, että niillä ei oo mitään reaalimaailman arvoa ja ne toimii samassa suhteessa riippumatta jousituksesta. Lisäksi ne vaikuttaa suhteellisen hitaisiin töyssyihin ainoastaan, koska sellasia tosi teräviä gpl:ssä ei juuri ole ja sellasia on varmaan aika vaikee mallintaa.
Ylipäätään löysemmät valinnat tekevät autosta rennomman, mutta liian löysillä ohjaus- ja kaasunliikket menee "läpi" ja autosta tulee "vellova".
Jäykillä auto vastaa paremmin, mutta on samalla hermostuneempi. Liian jäykillä jälleen pitoa hukkua koska rengas ei voi myötäillä auton/tien liikkeitä tarpeeksi.

Vaimentimilla säädetään auton käyttäytymistä kiihdytyksissä, jarrutuksissa, sikaaneissa, ylipäätään tilanteissa, joissa auton paino pyrkii siirtymään.

Jarrutuksessa vaikuttaa bump edessä ja rebound takana. Löysä bump edessä ja jäykkä rebound takana tuo yliohjaamista mutkaan sisälle mennessä. Toisaalta vaikeampi ajaa, mutta voi jarruttaa pitemmälle mutkaan.
Kova bump edessä ja löysä rebound takana tekee autosta stabiilimman, mutta ei tahdo kääntyä sisään niin helposti.

Yo. toimii erityisesti tiukkenevissa mutkissa. Jos jarruttaa vain suoralla niin jarrutuksen jälkeen itse asiassa auto yrittää heijata takaisin ja oikeasti kai vaikuttaa edessä rebound ja takana bump sen hetken.

Mutkassa tasakaasulla ajaessa vaikuttaa ulkomutkan renkaiden bumpit ja sisämutkan reboundit.

Kiihdytyksessä vaikuttaa etupään reboundit ja takapään bumpit. Kova rebound edessä ja löysä bump takana tekee (imo) autosta helpomman kiihdyttää ulos mutkasta, koska perän pito korostuu. Löysä rebound edessä ja kova bump takana aiheuttaa enemmän yliohjaamista.

PP: Itse en säädä bumppeja ja reboundeja radan töyssyjen mukaan, vaan ajettavuuden. Myöskään en käytä vasemmalla ja oikealla eri arvoja. Näissä mulla muuttuu fiilikset välillä, mutta nyt oon ajanu melkein aina edessä 2/4 (b/r) ja takana 2/3-4.

<small>[ 04-07-2003, 11:41: Message edited by: NS ]</small>

 

[NS]

Roll Bar Stiffness

Toi on joku sellanen rauta mikä on kiinnitetty runkoon ja jousitukseen ja vähentää kallistelua. Kun esim. käännytään vasemmalle oikean (ulko-) puolen jouset pyrkii painumaan kasaan. Tällöin roll bar pyrkii nostamaan vasemman (sisä-) puolen rengasta ja auto ei kallistukaan niin helposti.

Ylipäätään kovemmista arvoista seuraa paremmin vastaava ja "rapsakampi" auto ja löysemmistä helpommin ajettava, mutta ehkä vähän epävakaa auto. Lisäksi kovemmilla renkaiden sisä- ja ulkopuolien lämpötilaerot pienenee ja löysemmillä suurenee.

Edessä löystäminen ja takana koventaminen lisää yliohjausta mutkissa ja edessä koventaminen ja takana löystäminen aliohjausta.

PP: Tällä säädän eniten auton balanssia mutkissa. Yleensä edessä ja takana haen vaihtoehtoja 228-263Nm väliltä.

 

[Mikko.R]

On taas näköjään ollu Nikolla "kiireitä" töissä

Ja noista rollbareista ollaan ennenkin väitelty Nikon kanssa... Hirveitä arvoja se jätkä käyttää. Mulla on yleensä (brabissa) n.100-130 edessä ja 200-250 takana wink

<small>[ 04-07-2003, 09:53: Message edited by: Mikko.R ]</small>

 

[NS]

Mikko.R:
On taas näköjään ollu Nikolla "kiireitä" töissä

Älä ny viitti. Näkisit mun moniajotekniikan. Ku kone kääntää voi ihan hyvin samalla postaa yhen messun.

Bump Rubber vielä

Ne kumit mitä laitetaan jousen varren ympärille itse jousen jatkeeksi. Kun jousituksesta loppuu liike pamautetaan kumeille ja jos niitä ei juuri ole tulee kivijouset ja auto lähtee lapasesta aika heti.
Yleensä tasasella radalla kannattaa pitää minimirubberit ja luottaa, että jouset riittää. Hyppyriradoilla joutuu laittamaan lisää kumia, koska stoppereille mennään kuitenkin, jos ei sitten maavara ole liian pieni ja auto pohjaa. Sekään ei ole hyvä. wink

PP: minimi vakioradoilla, paitsi spassa eau rougen takia ja nürrellä kaikkien hyppyjen ja fuchsrören takia kaks-kolme napsua lisää (n muista arvoja). Käytän yleensä samaa arvoa joka renkaalla.

 

[NS]

Mikko.R:

Ja noista rollbareista ollaan ennenkin väitelty Nikon kanssa... Hirveitä arvoja se jätkä käyttää. Mulla on yleensä (brabissa) n.100-130 edessä ja 200-250 takana wink

Siinäs näätte miks väitellään. Näkisitte ku Mikko ajaa Rouenin pitkän oikean. Koko ajan joutuu korjaamaan ku perä hakee. Mutta ei perkele kyllä mee se mutka pitkäks...

<small>[ 04-07-2003, 10:00: Message edited by: NS ]</small>

 

[NS]

Huomatkaa muuten kokemuksen tuoma tekninen sanasto... kuten kipakka, rapsakka ja vellova.

 

[NS]

Vielä PP:t ja kommenttia noista muista...

Tire pressure ja lämmöt

Mulle on opetettu, että 1.6 - 1.7 baria ois GPL:ssä optimipaine ja 100 asteen tienoilla optimilämpötila. Yritän suunnilleen tähän pyrkiä. Ja jsut niin ku Lie sano, että oikeesti yrittää pitää M:n mieluummin lähempänä I:tä ku O:ta, mutta erot ylipäätään parin asteen sisällä. wink
Ja säädän per rengas, eli epäsymmetrisesti.

Camber
Just niinku Asko sanoi. En oo ajanu ovaalikisoja, joten mitään kovin eksoottista en oo näillä kokeillu. Säädän per rengas.

Toe-In

Mitäs se Pasi sekoilee? Mun mielestä sinä ja Asko väitätte aivan samalla tavalla. Lasketaas nyt vielä niitä plus- ja miinusmerkkejä ja siään ja ulos...
Edessä negatiivista ja takana positiivista itellä. Yleensä edessä väliltä -0.7 - -0.4 ja takana 0.3 - 0.6.

Static Ride Height
Minimi aina ku mahdollista (6.35cm?) ja nyrrellä ja spassa nousee 8-9 senttiin.

Front Brake Bias
Itellä pyörii 50-52% välillä, enkä esää osaa olla koskematta kaasuun jarrutuksen aikana. wink

Diff Ratio ja Transmission Ratios
Kenin kanssa täysin samaa mieltä

 

[Pasi73]

NS:

Toe-In
Mitäs se Pasi sekoilee? Mun mielestä sinä ja Asko väitätte aivan samalla tavalla. Lasketaas nyt vielä niitä plus- ja miinusmerkkejä ja siään ja ulos...
Edessä negatiivista ja takana positiivista itellä. Yleensä edessä väliltä -0.7 - -0.4 ja takana 0.3 - 0.6.

hmm... mun säädöistä kuva, yritin tuota selittää mutta huonolla menestyksellä.

 

[NS]

Sori Pasi, ei mitään flamewaria, mutta...

Asko:

Mitä enemmän eturenkaat kääntyvät sisään, sen helpompi ajaa suoralla. Mutta mutkassa auto ei käänny niin hyvin, koska sisärengas kääntyy ulkorengasta vähemmän mutkan suuntaan. Jos Toe-In on negatiivinen (eli positiivinen Toe-Out), auto kääntyy helpommin. Takarenkaat eivät saa koskaan olla Toe-Out, koska taka-akseli ei käänny eikä siitä olisi silloin mitään hyötyä.

Eli:
-suoralla helpompaa, kun eturenkaat kääntyvät sisään -> toe-in = +x.xx

-mutkassa kääntyy, kun eturenkaiden toe-in on negatiivinen -> toe-in = -x.xx

-takarenkaat ei koskaan toe-out -> toe-in = +x.xx

Pasi:

Tuo Toe-In säätäminen oli mun mielestä väärinpäin Askon jutussa... vai kuinka se menee? Mulla ainakin on takana aina positiivinen arvo... ja jos edessä on täydet negatiiviset niin suoralla tiellä auto ei meinaa mennä suoraan..

Eli:
-takana aina positiivinen arvo -> toe-in = +x.xx
-jos edessä täydet negatiiviset suoralla vaikeaa -> toe-in = -x.xx

Vertailu:
Asko: suoralla helpompaa, kun eturenkaat kääntyvät sisään -> toe-in = +x.xx
vs.
Pasi: edessä täydet negatiiviset suoralla vaikeaa -> toe-in = -x.xx
eli sama juttu eri päin ilmaistuna

Asko: takarenkaat ei koskaan toe-out -> toe-in = +x.xx
vs.
Pasi: takana aina positiivinen arvo -> toe-in = +x.xx
eli sama juttu

Ja se kuvakaan ei ollut ristiriidassa minkään lausunnon kanssa. Kinaa siinä sitten. wink

 

[Pasi73]

Näköjään parempi olla hiljaa... ja tyytyä noihin ajohommiin. wink

 

[NS]

Pasi73:
Näköjään parempi olla hiljaa... ja tyytyä noihin ajohommiin. wink

Joojoo... Oikeesti, vttu mä oon loman tarpeessa. Luen tän taas puolentoista viikon päästä ja puistelen päätäni.