Suomalaista Formulataivalta 40 vuotta

[CCMK]

Tänä päivänä se sitten lähti Anderstorpista 9.6.1974 eli täsmälleen 40 vuotta sitten liikkeelle suomalainen F1-historia radalla Leo Kinnusen ajamana. Herra Kinnunen totesi Urheiluruudulle vuonna 1973, että nyt lähdetään sitten ajamaan formula ykkösiä. Ensimmäinen kisa oli vaikea ja se näkyi huippuvauhdista huolimatta. 8 kierrosta kesti huippukevyellä autolla ajaminen ja Graham Hillin ohi oltaisiin menty ilman keskeytystä. Pienestä lähdettiin silloin liikkeelle ja vaikeaa tuntui olevan ja muissa kilpailuissa ei sitten Kinnusta näkynytkään.

Pari-kolme vuotta oli hiljaisempaa ja sitten tuli Mikko Kozarowitzky jota ei valitettavasti sitten koskaan nähtykään edes loppukilpailussa asti. Ja sen jälkeen tuli sitten monelle suomalaiselle vaikea pala niin uransa aikana kuin sen jälkeenkin eli Keke Rosberg joka todella avasi suomalaisille periaatteessa uuden maailman ja laittoi omana aikanaan uudet standardit menestykselle.

Valitettavasti suomalaisilta meni pitkään ja kauan ainakin jossain määrin tajuta menestyksen ja erityisesti myös vaikeidenkin hetkien sietäminen. Niitä kun tulisi väistämättä ja Rosbergilla kesti monen mielestä aivan liiankin pitkään saada menestystä aikaan. Sitten tulikin kaikki kuin yhdessä yössä. Monen väärän itämaisen lahjahevosen, saksalaisen tilpehööritallin, Susi-tallin ja epämääräisen brasilialaisen sokerikalja-tallin jälkeen tulikin sitten se oikea talli nimeltä Williams ja sitten saavutettiinkin pikavauhtia niin ensimmäinen voitto kuin maailmanmestaruuskin. Uusi suhtautuminen alkoi, mutta valitettavasti etsikkovuodet kestivät kauan.

Siinä sivussa meni tavallaan niin Rosbergin loppu-urakin kuin muutama välivuosi sen jälkeenkin ilman suomalaista. Rosbergin vaikeudet oman kansansa edustajana olisivat saattaneet olla paljon pienemmät mikäli niitä voittoja olisi tullut edes muutama enemmän ja vielä enemmän niitä mestaruuksia. Rosberg voitti vain neljä kertaa ja lehdistö kuin lajin ystävätkin alkoivat todella kannustaa Rosbergia liian myöhään todellisen huippuilmiön luomiseksi. Rosbergin lahjakkuudella ja sisukkuudella hänestä olisi voinut tulla erittäin menestynyt myös Yhdysvalloissa ja vähän aikaa ennen vuoden 1980 alkua näyttikin siltä, että Keke Rosbergistä olisi tullut täysipäiväinen Can-Am-kuljettaja.

Onneksi raha ei silloin sanellut Rosbergin ajelemisia. Toisaalta taas Rosbergin monet mestaruudet olisivat saattaneet pienentää seuraavaa ilmiötä eli sitä minkä Jyrki Järvilehto, Mika Häkkinen ja Mika Salo saivat aikaan eli suomalaisen todellisen moottoriurheiluilmiön nimeltä Suomalainen Formulaunelma. Tätä Formulaunelmaa alettiin elää rajallisin määrin jo vuodesta 1990 lähtien, kasvaen räjähdysmäisesti vuosina 1991-1993 ja saavuttaen suhteellisesti arvioiden uskomattomat mittasuhteet vuosina 1994-1997 ja huipentuen Mika Häkkisen saavuttamiin tuplamaailmanmestaruuteen vuosina 1998 ja 1999. 2000-luvulta lähtien Formulaunelma suomalaisittain jossain määrin saavutti huippunsa sillä sen jälkeen ei ole ilmiö koskaan ollut niin voimakas kuin mitä se silloin oli.

Ajoittain kyllä, mutta osan aikaa ilmiö on ollut varsin rajallinen ja siihenkin on ollut omat valitettavat syynsä aina kansainvälistä maksu-tv:n ilmiötä myöten. Ja osin kyllä siitä, että ei edes huippuluokan menestysvuodet Suomalaisen Formulaunelman parhaimpina aikoina riittäneet saamaan sellaista todella kovaa joukkoa kansasta sen katsomiseen. Kimi Räikköstä ennen ehti JJ Lehdonkin ura sammua onnettomuuden myötä ja Mika Salo joutui tallimääräyksen takia menettämään ainokaisen mahdollisen voittonsa ja oltuaan liian kauan keskitason tai sitäkin huonompien tallien riveissä lopettamaan uransa. Häkkisen ura taas laantui hyvin äkkiä vuoden 2000 jälkimaininkien jälkeen ja päättyi sapattivuoteen ja eläkkeelle.

Tosin Adelaiden 1995 onnettomuuden mennessä toisin Mika Häkkinen ja suomalainen Formulaunelma olisi saattanut jäädä toteutumatta ja paikalla olisi voinut olla eräs tanskalainen maailmanmestari niinä vuosina kuin mitkä Häkkinen valloitti tai vaikkapa sitten se Michael Schumacher. Salon Mikastakin olisi voinut tulla paljon huipputallien sen hetken pyyntöjen mukaan, mutta historian valossa Salo oli onnettomuusaikaan kiinni Tyrrellin sopimuksessa joten unelman jatkaminen ei olisi ollut kovin todennäköistä. Räikkönen oli Häkkisen manttelinperijänä äärimmäinen suomalainen huippukuljettaja ja samalla Räikkönen jakoi suomalaiset jossain määrin yhtä kahtia kuin mitä Keke Rosberg oli jakanut 1980-luvulla.

Räikkösen osalta mestaruutta jouduttiin odottamaan aina kauteen 2007 saakka ja aivan kuten Rosbergkin niin myös Kiminkään yksittäinen mestaruus ei ole riittänyt tuomaan kannattajia tarpeeksi vaikka jossain määrin Kimi Räikkönen on ollut ehdottomasti potentiaaliltaan kaikkien aikojen suomalainen moottoriurheilija jonka veroista armas isänmaamme ei ehkä tule saamaan moniin vuosiin tai mahdollisesti jopa vuosikymmeniin. Mika Häkkinen oli ja on edelleen sitä tilastoihin katsottuna ja Keke Rosbergillä olisi paremmalla teknisellä kestävyydellä ja yleisellä huippuluokan ajajan kuvanaan olla sitä, mutta Räikköseen verrattuna heilläkin oli tiettyjä puutteita.

Rosberg oli puhdasverinen ja äärimmäinen kovan koulun käynyt kilpa-ajaja aikansa ja jossain määrin ehkä kaikkien aikojen kovimmissa lähtöruudukoissa vuosina 1978-1986 ja Häkkinen vuorostaan ajajana määrätietoisesti kehittyi ja oli paljon rauhallisempi yleisesti ottaen. Siitä huolimatta Häkkisenkin menestys oli kovan työn takana ja paljon sen eteen Mika siis joutui tekemään. Tosin Häkkisellä ei ollut äärimmäisiä huippuluokan kuljettajia huippuaikoinaan vastassaan kuin tasan yksi eli Schumacher. Damon Hill ja Jacques Villeneuve olisivat uhanneet Schumacherin valtaa ja onnistuivatkin siinä, mutta vain hetken kiitos Renaultin poislähdön lajista tehdasmoottorimerkkinä ja Frank Williamsin sittemmin kadutun päätöksen heittää maailmanmestari Hill pois tallista kauden 1996 jälkeen.

Toki silloin kun Häkkinen aloitti uransa samoihin aikoihin kuin Schumacher niin silloin huippuja oli enemmän ruudukossa mutta niin Häkkinen kuin Schumacher olivat vielä enemmän ruudukon takaosissa ja Schumacher pääsi helpommin asemaansa huippuluokan mestaruuskahmijana toisin kuin Häkkinen. Vanhojen mestareiden lopettaminen ja näennäinen virhe mennä Ferrarille heikensi Schumacherin asemaa hetkeksi vuosina 1996-1997, mutta ei kauan. Kimillä ei ole ollut menestyksen täytteestä johtuvaa lopahdusta Häkkisen tapaan tai Rosbergin tapaan liian kovaa teknistä kuritusta ja huonoja päiviä liikaa. Ja sitten on vielä tapaus Heikki Kovalainen jonka alkuvuodet lupasivat erittäin hyvää ja yksi voittokin saatiin. Vähän paremmalla onnella voittoja olisi voinut tulla muutama lisää ja oikein suotuisissa oloissa myös maailmanmestaruus.

Kovalainen oli ja on ehkä omalla tapaa mielestäni eräänlainen Suomen Jochen Mass eli mies jolla on tiettyä lahjakkuutta ja taitoa olla huippukuljettaja, mutta valitettavasti oli huipputallissa lajin huippunimien tai superlahjakkuuksien aikaan samassa tallissa väärään aikaan ja paikkaan. Massin tapaan Kovalainen on kuitenkin saavuttanut myös palkintoja. Lopullisesti Kovalaisen uran on näillä näkymin pilannut Caterhamin kaltaisessa huonossa tallissa oleminen liian pitkään. Toki myös tallimääräykset ja melkein ikiaikaiset täysillä tankeilla ajattamiset McLarenin vuosina eivät tehneet ainakaan hyvää hänen uralleen.

Jossain määrin Kovalaisen ura on ollut kuin analgrammi Keke Rosbergin teoreettisesta urasta eli siitä miten Rosberg olisikin vähän paremmalla onnella 1970-luvulla päässyt ajamalla tai sopimusten kautta erinäisten sen ajan yksityistallien kuten esimerkiksi yksityis-McLarenin puikkoihin, ajanut siellä jonkun todella loistavan suorituksen, päätynyt keskikastin talliin ja josta sittemmin olisi noussut huipputalliin ja joutunut mahdollisesti samanlaiseksi kakkoskuskiksi. Ja pudonnut lopulta häntäpään talleihin saamalla vain satunnaisia yksittäisiä yrityksiä paremmissa talleissa. Samanlainen vaara Rosbergilläkin oli vuosina 1980-1981 Fittipaldilla ja jossain määrin myös 1982 Williamsilla Carlos Reutemannin alla. Rosberg kuitenkin selvitti vaaranpaikat olemalla sitä mitä oli ja vielä nolaamalla Emersonin unelmoiman tulevaisuuden team leaderin eli Chico Serran kaudella 1981. Kovalaisella ura näyttää näillä näkymin olevan ohi vaikka aina parasta toivotaankin. Ikää kun kuitenkin vielä on muutama vuosi jäljellä lajiin palaamiseen.

Tällä hetkellä Valtteri Bottas on kehittymässä samanlaiseksi kuin mitä Mika Häkkinen tai Heikki Kovalainen on, mutta jossain määrin Bottas on omanlaisensa lahjakas kuljettaja josta ei vielä juuri voi tietää taitotason kokonaismittaa. Ulkomaisista vanhan ajan kuljettajista Bottas muistuttaa tällä hetkellä mielestäni eniten Thierry Boutsenia joka oli Belgian formulasankari 1980-luvulla ja 1990-luvun alussa. Boutsen oli äärimmäisen hyvä renkaiden säästäjä, erittäin hyvä säästämään polttoainetta ja myös olemaan lopulta erittäin hieno teknisen palautteen antaja. Boutsen olisi parhaimmillaan voinut olla myös maailmanmestari, mutta Nigel Mansell oli tavallaan liian hyvä sivuutettavaksi. Kimi Räikkösen osalta on mahtunut jo yksi uran lopettaminen ja pari voittoakin on kertynyt paluun myötä.

Vuonna 1974 oli vain yksi lähes ohimennen mainittu ensikilpailu keskeytyksen kera Leo Kinnuselta ja nyt 40 vuotta myöhemmin Suomella on ollut yhteensä 10 kuljetajaa joista 9 on ajanut kilpailuissa, neljä mestaruutta, 46 osakilpailuvoittoa, 48 paalupaikkaa, 67 nopeinta kierrosta ja 139 palkintosijoitusta. Maailmanlaajuisesti arvioiden, Pohjoismaiden vertailussa ja maan kokoon suhteutettuna Suomesta on tullut aivan helkkarin monta huippuluokan moottoriurheilijaa sen kuninkuusluokkaan ja vuosina 1995-2003 Suomea ulkomailla nimiteltiin tuon ajanjakson aikaan formulakatselijoiden maailmanennätysmaaksi. Huonomminkin olisi voinut mennä näin Keken sanoin.

Mitä mieltä tämä juhlavuosi suomalaisen Formulatarinan ja sen historian osalta herättää teissä, arvon forumistit?

Sana on vapaa!

 

[CCMK]

Kun ei tähän toikkiin sitten keskustelua tullut enempää niin toisaalta juhlavuoden kunniaksi laitetaan hieman asiaa lisää omalta kantilta. Toivottavasti tähänkin toikkiin tulisi hieman lisää vastauksia.

Valtteri Bottas on ottanut aika monta palkintopaikkaa tänä vuonna ja ainoastaan voitto enää puuttuu, mutta se vaatii myös Mersun miesten epäonnea. Kimi Räikköselläkin on huipputallin kauden mittapuulla huonoin kausi sitten kauden 2009 vastaavan kauden. Räikkönen tosin on Monzasta eteenpäin tällä kaudella saanut hieman paremman otteen ajamiseensa vaikkakin ne eivät ole Spata lukuunottamatta olleet aivan toivotuimpia suorituksia.

Alkukausi Melbournen aloitusta lukuunottamatta on ollut myös murheellinen Kimin kohdalla. Kaikkiaan kuitenkin tämäkin huippuvuosi on ollut samanlainen aikakauden murrosvuosi lajissa kuten ensimmäisen suomalaisenkin sisältänyt kausi 1974 oli omana aikanaan tuolloin asemaansa vahvistaneen Bernie Ecclestonen ja FOCA:n myötä joskin sekavasti järjestön varsinainen virallinen nimi oli tuolloin edelleenkin F1CA. Samoin myös Leo Kinnusen kaudella todellisesta valtakontrollista kamppailivat tuolloin Pierre Ugeaux ja CSI:n johtajana toiminut von Metternich. Ugeaux oli sarjan eräänlainen rahamies tuolloin ja von Metternich oppipoikansa Balestren kanssa se hallinnollinen johtaja ja toteuttaja.

 

[CCMK]

Valtteri Bottaksen tuomien palkintopaikkojen ja yhden nopeimman kierroksen myötä kauden päätteeksi juhlavuonna Suomella on lajissa kaiken kaikkiaan 68 kisan nopeinta kierrosta ja 145 palkintosijoitusta.

 

[CCMK]

Suomalaisen Formulataipaleen alkumatkalla kaudella 1974 Leo Kinnusen kaudella F1:ssä oli eräs mielenkiintoinen sääntöuudistus tekeillä. Tuolloin pitkään F1:n omista kilpailijamääristä ja niiden suuruudesta tuskastuneet F1CA ja CSI sopivat tuolloin, että vaikka jokainen auto kilpailijalisenssin omaavana tallina kuljettajineen oli oikeutettu osallistumaan Vapaisiin Harjoituksiin ja mahdollisesti suoritettavaan Harjoituskarsintaan niin Viralliseen Harjoitukseen ja itse kilpailuun sai osallistua vain tietty määrä F1CA:n ja CSI:n määrittämiä talleja ja vain hyvin vähän yksityisiä talleja kuljettajineen.

Yksityistallien osallistumisoikeus oli ennalta määrätty ja järjestäjämaan autoliitto sai lisäksi esittää omia toivomuksiaan. Lisäksi kilpailijamääriä tultiin rajoittamaan kilpailupaikkakunnan radan mittojen mukaan.

Yleisenä sääntönä hyväksyttiin siten, että 25 autoa pääsee keskimäärin lähtöruudukkoon ja mahdollisesti mukaan pääsi vielä erikseen kilpailujärjestäjän määrittämät reservikuljettajat tai erilliset maakohtaiset kiintiökuljettajat. Näiden yhdistelmistä riippuen kilpailuun olisi päässyt keskimäärin vielä 1-3 kuljettajaa mukaan ja tarvittaessa loukkaantumisten tai muiden syiden takia enemmänkin.

 

[CCMK]

Nivelles-Baulersin radalla toukokuussa 1974 Suomen ensimmäisellä F1-tallilla eli AAW Racingilla Teamilla oli varsin epätoivoinen taival edessään. Tallin hankkima yksityinen Surtees TS16S-auto olikin lievästi sanottuna karmea. Syy johtui siitä, että tehtaan kääpiötallille myyty malli oli aivan ensimmäinen auto jota Surtees oli käyttänyt talvikauden testien jälkeen hyvin pitkälti pelkkänä testipenkkinä näin kauniisti sanottua. Surteesin John oli yrittänyt kaupata Kinnusen Leksalle myös Surtees TS14A:ta ja lisäksi myös myöhemmin kaudella tarkoitus oli hankkia tehdaskaluston malli jonkin verran jälkijunassa.

Lisäksi TS16S-auto oli jossain määrin ensimmäisenä mallina vain hieman kehittyneempi versio TS14A:sta ja raskaasti muokattunakin sen jäänteet olivat talvikaudelta ja koska Surtees ei itsekään kovin varakas talli ollut niin paremmista malleista ei ollut puhettakaan niiden antamisesta kisakäyttöön ja AAW sai tyytyä siihen mitä oli. Alkukaudesta 1974 suomalaisen tallin oli ollut tarkoitus osallistua heti aloituskisaan tai ensimmäiseen järkevään kilpailuun. Järkevin kisa olisi ollut Euroopan kauden avaus Espanjan Jaramassa, mutta auto ei vielä silloin ollut toimituskelpoinen ja rahatkin olivat vielä hakusessa.

Koska rahaa ei aluksi Suomesta löytynyt niin talli ja koko Leksan debyytti oli jäädä näkemättä. Sittemmin rahaa löytyi niin Saloralta kuin Coltiltakin. Nivelles-Baulersiin auto toimitettiin ja huolimatta järjestäjien vakavasta epäilystä koko auton olemuksenkin osalta niin Suomen Leo Kinnunen hyväksyttiin mukaan hakijoiden luetteloon. Osaongelmana oli 32 kuljettajan ilmoittautuminen mukaan kisaan mikä aiheutti kriisin niin F1CA:ssa kuin myös CSI:ssä. Kinnunen oli tiettävästi vain nähnyt auton muutamia kertoja, mutta ei ollut ajanut sillä metriäkään ennen viikonloppua Belgiassa. Testipenkkinä olemisen vuoksi TS16S-auto jouduttiin korjaamaan hyvin pikaisesti erityisesti takaripustuksen, jousituksen ja monokokin osalta.

Auto oli yli 80 kiloa painavampi kuin Surteesin oman tehdasauto ja lisäksi moottori oli alitehoinen muutenkin. Tosin moottori olisi oikean painoisessa tai vähemmän ylipainoisessa autossa voinut olla tehokkaampi, mutta nyt Kinnusella oli edessään lähes mahdoton tehtävä. Etenkin kun auto oli vielä teknisesti hyvin hauras. Kinnusen ensimmäinen ajo kiireesti isänmaallisen sinisen värisellä ja Suomen lipun omistaneella autolla oli lohduton. Kolme hidasta kierrosta, särkynyt vaihdelaatikko ja varaosattomuus mekaanikkojen kesken aiheuttivat melkoisen paniikin tallissa.

Kun autosta hajoili muutenkin osia niin järjestäjät eivät ollenkaan pitäneet näkemästään. Ihme kyllä Belgian Autoliiton sääntöjen mukaan Nivellesin kisaan riitti erillisellä määräyksellä 110 % aika Virallisessa Harjoituksessa ilman mitään muuta rajaa ja mahdolliset ylimääräiset belgialaiset kuljettajat olisivat päässeet kiintiöllä mukaan kilpailuun. Teddy Piletten ja Jacky Ickxin ohella ruudukossa ei ollut ketään muita belgialaisia joten kiintiöajajia ei voinut päästä mukaan kisaan. Auton korjaus kesti niin pitkään kaikkiaan, että vasta lauantain Vapaiden Harjoituksen alkuun mennessä kaikki oli korjattu ja Kinnunen pääsi ajamaan muutaman hyvin hitaan kierroksen. Virallisessa Harjoituksessa Kinnusen meno oli herättänyt myös suomalaisetkin ja useissa lehdissä julkaistiin Kinnusen ajoista juttua ja joissakin jopa kuviakin.

Virallisen Harjoituksen osalta Kinnunen vaikutti ainakin edes yrittävän mahdotonta 110 % aikarajan sisäänpääsyä jolloin kuitenkin olisi sitten päätettävä hakea joko poikkeuslupaa kilpailuun ulkopuolisena ajajana tai sitten toivoa muuta yksipuolista hyväksyntää kisaan pääsemiseksi. Kinnusen vaihdelaatikko hajosi kuitenkin lopullisesti ja muutenkin hitaan suomalaisauton menoon kyllästyneet tuomarit ja sarjan promotiomies Pierre Ugeaux ei paljon pitänyt asiasta. Monsieur Ugeaux oli aikeissa vihjailla jopa tuomaristolle vaarallisesta autosta sillä häntä eivät miellyttäneet Kinnusen ja Larroussen menot radalla ollenkaan. Kinnunen karsiutui ainoana kuljettajana ja pitkän taistelun jälkeen 31 kuljettajaa pääsi mukaan kilpailuun jossa mukana oli myös Gerard Larrousse joka oli myöskin hyvin lähellä karsiutua koska 110 % raja oli tuossa kilpailussa voimassa.

CSI ja F1CA eivät kuitenkaan halunneet jatkaa liiallisten kuljettajien näkemistä radalla. Asiaan olisi tulossa muutoksia. Kinnunen ja AAW Racing Team haki seuraavina viikkoina ratkaisua vaikeuksiinsa ajattamalla autoa Keimolassa.

 

[CCMK]

Toukokuun lopulla 1974 suomalaislehdet arvuuttelivat Kinnusen osallistumista Monacoon. Toisaalta taas Monacon 1974 kilpailun aikaan F1CA ja CSI olivat ajautuneet melkoiseen kriisiin. Suurin kiistakysymys siinä oli kilpailijoiden ja autojen määristä. Belgiassa 32 autoa varikolla olivat ylikansoittaneet varikon ja huipputallien ajajat olivat Nivellesin radalla kyllästyneet edessään olleisiin hitaampiin kuljettajiin. Leo Kinnusella vaihdelaatikkovika oli niin paha, että hän ei saanut edes varsinaista aikaa Virallisessa Harjoituksessa. F1CA pelkäsi poliittisesti CSI:n vallankasvua kattojärjestön säädellessä ruudukkoja mielivaltaisesti yhdessä järjestäjien kanssa ja samalla valtava määrä yksityistalleja oli tulossa myös Monacoon.

Lopulta pitkälti F1CA:n ja tuolloin järjestölleen nimenmuutosta FOCA:ksi ajanut Bernie Ecclestone sai jonkin verran painostettua CSI:n merkkihenkilöitä ja sen jälkeen kaikille aivan uusille talleille ja kuljettajille tuli osallistumiskielto Monacoon muuta kuin ACM:n erityisluvalla. Muutoin Monacossa poliittinen kädenvääntö ja sovittelu kattojärjestöjen kesken jatkui entisestään. Osallistumiskieltoon Monacossa määrättiin Scuderia Finotton Gerard Larrousse ja Tokenin Tom Pryce.

Nuorukaisen osallistumiskielto vahvistettiin kun nuori mies kävi voimansa tunnossa rähjäämässä tuomareille kohtalostaan ja muutenkin pitkin viikonloppua teki hyvin selväksi mielipiteensä koko ACM:stä. Ikään kuin kostoksi kaikesta hän voitti selvästi Monacon kuuluisan F3-kisan kisaviikonloppuna. Kun kaksi kuljettajaa oli poistettu lähtöruudukosta ja Williams Racing Cars-talli oli Frank Williamsin toimesta talousvaikeuksiin vedoten antanut vain kuljettajansa Arturo Merzarion osallistua Monacoon niin kuljettajia oli edelleen silti lähtöruudukkoa varten 28 kappaletta.

Kilpailuviikonlopun aikana hyväksyttiin lopulta pitkin hampain sopimus jonka valtuutti ACM:n nuori ja tarmokas johtaja Michel Boeri. Boerin hyväksynnän takana olivat Kreivi von Metternich koko lajin johtajana, Pierre Ugeaux lajin promootiojohtajana, Jean-Marie Balestre, Max Mosley ja Bernie Ecclestone F1CA:sta muiden edustaessa CSI:tä, FIA:a, kansallisia autoliittoja tai lajin taloudellisuudesta hoitanutta järjestöä. 28 kuljettajaa sai osallistua Viralliseen Harjoitukseen ja siinä suoritettavaan Monacon Karsinta-ajoon josta kilpailuun selviäisi alustavasti 25 kuljettajaa. Järjestöt eli F1CA ja CSI yhdessä FIA:n kanssa olivat edelleen laatimassa yleisruudukkoon riittävää sopimusta.

Lopulta kilpailuun määrättiin mukaan 25 kuljettajaa ja lisäksi reservikuljettajiksi kilpailuun määrättiin 2 kuljettajaa ja Monacossa oli myös jokaisen ranskalaisen ajajan kiintiösääntö voimassa. Alustavasti reservikuljettajat olivat Guy Edwards ja Henri Pescarolo jota koski myös Monacon ranskalaisten kuljettajien kiintiö. Rikky von Opel haki yhdessä F1CA:n Max Mosleyn ja Bernie Ecclestonen kanssa ACM:n poikkeuslupaa kilpailuun, mutta hakemus hylättiin ja Rikky von Opel karsiutui yhdessä Edwardsin ja Pescarolon kanssa alustavasti joskin ACM oli sääntöjensä mukaan nostamassa Pescaroloa kilpailuun. Bernien mukaan Monsieur Ugeaux kuitenkin painosti liikaa Boeria Pescarolon nimeämisasiassa.

Kilpailun aattona Chris Amon ja Jochen Mass vetäytyivät kilpailusta ja siten nopeasti pidetyn kokouksen jälkeen kisaan starttasi nimellisesti 27 autoa, mutta toteutuneesti radalla tietenkin vain 25 autoa jolloin kilpailuun nousivat Guy Edwards ja muutenkin ACM:n tuella nousemassa ollut Henri Pescarolo. Max Mosley oli yrittänyt kampittaa loppuun asti Pescarolon nimeämistä kisaan, mutta toisaalta Amonin ja Massin vetäytyminen päästi Edwardsin mukaan kisaan. Ainoa karsiutunut oli lopullisesti siis vain Rikky von Opel. Vuoden 1974 Monacossa nähtiin valtava joukkokolari avauskierroksen aikana.

Joka tapauksessa suomalaisittain Leo Kinnusen mukanaolo ensimmäisenä suomalaisena Monacon ruhtinaskunnan ja Monte Carlon kuuluisalla katuradalla kaatui muutamaan erikoiseen muotoseikkaan. Kinnuselle oli myönnetty ACM:n osallistumislupa ja samoin muillekin AAW Racing Teamin jäsenille. Kinnunen ja pienen tiimin kaikki jäsenet keskustelivat nopeasti asiasta Keimolan testien jälkeen ja päätyivät tulokseen, että Monacoon ei mennä. Monacoon meneminen olisi maksanut rahaa, auto oli edelleen varsin epäluotettava joskin painajaismaisen Belgian jälkeen Monacon viikonloppuun mennessä auto oli jo nopeampi kuin oli koskaan ollutkaan Belgiassa Keimolan testeissä ja viimeinen syy Monacosta poisjäännille oli erikoinen:

Monsieur Ugeaux oli laittanut ACM:n Boerin kanssa suomalaisen pientallin ja Kinnusen ensin osallistumiskieltoon ja kun hänet oli sitten palautettu mukaan osaanottajalistalle niin sen jälkeen hänet oli määrätty osallistumaan Harjoituskarsintaan joka oli tarkoitus suorittaa kisaviikonlopun alkajaisiksi tarvittaessa. Harjoituskarsinta sittemmin olisi kutistunut vain näyttöajoksi tuomaristolle viikonloppuun osallistumiskelpoisuutta varten yhdessä Lyncar-tallin John Nicholsonin kanssa.

CSI ajoi myös Jean-Marie Balestren arvioiden pohjalta AAW Racing Teamia ja Lyncaria reservikuljettajiksi kilpailuun, mutta F1CA kieltäytyi harkitsemasta asiaa ja julisti noudattavansa vain ACM:n suosituksia joka taas ei ollut mitenkään erityisen halukas ottamaan reservikuljettajia tai kiintiökuskeja kilpailuun 2 kuljettajaa enempää. Ja kiintiöpaikkaan Kinnusella tai Nicholsonilla ei-ranskalaisina kuljettajina ollut luonnollisestikaan mitään asiaa.

Päätöksen takana oli suomalaislehdistön mukaan ranskalaisuus. Kinnunen olisi luonnollisesti halunnut ajaa Monacossa, mutta tallin jäsenet eivät halunneet tehdä itsestään pellejä tai vaarantaa Belgiassa tahriintunutta mainetta yhtään enempää. Siten AAW Racing Team lähetti kieltäytymisvastauksensa ACM:lle ja talli julkisti suomalaislehdistölle tiedotteen ylimääräisistä testeistä Keimolassa ja sieltä oltiin valmiina yrittämään Ruotsin Anderstorpin kilpailua.

 

[CCMK]

Anderstorpin kilpailussa Ruotsissa nähtiin sitten kaikkien aikojen ensimmäinen suomalaisen sisältänyt GP-lähtö. Tosin ennen lehtienkin kovasti hehkuttamaa loppukilpailua kisaviikonloppuna oli odotettavissa liikaa talleja ja kuljettajia. Ruotsin Autoliitto ei pitänyt asiasta ja kielsi osallistumisluvan useimmilta kuljettajilta ja eväsi myös muutamankin ylimääräisen kuljettajan kuin mitä se olisi aikonut tehdä. Francois Migault olisi saanut osallistua kolmannella BRM:llä kisaviikonloppuun, mutta BRM ei halunnut ajattaa kolmatta autoa kilpailussa palkintorahavapaana näytösautona ja siten kisajärjestäjät kielsivät hänen ajolupansa jälkikäteen.

Kilpailuun osallistumiskiellon varsinaisesti saivat Chris Amon, Tim Schenken Trojan-tallista, Scuderia Finotton Gerard Larrousse, John Nicholson Lyncarilta, Tom Pryce Tokenilta ja lopulta pitkän taistelun jälkeen myös Francois Migault BRM:ltä. BRM ajautui vastahankaan kisajärjestäjien kanssa Migaultin ajattamisesta BRM:n jo nimetyssä kolmannessa autossa ja talli olisi halunnut poistaa ruudukosta Robartsin tai Schuppanin. Kinnusta ei voinut skandinaavisena kuljettajana sulkea pois ruudukosta. Lopulta Migault ei saanut tietenkään osallistumislupaa ja ainoa vastalahja olisi ollut palkintorahojen maksamattomuus mitä BRM ei missään nimessä hyväksynyt.

Vastineeksi massakiellosta Ruotsin Autoliitto lupasi kaikille skandinaavisille kuljettajille ajajakiintiön kisaan. Siten jokainen ruotsalainen, norjalainen, tanskalainen ja myös suomalainen kuljettaja oli oikeutettu osallistumaan kisaan Anderstorpiin. Tiettävästi Islannistakin olisi voinut päästä kisaan mukaan ajaja.

Kuitenkin joitakin ehtoja kisaan kuitenkin oli edelleen olemassa. Järjestäjät vaativat kaikille paitsi skandinaavisille kuljettajille 110 % aikarajaa kilpailuun, korkeintaan 27 kuljettajaa kilpailuun yleensäkin reservikuljettajat mukaan luettuna ja mikäli skandinaaviset kiintiökuljettajat jäisivät heidänkin taakseen niin siinä tapauksessa heidätkin voitiin ottaa mukaan, mutta siinäkään tapauksessa kuljettajia ei saanut olla liikaa, kiintiökuljettajan vauhdin oli oltava riittävä kaikkien sessioiden perusteella mahdollisesta karsiutumisesta huolimatta ja lopuksi järjestäjille annettiin peruuttamaton oikeus perua erillisten reservikuljettajien osallistuminen kilpailuun milloin tahansa.

Kaikkiin järjestäjien vaatimuksiin suostuttiin, mutta kisajärjestäjätkin taipuivat jälleen Pierre Ugeauxin painostuksen alla ja siten kisaan olisi saanut alustavasti startata vain 24 kuljettajaa. Siten Leo Kinnunen, Vern Schuppan ja myös Richard Robarts nimettiin kilpailuun reservikuljettajiksi. Sunnuntaina 9.6.1974 kuitenkin tapahtui edelleen kummia. Tom Belsö hajotti autonsa jota ei enää voitu korjata ja siten Robartsin oli luovutettava autonsa Belsölle ja vetäydyttävä kilpailusta. Siten Kinnunen pääsi mukaan kilpailuun ja Schuppanille annettiin erillinen lupa lähteä kilpailuun vaikka hänet oli nimetty reservikuljettajaksi eikä Ugeauxin viime hetkellä voimaan astuneen 25 auton säännön mukaan olisi saanut startata kisaan. Robarts oli erikoisesti paikalla mukana vain siksi, että Arturo Merzariolla oli murtunut sormi ja siten Frank Williams oli tuonut hänet paikalle kisaviikonloppuun. Tosin Robartsin rahat eivät olisi millään riittäneet Hollannin Zandvoortiin.

Kinnunen ja Suomen lehdistö oli sinällään asiasta riemuissaan. Kilpailun erikoisuutena matkaan lähti lopulta 26 kuljettajaa periaatteessa 27 kuljettajan kilpailussa, mutta vain 25 kuljettajaa oli hyväksytty saamaan pisteitä kilpailussa. Vern Schuppan starttasi periaatteessa laittomasti mukaan kilpailuun koska hänen asemaansa normaaliksi kuljettajaksi reservikuljettajan sijaan ei vaihdettu ajoissa. Laittomasta startista huolimatta Schuppan sai vapaasti ajaa kilpailussa eikä häntä liputettu pois radalta. Vasta kilpailun päätteeksi hänet diskattiin erillisesti kisasta.

Kinnunen ajoi parhaimmillaan hyvin kevyen autonsa takia suoraan Graham Hillin takana ennen keskeytystään. Hillille piste Ruotsissa oli ensimmäinen kahteen vuoteen. Kilpailun aikana Ferrarin eräs nuorimmista mekaanikoista kävi lainaamassa sytytystulppien korjaukseen tarkoitetun laitteen AAW Racing Teamin mekaanikoille, mutta kuten viikonloppuna jo aiemmin mekaanisista vioista kärsineen auton miehistö ei kuitenkaan osannut Ferrarin autolle sopivalla laitteella tietenkään korjata osto-Surteesia. Joka tapauksessa Leo Kinnusella oli siinä vaiheessa yllättävänkin hyvä luotto osaamiseensa ja samoin suomalaislehdetkin noteerasivat Kinnusen ajon Ruotsissa.

 

[CCMK]

Kaudella 1974 Vauhdin Maailma-lehti keskittyi Leo Kinnusen kaudessa kaikkiaan kolmessa lehdessä todella paljon juurikin aiheeseen nimeltä Formula 1. Toukokuussa 1974 Nivellesin kilpailun aikaan Vauhdin Maailma julkaisi peräti 8 sivua tekstiä Kinnusen debyyttikilpailusta Belgiasta. Lauri Törhönen oli tiettävästi kilpailussa myös paikan päällä ja innostuneen tekstin lisäksi lehdessä oli runsaasti kuvia Kinnusen autosta. Ja tietenkin muutenkin paikan päältä. Formula ykkösiä suomettamassa oli eräänlainen mukava piikki otsikolle ja ajankuvan mukaisesti kohuotsikoita ja huolenaiheena kansan keskuudessa keränneestä suomettumisesta jota Suomessa pelättiin ja ajoittain lievästi sanottuna liioiteltiin liikaakin.

 

[CCMK]

Suurin osa kauden 1974 Vauhdin Maailman otsikoista oli Juhani Melartin kirjoittamia poislukien ainakin muistini mukaan juurikin Törhösen Belgian vierailua ja Ruotsin Anderstorpin tarinaa josta julkaistiin ainoana koko vuonna kaksikin isoa erillistä juttua lehdissä. Toinen juttuaihe oli siitä harvinainen tarina, että kyseinen haastattelu oli aiemmin otettu puhelinhaastatteluna ja lisätty lehtiin jälkikäteen. Lisäksi aiheen kirjoittaja ei ollut vain tavallisen kilpailuraportin kirjoittaja vaan asiantuntija omasta näkökulmastaan. Anderstorpin jälkijutun syyskuussa 1974 kirjoitti Leif Wirtanen.

 

[CCMK]

Syyskuussa 1974 Vauhdin Maailma julkaisi erikoisesti omassa jutussaan Leif Wirtasen yli viiden sivun mittaisen tekstin ja jälkitarinan Anderstorpin kilpailusta kesäkuulta 1974 ja muistaakseni vain pienenä juttuna Monzan ja Mosportin kisan tulokset mikä oli myös Vauhdin Maailman erikoisuuksia ajoittain vaikka lehti olikin omana aikanaan erittäin paljon tietoa ja jopa teknisiä artikkeleita täynnä verrattuna moniin muihin lehtiin.

 

[CCMK]

Leif Wirtasen juttu oli varsin paljon tekniikkaa selvittänyt aihe ja otsikkokin oli jutussa hieman erikoinen. Otsikossa ... ja sirkus pyörii sittenkin Wirtanen selvitti Kinnusen vaikeaa taivalta kaudella 1974 ennen Anderstorpia ja tietenkin tallille tärkeää kisaa jolloin vielä asiat tuntuivat järjestyvän.

 

[CCMK]

Joulukuussa 1974 Juhani Melartin artikkeli Leo Kinnusen ja AAW Racing Teamin kaudesta oli varsin lyhyt. Vain hieman yli sivun verran tekstiä omistettiin jutulle joka otsikoitiin nimikkeellä Entä nyt, Leo Kinnunen?

Melartin jutussa selvitettiin lyhyesti kotimaisen tallin lyhyttä ja epäonnistunutta taivalta joka päättyi Kinnusen tuolloin erittäin epävarmaan formulajatkoon ja selvempään jatkoon urheiluautojen parissa jossa Kinnunen oli viettänyt jo heti tallin vahvistettua poissaolonsa Mosportista ja Watkins Glenista kauden 1974 osalta. Alun perin Kinnusen piti jatkaa kaudella 1975 formuloissa jos AAW Racing Team olisi pärjännyt edes välttävästi tilanteeseensa nähden.

Hyvin lukuisat tekniset ongelmat tuntuivat olevan tallin romahduksen syynä, mutta Anderstorpin lisäksi Kinnunen korosti kuitenkin myös omista kilpailuistaan Österreichringin ja Monzan viikonloppuja jolloin tallin auto tuntui edes jotenkin ajettavalta muihin viikonloppuihin nähden. Lopulta Kinnunen viettikin vielä kolme vuotta enemmän tai vähemmän muiden autoluokkien lisäksi ehdolla myös formuloihin. Tosin silloin kuin Rosberg aloitti niin Kinnunen oli lopullisesti lopettanut formuloihin palaamisen yritykset. Mahdollisesti kausilla 1975-1978 Kinnunen olisi voinut ajaa ainakin vuosittaisessa Ruotsin kilpailussa.

 

[CCMK]

Loogisesti ajateltuna Kinnusen tarkoitus oli ajaa kaudella 1975 jälleen AAW Racing Teamissa ja kun talli oli romahtamassa alta niin ostopaikalla Surtees-tallissa, mutta lyhyen yhteistyösuhteen aikana John Surtees ja Kinnunen ajautuivat sovittamattomiin ristiriitoihin. Ja yhteistyö oli alkanut kaudella 1973 ja päättyi vuonna 1975.

 

[Iso Masa]

Lueskelin tuossa päivänä eräänä kirjakaupassa ilman ostoaikeita Mauri Nurmen uutuuskirjaa Finnmade. Tämä suomalaista formulahistoriaa perkaava kirja vaikuttaa mielenkiintoiselta, pukinkonttiin voi päätyä, ja Leo Kinnusta käsittelevä osuus herätti muutaman ajatuksen/kysymyksen.

1. Autovalinta
Minulle uusi väite oli se, että Kinnuselle olisi Brabhamin toimesta tarjottu kausiksi 1974 ja 1975 tehdaskuljettajan paikkaa, mutta Leksa hylkäsi tämän, koska halusi ainoastaan yhden vuoden sopimuksen. Mikäli tämä on totta, niin siinä on vahva ehdokas suomalaisen formulahistorian urpoimmaksi päätökseksi. Jari Nurmisen lisenssiepäys kohtasi mahdollisesti voittajansa. Tässä avoimeksi kysymykseksi jää, että miksei Brabhamin luottamusta hyödynnetty kaluston oston suhteen. Luulisi, että tehdastallin osoittaman kiinostuksen jälkeen olisi ollut mahdollista ostaa kilpailukykyinen edelliskauden kalusto asevelihintaan. Kauden aikanahan mm. John Goldie Racing ja Scuderia Finotto ajattivat edelliskauden BT42:ia.
Brabham-diilin kaatumisen jälkeen Kinnusen tiimi neuvotteli autosta McLarenin ja Tyrrellin kanssa. McLaren tarjosi kirjan mukaan vanhaa kalustoa uuden hintaan, joten se vaihtoehto kuopattiin. Tyrrellin kanssa neuvottelut taas kariutuivat siihen, että Tyrrell ei ollut valmis myymään kalustoa, ei kuulunut tallin politiikkaan. Tämä ei kuitenkaan kerro sitä, etteikö kaluston vuokraus olisi ollut mahdollista. Kinnusen tiimillä oli ilmeisesti sitten toinenkin päähönpinttymä sen suhteen, että auto piti saada omistukseen. Rahan voimalla, ts. halvin tarjous, päädyttiin sitten Surteesiin. Ainakin Marchilla olisi myös ollut kalustoa, vanhoja 731:ä, tarjolla rahaa vastaan, vaikka tätä ei kirjassa mainitakaan.
Kausibudjetin osalta mielenkiintoinen huomio liittyy lukuun 900.000 markkaa. Olen aina ymmärtänyt, että tämä oli rahasumma, jonka John Surtees pyysi Leolta kauden 1974 tehdastallipaikasta. Koska tätä ei saatu kokoon (Saloran ja Coltin sponsorisopimuksia ei saatu vaadittavaan aikarajaan mennessä solmittua, kuten CCMK jo mainitsee), niin jouduttiin osallistumaan yksityistallina. Kuitenkin kirjassa esitetään 900.000 markkaa budjettina, jonka Euroopan osakilpailujen läpivienti yksityistallina vaati. Mihinhän sitä rahaa saatiin noin paljon palamaan?

2. Välit isoihin tallipäälliköihin
Kirjassakin tulee ilmi, että Leo ei tullut koskaan toimeen tallipäälliköiden kanssa. Riitaa ja ylimääräistä tavaraa hampaankoloissa oli niin John Wyerin kuin Antti Aarnio-Wihurinkin kanssa. Muistan lukeneenin menneinä vuosina, että Bernie Ecclestone olisi ollut niin pala kurkussa Leon kanssa, että hän meni henkilökohtaisesti puhumaan Firestonen rengaspomoille, että Mr. Kinnuselle ei sitten anneta hyviä renkaita edes rahaa vastaan. Brabham toki käytti kyseisenä kautena Goodyearin renkaita, joten sinänsä Berniellä ei pitänyt olla paljoa sananvaltaa Firestonen suhteen. Kuitenkin tämä "puhuttelu", jos pitää paikkansa, kertoo ilmeisen suoraa kieltä Bernien ja Leon väleistä. Olihan Leo kieltäytynyt kahdesti sopimuksesta, jossa Ecclestone oli jonkinlaisena osapuolena; F2-sopimuksesta kaudelle 1971 ja F1-sopimuksesta kausille 1974-1975.
Tässä mennään hiukan CCMK:n juttujen edelle Itävallan osakilpailuun. Sama etiäinen aikanaan luetusta artikkelista kertoo, että osittain Colin Chapmanin puheiden avustamana AAW Racing Team sai ostaa pehmeät aika-ajorenkaat. Kuitenkin rahojen ollessa lähes loppu, ostoskoriin tarttui vain pehmeät takarenkaat. CCMK kertonee aikanaan allekirjoittanutta paremmin, jotta mitä sitten tapahtui aika-ajoissa Surteesin tehdasautojen kanssa. Eli tulkitsen, että Leolla oli vielä jonkinlaiset välit jäljellä Colin Chapmanin kanssa. Olihan Jochen Rindt-vainaa pedannut Leolle paikkaa F2:iin. Ehkä hieman reittä myöden Nina Rindtin (os. Lincoln) toimesta, mutta kuitenkin omasta tahdostaan, ehkä hieman managerinsa, Bernie Ecclestonen, ohi.

3. High Chaparral
Ruotsin osakilpailuun AAW Racing Team sai kisakohtaiseksi sponsorikseen High Chaparral-lännenpuiston. Olisiko CCMK:llä tietoa sopimuksen arvosta ja tarinoita sponsorineuvotteluista? Muita kisakohtaisia sponsoreita ei sitten tainnut kauden aikana olla?

4. Hannu Kahi
Sinänsä mielenkiintoista, että melko usein kaudesta 1974 puhuttaessa on käytetty asiantuntijana AAW Racing Teamin monivuotista tallipäällikköä Hannu Kahia. Kuitenkin tuon Finnmade-kirjan mukaan Kahi olisi saanut tarpeekseen Kinnusen oikuista tämän hylättyä Brabhamin kaksivuotisen tarjouksen. Kahi siis ei ollut missään tekemisissä Kinnusen kanssa kaudella 1974, vaan oli jo Amerikan ihmemaassa uusien haasteiden parissa.

Tässä nyt tämän illan ajatuksia. Jatka CCMK vaan suomalaisen formulahistorian läpikäyntiä. Hyvälle tekstille on aina lukijansa.

 

[CCMK]

Lueskelin tuossa päivänä eräänä kirjakaupassa ilman ostoaikeita Mauri Nurmen uutuuskirjaa Finnmade. Tämä suomalaista formulahistoriaa perkaava kirja vaikuttaa mielenkiintoiselta, pukinkonttiin voi päätyä, ja Leo Kinnusta käsittelevä osuus herätti muutaman ajatuksen/kysymyksen.

1. Autovalinta
Minulle uusi väite oli se, että Kinnuselle olisi Brabhamin toimesta tarjottu kausiksi 1974 ja 1975 tehdaskuljettajan paikkaa, mutta Leksa hylkäsi tämän, koska halusi ainoastaan yhden vuoden sopimuksen. Mikäli tämä on totta, niin siinä on vahva ehdokas suomalaisen formulahistorian urpoimmaksi päätökseksi. Jari Nurmisen lisenssiepäys kohtasi mahdollisesti voittajansa. Tässä avoimeksi kysymykseksi jää, että miksei Brabhamin luottamusta hyödynnetty kaluston oston suhteen. Luulisi, että tehdastallin osoittaman kiinostuksen jälkeen olisi ollut mahdollista ostaa kilpailukykyinen edelliskauden kalusto asevelihintaan. Kauden aikanahan mm. John Goldie Racing ja Scuderia Finotto ajattivat edelliskauden BT42:ia.
Brabham-diilin kaatumisen jälkeen Kinnusen tiimi neuvotteli autosta McLarenin ja Tyrrellin kanssa. McLaren tarjosi kirjan mukaan vanhaa kalustoa uuden hintaan, joten se vaihtoehto kuopattiin. Tyrrellin kanssa neuvottelut taas kariutuivat siihen, että Tyrrell ei ollut valmis myymään kalustoa, ei kuulunut tallin politiikkaan. Tämä ei kuitenkaan kerro sitä, etteikö kaluston vuokraus olisi ollut mahdollista. Kinnusen tiimillä oli ilmeisesti sitten toinenkin päähönpinttymä sen suhteen, että auto piti saada omistukseen. Rahan voimalla, ts. halvin tarjous, päädyttiin sitten Surteesiin. Ainakin Marchilla olisi myös ollut kalustoa, vanhoja 731:ä, tarjolla rahaa vastaan, vaikka tätä ei kirjassa mainitakaan.
Kausibudjetin osalta mielenkiintoinen huomio liittyy lukuun 900.000 markkaa. Olen aina ymmärtänyt, että tämä oli rahasumma, jonka John Surtees pyysi Leolta kauden 1974 tehdastallipaikasta. Koska tätä ei saatu kokoon (Saloran ja Coltin sponsorisopimuksia ei saatu vaadittavaan aikarajaan mennessä solmittua, kuten CCMK jo mainitsee), niin jouduttiin osallistumaan yksityistallina. Kuitenkin kirjassa esitetään 900.000 markkaa budjettina, jonka Euroopan osakilpailujen läpivienti yksityistallina vaati. Mihinhän sitä rahaa saatiin noin paljon palamaan?

2. Välit isoihin tallipäälliköihin
Kirjassakin tulee ilmi, että Leo ei tullut koskaan toimeen tallipäälliköiden kanssa. Riitaa ja ylimääräistä tavaraa hampaankoloissa oli niin John Wyerin kuin Antti Aarnio-Wihurinkin kanssa. Muistan lukeneenin menneinä vuosina, että Bernie Ecclestone olisi ollut niin pala kurkussa Leon kanssa, että hän meni henkilökohtaisesti puhumaan Firestonen rengaspomoille, että Mr. Kinnuselle ei sitten anneta hyviä renkaita edes rahaa vastaan. Brabham toki käytti kyseisenä kautena Goodyearin renkaita, joten sinänsä Berniellä ei pitänyt olla paljoa sananvaltaa Firestonen suhteen. Kuitenkin tämä "puhuttelu", jos pitää paikkansa, kertoo ilmeisen suoraa kieltä Bernien ja Leon väleistä. Olihan Leo kieltäytynyt kahdesti sopimuksesta, jossa Ecclestone oli jonkinlaisena osapuolena; F2-sopimuksesta kaudelle 1971 ja F1-sopimuksesta kausille 1974-1975.
Tässä mennään hiukan CCMK:n juttujen edelle Itävallan osakilpailuun. Sama etiäinen aikanaan luetusta artikkelista kertoo, että osittain Colin Chapmanin puheiden avustamana AAW Racing Team sai ostaa pehmeät aika-ajorenkaat. Kuitenkin rahojen ollessa lähes loppu, ostoskoriin tarttui vain pehmeät takarenkaat. CCMK kertonee aikanaan allekirjoittanutta paremmin, jotta mitä sitten tapahtui aika-ajoissa Surteesin tehdasautojen kanssa. Eli tulkitsen, että Leolla oli vielä jonkinlaiset välit jäljellä Colin Chapmanin kanssa. Olihan Jochen Rindt-vainaa pedannut Leolle paikkaa F2:iin. Ehkä hieman reittä myöden Nina Rindtin (os. Lincoln) toimesta, mutta kuitenkin omasta tahdostaan, ehkä hieman managerinsa, Bernie Ecclestonen, ohi.

3. High Chaparral
Ruotsin osakilpailuun AAW Racing Team sai kisakohtaiseksi sponsorikseen High Chaparral-lännenpuiston. Olisiko CCMK:llä tietoa sopimuksen arvosta ja tarinoita sponsorineuvotteluista? Muita kisakohtaisia sponsoreita ei sitten tainnut kauden aikana olla?

4. Hannu Kahi
Sinänsä mielenkiintoista, että melko usein kaudesta 1974 puhuttaessa on käytetty asiantuntijana AAW Racing Teamin monivuotista tallipäällikköä Hannu Kahia. Kuitenkin tuon Finnmade-kirjan mukaan Kahi olisi saanut tarpeekseen Kinnusen oikuista tämän hylättyä Brabhamin kaksivuotisen tarjouksen. Kahi siis ei ollut missään tekemisissä Kinnusen kanssa kaudella 1974, vaan oli jo Amerikan ihmemaassa uusien haasteiden parissa.

Tässä nyt tämän illan ajatuksia. Jatka CCMK vaan suomalaisen formulahistorian läpikäyntiä. Hyvälle tekstille on aina lukijansa.

Joo kiitoksia paljon!

Pitää yrittää noitakin juttuja selvitellä sillä en olekaan vielä tuota uutta kirjaa lukenut. Juttuja olen kyllä kuullut ja jotkut noista jutuista vaikuttavat todella mielenkiintoisilta. Bernien kanssa ei Kinnusella tosiaan ollut mitenkään erityisen hyvä suhde oikein missään vaiheessa. Sama juttu oli tiettyyn rajaan asti myös Colin Chapmanin kanssa etenkin kauden 1971 Lotus-paikasta puhuttaessa ja niissäkin koko juttu kariutui tallipäälliköiden maksaessa aivan uskomattoman pientä palkkaa tai jopa vain pelkkää pisterahaa Kinnuselle mikä olisi ollut hävettävän pientä. Kinnunen ei tietenkään siitä pitänyt ja asenteellaan sitten vielä vaikeutti omaa asiaansa F1:n suhteen. Tosin Chapmanista oli myöhemmin Kinnuselle jonkin verran apua kun vain ehti mies rauhoittua, mutta Bernien ja myös Bernien edeltäjän Pierre Ugeauxin kanssa ei Kinnusella ollut todellakaan helppoa kaudella 1974.

 

[CCMK]

Kaudella 1974 Hollannin kilpailuviikonloppu Zandvoortissa oli jälleen varsin erikoinen ja niin CSI:llä kuin F1CA:lla oli jälleen melkoiset kulissien takaiset väittelyt. Kuninkaallinen Autoklubi oli varsin selvästi aikonut noudattaa omia päätöksiään monissa asioissa. Se otti alustavasti tavakseen ottaa saman asenteen kuin mitä Monacossa ja Ruotsissa järjestäjät olivat tehneet eli aikoi ottaa vain 25 autoa mukaan lähtöruudukkoon, lisäksi mahdolliset maakohtaiset kiintiökuljettajat ja erikseen järjestäjien muutoin määrittelemät reservikuljettajat. Lisäksi Kuninkaallinen Autoklubi oli aikeissa jälleen Monacon ja Ruotsinkin järjestäjien tapaan laittaa tietyn määrän kuljettajia ja talleja osallistumiskieltoon.

Kisaviikonloppuna kuljettajia oli ehdolla kisaan jopa 31 kuljettajaa mikä oli F1CA:lle ja tietyllä tapaa myös CSI:lle kerta kaikkiaan liikaa sillä ylikansoitusta varikolla myös Zandvoortissa pelättiin. Lopulta Kuninkaallinen Autoklubi piti kilpailuviikonlopun alla tiedotustilaisuuden jossa se oli ilmoittanut hylkäävänsä luvan Trojan-tallilta ja Tim Schenkeniltä osallistua kisaan. Se pudotti kuljettajamäärän 30 kuljettajaan ja lisäksi Kuninkaallinen Autoklubi ei aikonut lähtökohtaisesti antaa tietyille kuljettajille ja pientalleille lupaa osallistua.

Valitettavasti näihin talleihin kuului myös AAW Racing Team ja Leo Kinnunen Suomesta. Toisin kuin muut pientallit ei Trojan tai Tim Schenken olleet aikeissa luovuttaa. Jo Ruotsin viikonloppuna Schenkenin ajaman tallin osallistumislupa oli kielletty ja kun vielä Zandvoortinkin tuomarit hylkäsivät hänen kisalupansa valitti Schenken ja Trojan-talli kohtelustaan RAC:lle ja tämä varsin kuuluisa autoliitto valitti siitä sitten vuorostaan CSI:lle ja Pierre Ugeauxille joka taas vuorostaan lupasi ottaa asian käsittelyyn muun muassa F1CA:n, Max Mosleyn ja Bernie Ecclestonen asenteesta piittaamatta.

Monsieur Ugeaux, lajin säännöistä vastaava johtaja Kreivi von Metternich ja hänen oppipoikansa Jean-Marie Balestre muotoilivat kolmen miehen voimin uuden sääntömuutoksen jonka mukaan jokaiselta Formula 1-sarjaan kuuluvalta järjestäjämaalta otetaan ratalisenssi pois mikäli jokaiselle F1-tallille asemasta ja varakkuudesta riippumatta anneta osallistumisoikeutta vähintään kilpailuviikonlopun vapaisiin harjoituksiin. Siinä tapauksessa, että kilpailusta jouduttaisiin karsimaan myös ylimääräisiä kuljettajia pois niin sekään ei saanut olla jatkossa enää este vaan jokaiselle tallille annettiin osallistumisoikeus viikonloppuun.

Peläten kilpailuviikonloppunsa muuttuvan pannukakuksi jo muutenkin suurten protestien tieltä ja koko kilpailulisenssin eväämistä sarjasta Kuninkaallinen Autoklubi peruutti välittömästi Trojanin aiemman osallistumiskiellon ja järjestäjät yrittivät Tim Schenkeninkin mukaan suorastaan vaivaannuttavallakin tavalla lepytellä tallin jäseniä ja saada tallin kerta kaikkiaan tuntemaan itsensä aivan yhtä tervetulleeksi kuin muutkin kilpailijat. Zandvoortin kisaviikonlopun jatkosuunnitelmat muuttuivat poikkeuspäätöksen mukaan seuraavasti:

Kisaan oli siis oikeutettu osallistumaan korkeintaan 27 kuljettajaa alustavasti edellyttäen, että maakohtainen kiintiökuljettaja ja yksi reservikuljettaja olisivat muun 25 kuljettajan takana ennen sunnuntain kilpailua. Lisäksi kiintiökuljettajan ja reservikuljettajan paikka lähtöruudukossa olivat peruuttamattomasti myös peruttavissa mikäli he eivät täyttäisi järjestäjien muitakin asettamia vaatimuksia. Tämän kaiken muun lisäksi järjestäjät määrittivät, että loput kuljettajalistan ulkopuoliset kuljettajat jotka nostivat kisaan ilmoittautuneiden määrän aina 32 kuljettajaan saakka eivät saisi lähtökohtaisesti osallistua.

Kuitenkin edelleen valtavan painostuksen alla Kuninkaallinen Autoklubi kuitenkin lähetti näille alustavasti poisjääneille kuljettajille lopulta osallistumisluvat, mutta kaiken päätteeksi järjestäjät Zandvoortissa velvoittivat näitä kuljettajia osallistumaan järjestäjien määrittämään näyttöajoon. Näyttöajoon velvoitetut kuljettajat olivat Amonin Chris Amon, Scuderia Finotton Gerard Larrousse, Lyncar-tallin John Nicholson, Tokenin Tom Pryce ja AAW Racingin Leo Kinnunen Suomesta. Näistä kaksi jälkimmäistä kävivät hyvin erikoisen taistelun järjestäjien kanssa. Tom Pryce yksinkertaisesti jätti Tokenin tallin ja liittyi poikkeusluvalla Shadowille vaikka järjestäjät uhkasivat sulkea Prycen pois kilpailusta. F1CA ja RAC kuitenkin tukivat Prycea ja niin Pryce sai sittemmin ajaa. Tokenilla ei ollut toista kuljettajaa ja se vetäytyi pois. Amon, Nicholson ja Larrousse kieltäytyivät tulemasta näyttöajoon. Kinnusella vuorostaan oli melkoinen väittely.

Ruotsin kilpailun jälkeen tallin tekninen luotettavuus oli edelleen hyvin heikkoa auton osalta ja järjestäjät Hollannissa eivät juurikaan halunneet nähdä AAW Racingin autoa lähinnä aiempien Belgian ja Ruotsin kisojen näyttöjen perusteella. Alustavasti AAW Racing määrättiin osallistumiskieltoon. Alustavasti talli oli järkyttynyt saamastaan kohtelusta ja myöhemmin Trojanin nostaman kohun myötä talli sai aivan viime kädessä osallistumisluvan kisaan väiteltyään kuitenkin pitkään osallistumisoikeudestaan muutoin kisaan.

Vaikka osallistumislupa oli saatu niin Kuninkaallisen Autoklubin painostus osallistua näyttöajoon eivät miellyttäneet Kinnusta eikä myöskään koko poliittinen tapahtumasarja muutenkaan mitä Zandvoortissa käytiin sinä vuonna. Viimeinen pisara oli näyttöajo missä AAW Racingin piti todistaa näyttönsä mahdollisia muita näyttöajajia vastaan tai sitten ajaa järjestäjien määrittämää aikarajaa vastaan jotta talli olisi saanut jatkaa viikonloppuaan vapaisiin harjoituksiin. Ja tämä kaikki myös huolimatta uudesta säännöstä ja myös Ruotsin kilpailussa ajamisenkin jälkeen.

Lopulta kilpailuviikonloppuun oli aikaa enää vain hieman toista vuorokautta kun AAW Racingin jäsenet Kinnusen kanssa kokoontuivat koolle ja keskustelivat asiasta Hollantiin lähdön suhteen. Lopulta jopa Monaconkin kisaviikonloppua vastannutta keskustelua lyhyemmin talli päätti, että se ei lähde Hollantiin. Siten ei AAW Racingin miehiä tai Leksa Kinnusta nähty Hollannissa kaudella 1974. Eli toisin sanoen AAW Racing kieltäytyi tulemasta paikan päälle jälkikäteen ja ehkä hyvä niin.

Zandvoortiin kaudella 1974 oli siis osallistumassa lopulta 27 kuljettajaa, mutta lähtökohtaisesti vain 25 kuljettajaa oli pääsemässä mukaan itse kilpailuun. Kuninkaallinen Autoklubi määritti kilpailun reservikuljettajaksi Vern Schuppanin Ensign-tallista. Zandvoortin 1974 muihin tilanteisiin kuului muun muassa kilpailun aikaistaminen aiemmin sunnuntaipäivälle kun järjestäjät kieltäytyivät siirtämästä kilpailua F1CA:n ajamalle lauantaille mikä myös ärsytti AAW Racingin jäseniä ja Leo Kinnusta.

Syy aikaistamiselle oli myös jalkapallon MM-kisoissa jotka vaikuttivat myös Hollannin Television suunnitelmiin. Valitettavasti Hollannin Televisio määritti myös suhteettoman korkeat siirtokorvaukset minkä takia kyseinen kilpailu kaudella 1974 ei juuri näkynyt suorana kovinkaan monessa maassa eikä paljoa enempää koosteenakaan. Järjestäjien erikoisuus tuli ilmi myös siinä, että tuomaristo ei antanut armoa edes Iso Marlboron väreissä Williamsilla ajavalle kotimaiselle maksukuljettajalle Gijs Van Lennepille vaan päätti antaa miehen karsiutua.

Toisaalta taas Van Lennepillä ei milloinkaan ollut kisatuomariston mielestä riittävän hyvä vauhti kisaan pääsyn kannalta edes minkään muunkaan session puolesta ja kiintiöpaikkakuskin ajo-oikeus oli myös peruttavissa. Tim Schenken karsiutui myös kilpailusta ja vain muuten vain vaikka tuomariston tilanteen koko viikonlopun osalta hänen suhteen ei tietenkään voinut välttyä luulemasta asiaa tuomariston rangaistukseksi.

Van Lennepin tai Schenkenin mukaan pääsyn lisäksi todennäköisesti päätti reservikuljettaja Vern Schuppanin hyvä sijoitus 17:sta Virallisessa Harjoituksessa. Viimeinen erikoisuus kisaviikonloppuna oli Zandvoortissa se, että kilpailuviikonloppuna ei pidetty Warm-Upia eli lämmittelyajoa sunnuntaina sillä maan melurajoituslaki kielsi sellaisen pitämisen liian varhain aamulla tai aamupäivällä. Lopulta kilpailun voitti Niki Lauda ja Schuppan diskattiin kisasta mustalla lipulla kierroksella 69 hänen vaihdettua renkaat laittomalla alueella varikon ulkopuolella keskellä kisaa.

 

[CCMK]

Kaudella 1974 tapahtui jälleen melkoisia asioita niin Leo Kinnuselle kuin AAW Racingille. Dijon-Prenoisin kisaviikonloppuun mentäessä Ranskassa oli melkoisen erikoinen tilanne. Dijon-Prenoisin rata oli kerta kaikkiaan hyvin lyhyt. 3,289 kilometriä pitkä rata oli liian lyhyt ja jopa hitaimmillakin autoilla ajettiin hyvin lyhyiltä tuntunut aika tauluun totuttelun jälkeen. Kärkitallit pelkäsivät autojensa alittavan jopa haamurajana pidetyn minuutin aikarajan millä tahansa rajoituksillakin autoon. Samalla radan pituus aiheutti päänvaivaa niin CSI:lle, ACF:lle ja F1CA:lle.

Lähes välittömästi jopa 25 kuljettajan rajaa muutaman muun kilpailun tapaan pidettiin liian vaarallisena niin lyhyelle radalle ja kuljettajamäärää haluttiin pudottaa jopa 22 kuljettajaan saakka. Samalla kilpailun kiitettävän kotimaan kuljettajien määrän takia kiintiöpaikkakuljettajille tai oikeastaan edes muutenkaan reservikuljettajille ei nähty kisaan tarvetta.

Mikäli kilpailusta peruuntuisi hyvin paljon kuitenkin kuljettajia paikkoineen niin silloin kiintiöpaikkakuljettajia tai reservikuljettajia olisi päätöksestä riippuen voitu ottaa korkeintaan kolme kappaletta mukaan kilpailuun. Kiintiöpaikkakuljettajat ja reservikuljettajat täytyi myös ennalta päättää sillä molempia ei Dijonin radalle haluttu päästää. Kisaviikonloppuna ACF järjesti paljon oheistapahtumia ja huipensi kaiken Ranskan Autoliiton 80-vuotisjuhlaparaattiin jossa oli mukana 1920-luvun ja 1930-luvun Grand Prix-sarjan aikaisia kuljettajia ja mestareitakin. Lisäksi kaikista elossa olevista maailmanmestareista otettiin yhteiskuva ennen kauden 1974 kilpailua.

Kaiken kaikkiaan 30 kuljettajaa saapui paikan päälle ja huomattavasti paremmin suhtautuneena ACF lähetti myös Leo Kinnuselle ja AAW Racingille kutsuluvan. Toisaalta jo paikan päällä ollut rata ja yleensäkin koko ilmapiiri saivat tallin koko tilanteen tuntumaan entisestäkin turhauttavammalta. Etenkin kun vielä mukaan pääsevien kuljettajien rajaa oltiin laskemassa.

Kisaviikonloppu käynnistyi oikeastaan todella huonoissa merkeissä. Vastoin CSI:n ja jopa itse FIA:n päätöstä Hollannin Zandvoortissa F1CA johtohahmoinaan Bernie Ecclestone ja Max Mosley protestoivat edelleen pientalleja ja kuljettajia vastaan ja etenkin yrittivät rajoittaa heidän mukaanpääsyään.

Lisäksi Bernie ja Max painostivat yhteistuumin järjestäjät vähentämään kesken kilpailuviikonlopun kuljettajien määrää tekosyyllä. Tekosyynä toimi osallistumiskielto aiempiin hitaisiin kilpailuihin vedoten. ACF rikkoi käytännössä F1CA:n painostamana omia sääntöjään määrätessään osallistumiskiellon kesken viikonlopun niin Ensignin Vern Schuppanin kuin myös AAW Racingin Leo Kinnuselle.

Mikäli ACF olisi pitänyt päänsä niin F1CA ja sen jäsenet olisivat vetäytyneet Ranskan osakilpailusta. Vern Schuppanin kilpailusta sulkemisen syynä käytettiin erikseen määrättyä lisärangaistusta Zandvoortin laittomasta varikkokäynnistä ja Leo Kinnusen sulkemiselle ainoa syy vaikutti olevan vain aiemmissa huonoissa kisoissa ja Kinnusen kieltäydyttyä näyttöajosta jonka hänen olisi pitänyt Schuppanin kanssa suorittaa.

Niin Ensignin Mo Nunn kuin AAW Racingin tallipäällikkö olivat hyvin loukkaantuneita tästä käyttäytymisestä. AAW Racingin mielestä ACF oli toiminut vastoin omia käytäntöjään sillä sen kilpailuviikonloppua koskevissa säännöissä ei ollut puhuttu mitään suoritettavasta näyttöajosta ennen viikonloppua tai missään vaiheessa kilpailuviikonlopun aikana joten menettely vain automäärän takia oli laiton. Jos olisi puhuttu niin todennäköisesti AAW Racing olisi jäänyt pois tästäkin kilpailusta ja ennen viikonloppua muutenkin pidetyssä palaverissa oltiin edelleen valmiita pysymään poissa, mutta ACF:n kutsu velvoitti tallia osallistumaan.

Koko tapahtumaketju alkoi jo perjantain Vapaissa Harjoituksissa missä niin Ensignia kuin AAW Racingin jäseniä oli yritetty ahdistella erityisesti F1CA:n, mutta myös lajin mainosjohtajan Pierre Ugeauxin toimesta vetäytymisen puolesta. Kun sitten perjantain Virallisen Harjoituksen aika tuli niin jo aiemmin sulkemisuhasta piittaamattomat Schuppan ja Kinnunen todellakin suljettiin kilpailuviikonlopulta pois. Molemmat yrittivät jopa lähteä uudelleen radalle, mutta heitä estettiin lähes väkisin lähtemästä radalle. Tilanteen jälkitunnelmissa oli paljon eroja.

Siinä missä AAW Racing oli jo pakata matkalaukut ja lähteä kisapaikalta koti-Suomeen Keimolan radalle testejä jatkamaan suhteellisen masentuneissa tunnelmissa niin Ensignin Mo Nunn yksinkertaisesti aloitti ensin yksin protestoimaan ja lopulta sai myös AAW Racingin tallipäällikön liittymään mukaan protestiin. Pian näiden kahden henkilön vastalauseet koko tilannetta kohtaan nostivat muutkin tallit vastarintaan erityisesti pientallien osalta ja jotta koko kisaa uhkaava katastrofi vältettäisiin niin lopulta F1CA:n ja CSI:n järjestämässä hätäkokouksessa kaikki kokoontuivat saman pöydän ääreen keskustelemaan koko kisaan otettavien kuljettajien määristä kuin myös järjestäjien liiallisesta määräysvallasta suhteessa eri kilpailuviikonlopun harjoituksiin nähden.

Kokous kesti hyvin myöhään ja pitkälle yöhön kunnes loppukauden 1974 osalta ainakin yritettiin saada alustavan vahva sopimus koko kisaviikonlopun tapahtumista voimaan. F1CA ei saavuttanut kokouksen loppuratkaisussa tavoitteitaan rajoittaa pientallien määrää lajissa eikä myöskään kunnianhimoisia muitakaan tavoitteita ja siten se oli myös jo tuolloin melko harvinainen arvovaltatappio niin Max Mosleylle kuin Bernie Ecclestonelle.

Kisaviikonloppuja kaudella 1974 tulisi lopullisesti ilman valitusoikeutta koskemaan samanlainen ja yksinkertainen järjestys. Päätöslauselmassa todettiin, että jokainen kilpailuun yleisesti luvan saanut talli ja kuljettaja pystyi kaudella 1974 koko loppukauden ajan ja tarvittaessa tulevaisuudessakin osallistumaan Vapaisiin Harjoituksiin vapaasti muiden tallien ja kuljettajien kanssa. Kuitenkin kilpailijamäärien ollessa liiallisia järjestäjillä oli edelleen oikeus järjestää tarvittaessa näyttöajoja tai jopa erillisiä sessioita aivan liiallisten kuljettajamäärien karsimiseksi.

Muussa tapauksessa ja yleensäkin Vapaiden Harjoitusten jälkeen kisaviikonloppuna astuisi voimaan kuvio jonka mukaan nopeimmat ja ennalta määrätty joukko kuljettajista pääsisivät sunnuntain tai tietyissä tapauksissa ajettavaan lauantain loppukilpailuun. Kilpailuun yleensä päästettävien kuljettajien määrä oli määrätty radan pituuden mukaan ja kokouksessa pidetyn äänestyksen tuloksena päätettiin, että loppukaudella 1974 pääsee aina mukaan 25 kuljettajaa kilpailuun. Mikäli radan pituus olisi lyhyt tai liian lyhyt niin samalla päätettiin myös F1-radan minimimitta kilpailukaudelle.

Dijon-Prenoisin rata oli hyvin lyhyt joten lyhyen ja korkeintaan hyvin lyhyen radan määritelmäksi pistettiin 3,289 kilometriä. Siitä eteenpäin raja oli aina normaalimittaiseen rataan asti joustava 22-25 kuljettajan välillä. Dijon-Prenoisin radalle määrättiin siis käytännössä 22 kuljettajan raja vaikka muutama talli protestoikin edelleen 25 kuljettajan mukaanpääsystä kilpailuun. F1CA suostui vain 22 kuljettajan kisaan tai sitten ei tulisi kisaa ainakaan heidän osaltaan tapahtumaan. CSI vuorostaan olisi halunnut korkeintaan 25 autoa kisaan tapauksessa jossa reservikuljettajat tai kiintiökuljettajat olisivat olleet muiden kuljettajien takana loppupelissä.

Tällä Pierre Ugeaux ajoi käytännössä suurinta mahdollista mainosta lajille, mutta siihen ei lopulta suostunut Balestre eikä myöskään Kreivi von Metternich itse joten siltä osin päädyttiin 22 kuljettajan rajaan. Lisäksi mikäli ratamitta olisi ollut alle 3,289 kilometriä pitkä, mutta kuitenkin FIA:n hyväksymä ratamitta niin kisaan otettaisiin siinä tapauksessa aina porrastavasti yhä vähemmän ja vähemmän autoja. Muun muassa 3 kilometrin radalle 20 kuljettajaa, 2,5 kilometrin radalle 15 kuljettajaa, 2 kilometrin radalle 12 kuljettajaa ja alle 2 kilometrin radalle poikkeustapauksessa vain 10 kuljettajaa.

Viimeinen ja jossain määrin edelleen erikoinen päätös oli ainakin kauden 1974 loppukauden ajan kokonaan jatkaa maakohtaisten kiintiöpaikkakuljettajien ja reservikuljettajien pitämistä mukana lajissa. Jatkossa tosin järjestäjät alkoivat kilpailuissa yhä enenevissä määrin kieltäytyä pitämästä kiintiöpaikkakuljettajia tai reservikuljettajia. Kun kiistakysymys oli siis saatu selvitettyä niin Schuppan ja Kinnunen saivat kilpailuluvat takaisin Monsieur Ugeauxin allekirjoituksella varustetuna jo heti lauantaiaamun Vapaissa Harjoituksissa.

Tosin ajomäärää ja muutakin varten molemmat kuljettajat odottivat kuitenkin tilanteen laskeutumista aina Viralliseen Harjoitukseen saakka. Lopulta Kinnusen osalta koko viikonloppu oli ongelmia täynnä ja hän ei ollut lähelläkään mukaan pääsyä kisassa. Lopulta hänen taakseen jäi ainoastaan Gerard Larrousse ja hän oli 29:s. Eli karsiutuminen oli tosiasia. Lauantaina kaiken jälkeen Vern Schuppan, Rikky von Opel ja Carlos Pace Ensignin ja Brabhamin osalta protestoivat turhaan päätöstään saada myös heidätkin mukaan kilpailuun jossa olisi ollut 25 kuljettajaa.

Kiintiöpaikkakuljettajia oli karsiutuneiden joukossa, mutta ranskalaisia oli kisassa tarpeeksi mukana ja lisäksi reservikuljettajaksi ei ollut määrätty ketään muita kuin ranskalaisia koko viikonloppuna ja reservikuljettajaksi määrätyt Jean-Pierre Jarier, Henri Pescarolo ja Francois Migault olivat mukana jo kilpailussa. Siten tuomaristo hylkäsi heidän valituksensa. Etenkin kun surkuhupaisasti joukossa oli juurikin F1CA:n talli itse. AAW Racingille alkoi tulla liiankin turhautunut olo ajoistaan kaudella ja se ei voinut olla vaikuttamatta tilanteeseen. Kisan Ranskassa lopulta melkoisten vaiheiden jälkeen voitti 22 kuljettajan kisassa Ruotsin Ronnie Peterson.

 

[CCMK]

Jostakin kummallisesta syystä F1CA ei kaiken kaikkiaan nähnyt ongelmaa muun muassa Brands Hatchin valtavassa kilpailijamäärässä joka oli viikonloppuna mukana siellä. Kaikkiaan 34 kuljettajaa osallistui siihen vaikka tietenkin vain 25 kuljettajaa pääsi itse mukaan loppukilpailuun. Sen sijaan lajin ranskalaisten tallien päälliköt ja lajin päättäjät Max Mosleya ja Bernie Ecclestonea lukuun ottamatta näkivät ongelmia ja kisasta oli tulla taas toisinto. Lopulta välttyäkseen useiden viime kisojen kaltaiselta katastrofilta mitään erikoisia näyttöajoja tai sessioita ei pidetty ja koska brittikuskejakin oli kiitettävä määrä kilpailussa ei maakohtaisella kiintiöpaikalla tai reservikuljettajilla jälleen ollut väliä. Kinnuselle ja AAW Racingille kisa Brands Hatchissa oli jälleen lukemattomien teknisten murheiden pelikenttää ja kaikkein hitaimpana Kinnunen myös karsiutui.

 

[CCMK]

Kauden 1974 Belgian Nivellesin viikonloppuna nähtiin ensimmäinen kilpailuviikonloppu jossa Leo Kinnunen oli mukana. Todellisuudessa Nivelles-Baulersin radalle AAW Racing olisi ollut kaikkea muuta kuin valmis, mutta saatuaan vihdoin ja viimein jo tuolloin sponsorirahat kokoon AAW Racing neuvotteli edelleen debyytin lykkäämisestä kunnes talli näkisi jonkun muun järkevän Euroopan kauden kilpailun sille sopivaksi. Valitettavasti Saloran ja Coltin johtomiehet eivät olleet iloisia kun jo Jaraman kilpailusta oltiin jääty pois ja peläten sponsorirahojen peruuttamista talli joutui enemmän tai vähemmän menemään Belgiaan.

Myöskin koko kisa-autona toimineen TS16S-mallin toimitus tehtiin hyvin myöhään ja järkevästi talli pääsi siihen tutustumaan vasta kisapaikalla. Surteesin ostoauto valittiin sen takia kun siitä kuitenkin oli jo aiemmin tehty tarvittavat paperit ja ostosummakin juuri sitä varten hankittu. Nivellesiin ei paljonkaan matkustanut suomalaisia turisteja tai tallin henkilökuntaa muutenkaan koska talli oli hyvin pieni. Talli oli pieni jopa vuoden 1974 eli 40 vuotta sitten olleen normaalin F1-tallin mittakaavalla, mutta kuitenkin melko normaali kooltaan tuohon aikaan useinkin mukana olleiden pientallien mittakaavalla.

Talli koostui vain kuljettajasta eli Leo Kinnusesta, tallipäällikkönä toimineesta Mikko Ketosesta kun Hannu Kahi kieltäytyi kunniasta ja lisäksi mukana oli vain kolme täysipäiväistä ja palkattua suomalaista mekaanikkoa yhtä suomalaisen kalustoautonkuljettajan lisäksi. Lisäksi tallilla oli tarvittaessa pientä liikkumavaraa hankkia yksi tai parikin vuokrattua kalustoautonkuljettajaa lisää. Tallilla oli myös kisakohtaisena sponsorina Fina.

Tämän kaiken lisäksi tallin hire-in-mekaanikkona sopivaa summaa vastaan toimi Nivellesissä muutoin päivätoimenaan enemmän tai vähemmän Surteesilla ja myös Ensignilla enemmän vastaavaa työtä tehnyt joukkueen Lentäväksi Aussiksi kutsuttu Australian John Sheridan. Surteesin kanssa tehdyn sopimuksen mukaan Surteesilla olisi ollut sopimuksen mukaan velvoite toimittaa varaosia ja teknistä apua. Näin ei kuitenkaan tehty poislukien Sheridanin tekemiä tavarahankintoja tehdastallin puolelta kisaviikonlopun aikana. Kisaviikonlopun perjantaina Kinnunen ajoi kolme kierrosta kunnes vaihdelaatikko hajosi. Tai oikeastaan vaihdelaatikon hammasratas oli irronnut ja jumittanut koko muun laatikon.

Kinnunen oli kuitenkin tajunnut onneksi pysäyttää auton silloin kun pysäytti. Muutoin koko kisaviikonloppu olisi pahimmassa tapauksessa ollut siinä. Vaihdelaatikosta tuli koko pienen tallin kiusa epäonnisen viikonlopun ajaksi. Viat olivat koko ajan läsnä, mekaanikot ylivoimaisen työtaakan, kokemattomuuden riivaamia, aikaa kului tarpeettoman paljon Sheridanin ohjeistuksesta huolimatta korjauksissa ja auto oli lopulta valmis vasta lauantain vapaan harjoituksen lopulla jossa Kinnunen ehti ajaa neljä kierrosta session päätteeksi.

Ennen Virallista Harjoitusta Kinnunen ajoi hyvin hitaasti varikolta ja oli päässyt 20 metriä varikkosuoran jälkeen kun auto hajosi vaihdelaatikon takia. Myöhemmin Kinnunen pääsi ajamaan vielä yhden todella hitaan kierroksen ja kakkosvaihteen hajottua muut vaihteet vaurioituivat niin pahoin, että sessio oli jätettävä kesken. Surteesin saadessa tietää asiasta he eivät olleet kovinkaan pahoillaan tai edes huolestuneita. Surteesin osalta heillä oli ollut sama ongelma Jaramassa missä lopulta vika löytyi koko valmistajan toimittamasta vaihdelaatikon mallista yleensäkin.

Belgiaan mennessä tehdastalli oli käytännössä hävittänyt tai poistomyynyt kaikki vialliset laatikot ja niiden mallit. Valitettavasti AAW Racingin ostamat vaihdelaatikot Belgiassa olivat kaikki osa viallista erää. Tallin ilmoitettua asiasta Surteesin mielestä heidän pitäisi ottaa asiassa enemmänkin yhteys itse valmistajalle. Tallin olikin vakavasti pohdittava uusien vaihdelaatikkomallien ostamista, yrittää olemassa olevien vaihdelaatikkomallien korjausta tai sitten lähettää kaikki vialliset mallit Englantiin ja pyytää sieltä uudet tilalle. Loppupelissä Belgian kilpailu 1974 oli suomalaiselle pientallille karsiutumisesta piittaamatta vain testi mahdollista Monacon kilpailua, mutta ennen kaikkea Ruotsin kilpailua varten josta kauden piti todella alkaa tallille ja mikä muutenkin oli tärkein näytönpaikka. Ja olisi ollut hyvin todennäköisesti viimeistään debyyttikisa muutenkin ilman kotimaisten sponsorien painostusta.

Kinnunen ei ollut huolissaan edes teknisitä vioistakaan siinä vaiheessa koska Surteesin mekaanikkojen piti osallistua auton korjauksiin yhteistyössä hänen oman pientallin mekaanikkojen kanssa. Jossain määrin Kinnusen tavoitteena oli ennen kauden loppua saamaan auto pysymään mukana radalla ja hän myös yritti joko jatkoa kaudella 1975 samassa tallissa tai nousua jonkun paremman tallin tai jopa Surteesin kakkoskuljettajaksi. Kilpailuviikonlopun erikoisuutena huomiota herätti myös Kinnusen päässä pitämä avokypärä johon uteliaille toimittajille niin koti-Suomessa kuin ulkomaillakin tallipäällikkö Ketonen vastasi vain, että Kinnunen ei halua pitää varsinaista täyttä ajokypärää sen ahtauden vuoksi.

Hätätilanteessa kauden 1974 säännöt vielä sallivat avokypärän pitämisen poikkeuksellisissa tilanteissa kuten kaatosateessa, mutta ei yleensä ilman muuta poikkeuslupaa. Belgiassa järjestäjät eivät olleet nähneet aiheeksi kuitenkaan kieltää Kinnusta pitämästä avokypärää ja ajolaseja. Carlos Reutemannkin oli pitänyt avokypärää Mestareiden Ajossa 1974 saatuaan siihen luvan järkyttävän kaatosateen aiheuttaman huuruuntumisen vuoksi ja USAC-sarjassa oli edelleen myös poikkeusoloissa tuomariston erikoisluvalla käyttää avokypärää. Loppupelissä viikonloppu oli lukuisten vaiheiden jälkeen tuomittu epäonnistumaan koska auto oli Kinnusen itsensä mukaan kulunut, rikki ja kerta kaikkiaan piipussa.

 

[CCMK]

Kaudella 1974 Anderstorpin viikonloppu olisi voinut AAW Racingin osalta päättyä myös samalla tavalla kuin kaikki muutkin viikonloput kun miten yleensä sitten kävikin. Tietyllä tapaa se oli kauden kohokohta ja hyvä niin, mutta ennen koko kilpailua mikään ei viitannut muuhun kuin pelkkään katastrofiin. Kotimaisista rahoittajista Silja Linen rahasumma muihin kisoihin tuli pienenemään ja sitä pidettiin ongelmana vaikkakin sen vastineeksi Salora ja Colt olivat pitämässä puheensa rahoituksesta kun kerran auto oli jo päässyt näkyvillekin.

Hyvänä merkkinä pidettiin myös High Chaparralin saamista kisakohtaiseksi sponsoriksi. Sen sijaan Texacoa eli koko kilpailun pääsponsorina toiminutta tahoa ei kiinnostanut ryhtyä yhteistyöhön pienen suomalaisen tallin kanssa. Anderstorpin viikonloppuun mennessä suomalaisia kisaturisteja oli osannut etsiytyä jonkin verran kisapaikalle, mutta toivomisen varaa olisi ollut suurempaankin ja se oli tallillekin pieni pettymys. John Sheridan päätti yllättäen hire-in-mekaanikon asemaansa vasten jäädä Australiaan ja siitä ennen pitkää jäädä kokonaan pois koko pientallin auttamisesta.

Toisaalta Sheridan ei kaiken jälkeen paljon muutenkaan enää pyörinyt F1:ssä kaiken jälkeen. Tapaus oli kova isku sillä nyt tallin täytyi tyytyä vain kolmeen yhden kisan kokemuksella toimineeseen mekaanikkoon. Tosin pienenä ilona AAW Racing sai uuden vahvistuksen mekaanikkoryhmään eli Leif Lefa Wirtasen. Wirtanen ryhtyi heti koordinoimaan pientä tallia parhaansa mukaan ja työskenteli toki itsekin.

Valitettavasti hän herätti huonoa huomiota tehdastallin eli Surteesin ja AAW Racingin omassa neuvottelussa viikonloppuna jossa hän vain yritti saada sopimuksen mukaista asiantuntijatukea talliin, mutta joka meni 20 minuutin mittaiseksi syyttelytuokioksi kaikin puolin. Kun sitten kilpailupuolella talli piti palaveriaan ennen kilpailua oli Wirtanen huolissaan jo muutenkin koko tilanteesta tallissa. Keimolan testeissä auton yleistäkin peruskuntoa Monacon ja Anderstorpin Ruotsissa ajetun kisan välillä oli yritetty katsoa ja korjata parhaan mukaan.

Ikävä kyllä tallin jäsenet Wirtanen mukaan luettuna eivät kuitenkaan osanneet aivan tarkasti sanoa ajetuista kilometrimääristä ennen koko auton hankintaa talliin ja etenkin ripustuksen osat olivat hyvin kuluneita. Lisäksi auto oli ajoittain hyvin arvaamaton käytökseltään ja Leo Kinnunen oli ajoittain tuntenut olonsa turvattomaksi autonsa ratissa. Myös jousituksessa vikaa oli niin paljon ja rungonosissa, että auto oli käytännössä jo muutenkin vanha testiauto. Auton haurauden vuoksi kaikki säätötyötkin olivat parhaimmillaan hitaita ja sen sijaan, että olisi aloitettu muokkaamaan vanhaa autoa enemmänkin rungosta käsin niin työt tehtiinkin enemmänkin ripustusten, jousien ja ennen kaikkea hyvin vaikeasti toimineiden vaihdelaatikkojen osalta.

Kun tämä nähtiin virheliikkeeksi niin tallin mekaanikot alkoivat viimein paiskia töitä Wirtasen johdolla runkotöitä ja sen seurauksena auton runko alkoi näyttää edes hieman paremmalta kuin miltä se oli näyttänyt Belgiassa. Jousitukset ja ripustukset auton pohjankin ohella oli myös uusittu uuteen uskoon joskin ymmärrettävästi ilman uusia varaosia vanhemmilla varaosilla ei paljon juhlittu joskin aivan alkuperäiset osat lensivät romuttamolle. Kaiken tämänkin jälkeen auton säätäminen oli hyvin vaikeaa ja kaikki oli edelleen melkoista opettelua.

Kun F1-kokemusta ei sinällään ollut tai sitä oli liian vähän niin autoa ei ennen Anderstorpia osattu oikein valmistella sopivaksi kisaan. Samalla henkilöstömäärä oli aivan liian riittämätön. Surtees-talli ei myöskään kisaviikonloppuna aikonut antaa tallin käyttöön mekaanikkojaan tai varaosiaan. Siten Wirtanen ja kolme muuta mekaanikkoa, Kinnunen, Ketonen ja tallin kalustokuljettaja joutui selviämään omillaan. Edelleenkin Anderstorpissa tallilla oli varaa hankkia parikin vuokrakuljettajaa tarvittaessa lisää vaikkakin suurta tarvetta tähän ei ollut ja Ruotsin läheisyys tarkoitti myös tarvittaessa nopean teknisen avun saamista Suomestakin käsin jos tarvetta oli.

Talli oli kuitenkin kaikkea muuta kuin tyytyväinen oloihinsa ja Wirtanen muiden mekaanikkojen kanssa oli edelleen hyvin pahoilla mielin Surteesin kohtelusta heitä kohtaan ja edelleenkin riitoja näiden kahden tallin kanssa nähtiin. Kinnusella ja AAW Racingin tallilla oli ongelmana Virallisissa Harjoituksissa aikarajan sisään mahtumisen lisäksi myös joko liian puutteellisten tai korkeiden siivekkeiden kanssa säätelyä tai korjailua ja auto ei edelleenkään ollut kovinkaan kestävässä kunnossa teknisesti.

Vaihdelaatikko ei ollut enää lähellekään niin suuri ongelma kuin aiemmin, mutta monet muut tekniset osat olivat vaurioituneet autosta jo Anderstorpissa pelkkien vapaiden harjoitusten tai Virallisten Harjoitusten aikana. Tallin autolla Kinnunen ajoi myös edelleen aivan liian vähän kunnollisia kierroksia. Ja sitä ainoaa todella hyvää kierrosta lukuun ottamatta kierrokset olivat yleisesti ottaen liian hitaita. Sytytystulpan vaurioituminen ja ajoittainen hajoaminen koko sytytysjärjestelmän osalta piinasi tallia koko viikonlopun, mutta heillä ei varaosapuutteen takia ollut edes järkevää laitetta niiden korjaamiseen. Apua saatiin yllättävältä tahdolta. Lopulta eräs Ferrari-tallin nuoremmista kilpailumekaanikoista kävi lainaamassa heille sytytysjärjestelmän korjaamiseen tarvittavan laitteen.

Valitettavasti laite ei sopinut AAW Racingin autoon siinä missä se sopi ymmärrettävästi juurikin Ferrarin autoon. Lauantain päätteeksi Kinnunen ja AAW Racing pääsivät kisaan vaikka heillä olisi ollut oikeus myös Skandinavian kuljettajakiintiöllä ajaa kilpailussa. Suomessa lehdet ehtivät vahingossa jopa uutisoida Kinnusen karsiutuneen loppukilpailusta joskin sunnuntaiaamuna useassa lehdessä Suomessa oli myös korjaus Kinnusen pääsystä mukaan loppukilpailuun. Valitettavasti jo sunnuntain Warm-Upissa eli lämmittelyssä autosta hajosi myös sunnuntaina sytytinjärjestelmän osia viallisen sytytystulpan ja se aiheutti sylinterivaurion autoon.

Mekaanikot saivat avuliaalta Ferrarin nuoremmalta mekaanikolta jälleen kysyttyä uuden laitteen sopimattoman tilalle ja yrittivät korjata vikaa. Aivan kaikkea ei kuitenkaan saatu edelleenkin jossain määrin sopimattomalla laitteella korjattua tai ei traagisesti muistettu korjata järjestelmästä. Kun itse kilpailun aika tuli niin pientallilla ei tietenkään ollut järkevää strategiaa. Toisaalta loppukilpailusta ei odotettu mitään ja tallin palaverissa puitiin taktiikkaa. Normaalilla täydellä tankilla ajamisesta ei tulisi yhtään mitään eikä auto ollut ajettavassa kunnossa edes kevyemmälläkään, mutta kuitenkin maaliin riittävälläkään polttoainemäärällä.

Kun auton tekninen kestävyysraja otettiin puheeksi niin auton ei veikattu kestävän enempää kuin kymmenkunta kierrosta ja vähän sen yli parhaimmillaankin. Lisäksi tallia ärsytti määräys jonka mukaan Kinnusen vierestä kilpailuun lähtenyttä Surteesin brasilialaista kuljettajaa Carlos Pacea ei saanut häiritä tai haastaa liikaa. Kun kisaan sitten aiottiin lähteä niin talli teki Kinnusen, Wirtasen ja Ketosen kyselyn jälkeen päätöksen tankata autoon vain kymmeneksi kierrokseksi polttoainetta ja sitten tultaisiin todennäköisesti keskeyttämään ja mikäli jostakin syystä auto vielä kestäisi pidempään niin sitten ajettaisiin ylimääräistä testiä autolle sillä kyse oli suurilta osin vain näytöstä varten kisaan saatu. Ja todennäköisesti auto hajoaisi jo aiemmin joten odotukset olivat hyvin pienet vaikka muutoin Suomen mediassa odotukset olivat korkeammalla tietyssä mittakaavassa.

Lopulta Kinnunen sitten ajoikin hyvin kevyellä autolla menettelevän hyvin ja oli ennen keskeytystä ottanut hyvän lähdön ja ylipäänsä ohittanut 5 autoa jonka jälkeen suoraan edessä olisi ollut itse Graham Hill joka oli varsin pidetty vieras suomalaistallissa ja oli käynyt muun muassa Belgian ja Ruotsin kisoissa toivottamassa onnea tallille molemmissa. Hill itsekin menestyi kisassa saavuttamalla ensimmäisen pisteensä kahteen vuoteen kuutospaikalla. Hetkeä ennen Kinnusen keskeytystä talli sai Ferrarin nuoremmalta mekaanikolta vielä yhden uuden sytytyksen korjaukseen käytetyn laitteen, mutta sitä ei tarvittu kun Kinnunen keskeytti.

Viallinen sytytystulppa oli syy vaikkakin lehdet uutisoivat moottoriviasta ja joissakin aivan ulkopuolisissa aihelehdissä kerrottiin Kinnuselta bensan loppuneen mikä olisikin ollut kahden kierroksen kuluttua mahdollista sillä tallilla ei muutenkaan ollut halua kiduttaa autoa enempää radalla vaikka bensaa olisi ollutkin sillä niin tekninen ongelmakimppu auto oli.

AAW Racing kuitenkin kaikkiaan myös huvitti koko varikkoaluetta Ruotsissa yhdellä pienellä tempauksella. High Chaparral oli kilpailukohtaisena sponsorina tietenkin villin lännen teemaan keskittynyt huvipuisto joten sponsoriaan kunnioittaakseen viikonloppuna AAW Racingin jäsenillä ja ainakin Wirtasella oli yllään cowboy-hattu ja jopa villin lännen pukukin aina sponsoriedustajien tilaisuuksissa.