Suomalaista Formulataivalta 40 vuotta

[CCMK]

Valitettavasti Dijon-Prenoisin kilpailun aikaan kaudella 1974 AAW Racing Leo Kinnusen kanssa palasi enemmän tai vähemmän Anderstorpia edeltäneeseen ajanjaksoon joka oli täynnä teknisiä ongelmia. Tosin perjantaina AAW Racingin Kinnuselta evättiin koko osallistumislupa jo vähän aiemmin kertomallani tavalla ja kun lauantaina Kinnunen sai jatkaa Vapaista Harjoituksista eteenpäin ajojaan vasten ennakkoa niin juurikin niissä sessioissa Kinnusen autosta hajosi iskunvaimennin joka esti ajoajan toisen vastaavan lisäksi vielä vaurioituessa ja Virallisessa Harjoituksesta autosta särkyi pyöränlaakeri. Lopulta kun pyöränlaakeri oli saatu korjattua edes menettelevästi ja matkaan lähdetty olivat aikayritykset käytännössä mahdottomia.

Auto oli hidas vaikka lyhyellä radalla vauhti vaikuttikin hurjalta. Lopulta oltiin koko joukon toiseksi hitaimpia ja sieltä olisi karsiuduttu niin poikkeuksellisen pienellä ruudukolla kuin myös normaalikokoisella 25 kuljettajan lähtöruudukolla.

Suurilta osin koko hitaus ja karsiutuminen johtui yhdestä ainoasta asiasta. Kinnusen autosta oli irronnut venttiili joka tietenkin oli lopulta tukkinut autosta polttoaineputkiston ja sen korjaamisessa kesti jälleen aivan liian pitkään ja kun sessio oli päättymäisillään niin Kinnunen vastoin yleistä AAW Racingin kilpailua siihen asti kaudella 1974 pääsi vielä ajamaan, mutta yritykset olivat toivottomia ja ruutulipun heilahtaessa Kinnunen oli karsiutunut. Siihen mennessä auto oli ainakin kevyellä bensakuormalla menettelevänkin hyvä, mutta kaikilla muilla bensamäärillä toivottoman hidas. Lisäksi myös polttoaineenkulutus oli usein hirveä.

 

[CCMK]

Kun kauden 1974 Englannin Grand Prixiin Brands Hatchiin saapui AAW Racing ja Leo Kinnunen niin Ranskan kilpailun tapaan lähes kaikki meni heti pieleen. Tällä kertaa ei muiden tekijöiden vaan rata-asioiden takia. Kinnunen oli lähdössä ajamaan torstain Vapaita Harjoituksia kun yllättäen iskunvaimentimet särkyivät heti alta ja koko painajainen Englannissa käynnistyi. Työt sujuivat jälleen erittäin hitaasti vaikka Leif Lefa Wirtanen kaikkensa yrittikin pienessä tallissa tehdä mekaanikkokollegoidensa kanssa asian eteen. Torstain Virallisissa Harjoituksissa särkyi öljyputki ja perjantaina öljyputken halkeamia yritettiin korjata, mutta varaosien puutteen takia talli käytännössä yritti käyttää mitä kummallisimpia pidikkeitä sen koossapitoon.

Jopa ilmastointiteippiä ja nopeasti kuivuvaa pikaliimaa. Myös varsin karua hitsaustakin yritettiin. Tallin rahavarat alkoivat muutenkin mennä vähiin ja se heijastui tallissa. Lopulta perjantain Virallisissa Harjoituksissa Kinnusen autosta halkesi muutaman hitaan kierroksen jälkeen öljyputki uudelleen aiheuttaen radalle öljyvuodon ja kun koko putkisto oli vaurioitunut niin kisaan pääsystä ei ollut toivoakaan ja Kinnunen oli hitain mies koko viikonloppuna ja tuomaristo ei juurikaan pitänyt näkemästään. Tosin kilpailusta karsiutui valtava määrä muitakin kuljettajia koska vain 25 kuljettajaa pääsi itse kilpailuun. Lopulta kilpailun voitti erikoisesti brittilehdistön edelliskauden inhokki Jody Scheckter. Erikoisesti Niki Lauda oli yhdeksäs, mutta Ferrarin protestin myötä Lauda nousi aina viidenneksi saakka.

 

[CCMK]

Kauden 1974 Länsi-Saksan Grand Prix oli jälleen Leo Kinnuselle ja AAW Racingille eräänlainen mietinnän paikka. Nürburgringin maineikkaalle pitkälle radalle talli ei kuitenkaan lopulta lähtenyt valtavan radan vaarallisuuden lisäksi myöskään siitä syystä, että toisin kuin aiemmin poliittisista tai itse päätetyistä seikoista ja niiden sijaan tallilla ei ollut enää järkevästi varaa mennä sinne.

Jos Nürburgringille olisi menty niin sitten osallistuminen vielä Itävallan Österreichringille tai Italian Monzaan olisi ollut vaakalaudalla ja varmasti rahat olisivat ilman säästöä riittäneet vain toiseen näistä. Vain pelkällä onnella talli olisi voinut ajaa kaikki kolme jäljellä olevaa Euroopan kauden kilpailua läpi. Kanadan Mosportiin tai Yhdysvaltain Watkins Gleniin talli ei edes valtavista palkintorahoista huolimatta ajatellut lähteä koska sillä ei ollut niihin riittävää budjettiakaan.

Kilpailulupa kuitenkin lähetetiin AAW Racingille ja Kinnuselle Länsi-Saksan autoliitolta ja itse sen rautaherra von Hahnsteinilta. Talli ei mennyt sinne yksinkertaisesti myöskään valtavien teknisten ongelmien myötä. Talli jäi koti-Suomeen keskustelemaan rahoittajiensa kanssa, järjestelemään muutenkin organisaatiota loppukautta ajatellen ja ennen kaikkea miettimään toiminnan järkevyyttä kautta 1975 ajatellen.

Alkukauden, Belgian tai Ruotsin kisojen aikaiset tavoitteet olivat alkaneet tuntua naurettavilta osin jo siitäkin syystä, että ei ollut kokemusta ja kaikki oli eräänlaista suuren luokan kokeilua. Tallin oli siis entistäkin helpompaa kieltäytyä ajoista kaudella ja jäädä edelleen testaamaan Suomeen Keimolan radalle.

Itse kilpailussa sen viikonloppuna nähtiin kaksi uran päättänyttä loukkaantumista kun Mike Hailwood ja Howden Ganley loukkaantuivat. Kisan järjestäjät noudattivat edelleen 25 kuljettajan sääntöä. Erikoisesti ruudukkoa ei kuitenkaan täydennetty muun muassa Chris Amonin vetäydyttyä sairasteluun vedoten kilpailusta vaan hänen paikalleen otettiin Larry Perkins joka ei paljon Amonia parempaan pystynyt ja karsiutui myöskin Amonin oman tallin autolla ajaessaan.

Toisaalta ainoat maakohtaiset kiintiöpaikkakuljettajat eli Jochen Mass ja Hans-Joachim Stuck olivat myös riittävän korkealla ruudukossa joten 27 auton maksimia ei radalla nähty. Lisäksi Mass ja Stuck olivat kilpailun omia reservikuljettajia. Mikäli jostakin syystä Amon olisi vetäytynyt ja Perkinsiä ei olisi nimetty kilpailuun niin tuomaristo olisi halutessaan voinut nimetä kisaan mukaan myös Francois Migaultin. Näin ei kuitenkaan tehty kun Perkins pääsi ajamaan viikonloppuna vaikkakin karsiutuen.

Kisan alussa Niki Lauda kolaroi ja Denny Hulme yritti ensin keskeyttää koko kisan kun hänen autonsa oli hajonnut hänen osuttuaan tallikaveriinsa Emerson Fittipaldiin, mutta sittemmin Karhuksi lempinimeltään kutsuttu kuljettaja yksinkertaisesti hyppäsi vara-autoon ja lähti kisahurmiossa ajamaan vaikka teko oli laiton ja hänet liputettiin pois radalta. Kilpailun voitti lopulta Clay Regazzoni Ferrarilla.

 

[CCMK]

Itävallan Österreichringin osakilpailussa kaudella 1974 nähtiin AAW Racing ja Leo Kinnunen yrittämässä siellä mukaanpääsyä. 31 kuljettajaa yritti mukaan kilpailuun eli saman verran kuin Länsi-Saksan Nürburgringin osakilpailussa oli yrittänyt. AAW Racingille kilpailu Itävallassa oli oikeastaan Ruotsin kisaviikonloppua pois lukien ehkä paras kilpailu. Autossa riitti sinällään jopa menoa. Henkilöstöpuolella Leif Lefa Wirtanen oli alennettu tavalliseksi mekaanikoksi järjestelypuolen ja koko toiminnan johtamisen sijaan.

Hänen tilalleen oli tullut Terho Närevaara jonka johdolla neljän hengen muu mekaanikkoryhmä Wirtasen ja kolmen muun mekaanikon kanssa alkoi saada tulosta aikaan. Eli mekaanikkoja oli siis viisi kappaletta tallissa pääsääntöisesti töissä. Lisäksi tietenkin mukana oli Kinnunen ja Ketonen tuttuun tapaan ja myös kotimainen kalustonkuljettajakin.

Närevaaran johdolla auton kimpussa tehtiin paljon enemmän töitä kuin siihen asti oli oikeastaan tehtykään, auto alkoi Kinnusen itsensäkin mukaan pysyä edes jotenkin yhtenä kappaleena ja jopa ajettavanakin. Tosin jostakin syystä Surteesin varsinaisetkin tehdasautot olivat aina olleet melko hyvässä vedossa Österreichringin kaltaisella radalla.

Itävallassa lopulta pitkän venkoilun ja valitettavasti myös kovan maksunkin johdosta AAW Racing alkoi saada käyttöönsä vihdoin ja viimein Firestonelta myös ostorenkaina Virallista Harjoitusta varten pehmennettyjä kilpailurenkaita jotka olivat omalla tavallaan sittemmin muutaman vuotta myöhemmin lajiin oikeastikin tulleiden aika-ajorenkaiden vanhempia malleja.

Firestone oli ollut aiemmin kilpailijansa Goodyearin painostuksen alaisena, Firestone oli alkanut vetäytyä lajista vaikka etenkin sen saderenkaat olivat huomattavasti paremmat kuin Goodyearilla ja johtomuutokset olivat kouriintuntuvia sillä Firestonen rengasasioista vastannut mies oli tietenkin Goodyearin entisiä työntekijöitä ja valitettavasti myöskin Bernie Ecclestonen vanhoja tuttuja joten ennen Itävallan yrityksiä pehmennettyjä kisarenkaita ei ollut AAW Racing saanut käyttöönsä edes ostohinnasta tai pyyntöhinnat olivat olleet yhdestä tai kahdesta sarjasta ostorenkaita naurettavia kauden muissa kisoissa.

Muun muassa Anderstorpin kisassa tallilla ei ollut sellaisia ollut käytössä vaan yleensä Kinnunen oli ajanut siihen asti joko keskikovilla tai jopa kovilla kisarenkailla aikojaan Virallisissa Harjoituksissa jos auton kestävyys yleensä minkäänlaisen ajan tekemiseen oli riittänyt. Lisäksi F1CA yritti poliittisesti rajoittaa Firestonen toimivaltaa jolloin Goodyear saisi enemmän jalansijaa lajissa muutenkin ja siitäkään ei pidetty. Goodyear oli muutenkin aikeissa maksaa lajiin kaudeksi 1975 enemmän lajitukea kuin mitä Firestone oli maksamassa.

Ihme kyllä Colin Chapmanin ja muutaman muun tallipäällikön näkökanta auttoi niin AAW Racing-tallia kuin muutamaa muutakin pientallia ostorenkaiden hankinnassa ja näin AAW Racing sai itselleen pehmeitäkin kisarenkaita käyttöön. AAW Racing ja Kinnunen ostivat kuitenkin ostorengaserän jonka mukana oli myös puutteellisia, viallisia, väärillä paineilla olleita tai muuten vain kuluneita ja vanhoja renkaita. Varsinaisia kunnollisia pehmeitä tai äärimmäisen paljon pehmennettyjä kisarenkaita ei ollut ostoerässä kuin neljä kappaletta eli tietenkin yksi sarja.

Muut renkaat olivat kelpaamattomia jäännösrenkaita tai sitten keskikovia kisarenkaita. Kun kilpailuviikonloppu viimein alkoi niin Österreichringin asvaltti ei myöskään ollut aivan parhaassa mahdollisessa kunnossa ja siitä irtosi myös kappaleitakin vähän väliä pinnasta joskin vain lentävinä murusina yleensä toisin kuin todella kovina murikoina. Osasyy ja hyvin vahvakin sellainen oli Itävallan kuuma loppukesä joka sitten paahtoi melko vanhaa asvalttia liikaakin. Sen myötä Kinnunen kärsi muutaman muunkin kuljettajan tapaan useita rengasrikkoja muissa sessioissa ennen viikonloppua.

Vasta kisaviikonlopun lauantaina asvaltille oli tehty vaaditut korjaukset lähinnä huippukuskien painostuksesta ja siihen mennessä Kinnusen viikonloppu oli pilalla. Viisi rengasrikkoa oli Kinnunen kärsinyt viikonlopun aikana ja yhdellä näistä kerroista olivat menneet hänen ostorengaseränsä eturenkaat jolloin jäljellä oli enää vain kunnolliset takarenkaat ja näiden lisäksi tarjolla oli vielä yhdet sarjat iskemättömiä Firestonen pehmeitä kilpailun ostorenkaita muiden tallien jäljiltä, mutta nekin olivat takarenkaita Kinnusen onnettomuudeksi.

Kun vielä kaikki tämä ei olisi riittänyt tallille niin sitten tallille iski AAW Racingin yleisesti paljon enemmän pitkin kilpailuviikonloppua vaivanneiden teknisten vikojen sijaan viikonlopun ensimmäinen vakava tekninen viikonloppuna Itävallassa. Pienempiä teknisiä vikoja oli riittänyt jo tätäkin ennen. Polttoaineensyöttö oli autosta hajalla ja korjaukset kestivät aina Viralliseen Harjoitukseen asti. Kun yrityksiä sitten ajettiin niin Kinnusen autoon iski vielä polttoaineensyötön vaurio joka ei kuitenkaan ollut aivan liian vaarallinen onneksi. Se oli korjattavissa ja kun se oli tehty niin sitten piti tehdä ratkaiseva päätös.

Yrittää päästä kilpailuun kaikin mahdollisin keinoin ensin vanhemmilla tai kovemmilla Firestonen renkailla ja sitten ajaa yksi nopea yritys sekarengastuksella johon valitettavasti eturenkaat olisivat jo automaattisesti kovempia kuin takarenkaat. Eturenkaat ja aiemmin kokeillut pehmeämmät takarenkaat olivat pettäneet ja siten talli teki kaiken lopulta toisin päin. Se aikoi ajaa jo jonkin verran ennen loppuhetkiä sekarengastuksella jossa takarenkaat olisivat viimeiset ostorenkaiden pehmeät kisarenkaat ja eturenkaat olisivat viimeiset sarjat hyödyllisiä keskikovia kisarenkaita. Kaikissa muissa renkaissa oli liikaa kulumaa, ainakin kahdessa aivan päin mäntyä olevat renkaanpaineet ja lisäksi muut renkaat olivat jo korjausta vaativia.

Tämän yrityksen jälkeen tallin ainoa tilaisuus oli ajaa nopeamman yrityksen jälkeen vain niin paljon yrityksiä kuin pääsisi ja toivoa parasta. Leo Kinnunen lähti radalle, ajoi ehkä Anderstorpin kisaan riittänyttä aikaa vertailtaessa toiseksi parhaimman kierroksensa, mutta vaikka takarenkaat olivat joustavia niin eturenkaat eivät ja kun auto oli mitä oli niin Kinnunen oli Virallisen Harjoituksen tuloksissa 27:s. Hänen edessään oli vain Heskethin Ian Scheckter ja Surteesin tehdastallin mies Dieter Quester.

Tämän jälkeen Kinnunen yritti vielä ajaa joitakin kierroksia ja käytyään vaihtamassa vielä kuluneet takarenkaat kovempiin takarenkaisiin Kinnunen yritti ja yritti, mutta turhaan. Kun vielä polttoaineensyöttö ensin reistaili jälleen kerran ja lopulta teki kokonaan lakon niin toivo oli mennyttä. Kinnunen pysyi sijalla 27 eikä siitä tietenkään enää noussut. Kilpailuviikonloppuna Itävallan Autoliitto oli jälleen määrittänyt, että kisaan pääsee 25 kuljettajaa ja korkeintaan 2 maakohtaista kiintiöpaikkakuljettajaa tai reservikuljettajaa. Eli korkeintaan 27 kuljettajaa pääsee mukaan kisaan.

Itävaltalaisia ajoi kauden 1974 Itävallan kilpailussa kolme kappaletta. Ferrarin ja kotiyleisön todellinen suursuosikki Niki Lauda, Brabhamin nuori maksukuljettaja Helmuth Koinigg ja Surteesin tehdastallin maksukuljettaja Dieter Quester. Näistä reservikuljettajiksi nimettiin Lauda ja Quester osin tuomariston suosionkin mukaan.

Sen sijaan Koiniggin piti yrittää ajamalla mukaan pääsyä kisaan ja tuomaristo ei suostunut vaihtamaan tai nimeämään enää ylimääräistä reservikuljettajaa joten Koiniggin uran ensimmäinen kilpailu oli muutenkin yritystä täynnä kun kaiken lisäksi hän ei ollut ensin saada edes kilpailulupaa tuomaristolta.

Koiniggin Brabham-talli yritti tehdä vetoomuksen jotta tuomaristo vaihtaisi kuskimäärän jopa 28:n kuljettajan sallivaksi poikkeustilanteessa, mutta näin ei tehty. Todennäköisesti tuomaristo olisi saattanut Koiniggin ottaa kilpailuun mukaan jos hän olisi ollut lähempänä kisaan mukaan pääsyä, mutta näin ei tietenkään ollut ja liian hitaitakaan kilpailijoita ei mielellään otettu mukaan.

Ilman huonoa rengaskiistelyä Firestonen päättäjien kanssa, niitä sittemmin mahdollisesti huonolaatuisista renkaistakin johtuneita rengasrikkoja, epäonnista virhettä laittaa ainoat pehmeät kisarenkaat eturenkaina aikaisempaan yritykseen sekarengastuksen kokeilua varten ja yleensä vielä kaiken jälkeenkin esiintyneitä teknisiä virheitä Kinnunen olisi voinut olla ehkä rimaa hipoen 25:s pelkällä pehmeästä kilpailurenkaista koostuvalla sarjalla kaikkien renkaiden osalta ja mukana kilpailussa.

Etenkin jos olisi jostain syystä saanut pudotettua Questerin taakseen koska silloin järjestäjät olisivat todennäköisesti ottaneet Questerin kiintiöpaikalla mukaan kilpailuun ja silloin olisi nähty 26 autoa. Auton reaalinen vauhti riitti kyllä Itävallassa suurin piirtein noin 25:teen lähtöruutuun parhaimmillaan. Toisaalta Anderstorpin kilpailun tapaan talli kuitenkin olisi saattanut olla taas eksyksissä koko strategian kanssa ja lisäksi myös Kinnunen olisi joutunut ajamaan taas vain kovemmilla rengaslaaduilla eli keskikovilla tai kovilla kisarenkailla mitä Firestonella oli käytössä.

Valitettavasti kaiken kovan yrityksen jälkeenkin kilpailuviikonlopusta jäi paha maku suuhun ja rahat olivat nyt vaarallisen vähissä. Rahaa oli tuhlattu liikaakin ostorenkaiden kanssa seikkaillessa ja Monzan radalla Italiassa tultaisiin näkemään hyvin todennäköisesti viimeisen kerran ilman todellisia ihmeitä AAW Racing ja Leo Kinnunen radalla Formula 1:ssä yleensäkin.

Itävallan kilpailusta ainoa hyvä asia AAW Racingille oli oikeastaan vain Surteesin oman tehdastallin lyöminen Questerin pääsyä kisaan lukuun ottamatta puhtaasti ajamalla kilpailuviikonloppuna vaikka toki heilläkin oli ollut teknisiä vaikeuksia sillä Surtees ei kaudella 1974 muutenkaan ollut erityisen varakas talli. Leo Kinnunen oli siten nopeampi kuin Derek Bell ja uransa toista kisaa ajanut Jean-Pierre Jabouille. Österreichringin radalla ajetun kilpailun voitti Carlos Reutemann.

 

[CCMK]

Italian Grand Prix 1974 Monzan radalla jäi AAW Racing Teamin ja Leo Kinnusen viimeiseksi kilpailuksi. Tai oikeammin olemiseen mukana kilpailuviikonloppuna. Itävallan Österreichringin ja Italian Monzan kilpailun välillä AAW Racingin ja Team Surteesin välinen yhteistyö oli lopullisesti päättynyt kun AAW Racing oli yrittänyt hankkia koko näiden kilpailujen välisen ajan kulutetun vanhan auton tilalle edes uusvanhaa autoa eli Surteesin oman tehdastallin autoa jota Dieter Quester tai Jean-Pierre Jabouille tilanteesta riippuen oli käyttänyt Itävallassa. Siihen ei Surtees suostunut vaan antoi mieluummin toisen näistä käyttöön Jose Dolhemille ja kieltäytyi kylmästi myymästä jäljelle jäänyttä käytettyä autoa AAW Racingille.

Kinnunen tietenkin reagoi asiaan omalla suorapuheisella tavallaan ja siten yhteistyö oli loppunut heidän välillään. Toisaalta talli ei ollut saanut oikeastaan mitään luvattua teknistä apua tai henkilökuntaa lainaan Surteesilta pois lukien yhtä sittemmin koko tallin jättänyttä hire-in-mekaanikkoa eli John Sheridania.

Talli oli kasvanut jo kymmenkuntakin henkilöä yhteensä käsittäneeksi kokonaisuudeksi kaikkiaan, mutta rahaa jatkamiseen ei ollut ilman mitään todella suurta ihmettä sillä Salora, Colt ja Silja Line olivat pistäneet rahahanansa kiinni jo ennen kauden viimeistä yritystä Monzassa ja kaiken lisäksi he eivät olleet järin halukkaita tukemaan tallia kaudella 1975 ilman mitään todella merkittävää suorituskyvyn nousua ja siihenkin olisi ilmeisesti tarvittu jälleen uusi ostoauto sillä TS16S:stä ei lukuisien korjaustenkaan jälkeen saatu tekemälläkään mitään uutta.

Lisäksi Anderstorpin jälkeen AAW Racing-tallilla ei ollut edes yhtäkään kilpailukohtaista muuta sponsoria kaudella ja edelleen kesäkuusta asti houkuteltu Polar Caravans ei suostunut tukemaan tallia. Tallin testimäärätkin olivat huventuneet Keimolassa keskikesän jälkeen hälyttävällä vauhdilla eikä niitä syksyn alussa ollut enää paljon tehtykään.

Kauden kilpailu Monzassa oli hieman erilainen siten, että Ascari-shikaania oli hieman uudistettu ja ennen kaikkea tehty hitaammaksi. Muutoin Monza oli aivan samanlainen kuin ennenkin. Sillä ei kuitenkaan ollut mitään väliä AAW Racingille tai Kinnuselle. Kilpailuviikonloppuun osallistui 31 kuljettajaa. Kilpailuun Monzassa pääsi 25 kuljettajaa ja jälleen maakohtaiset kiintiöpaikat menivät kolmen italialaisen kuljettajan sijaan vain kahdelle ja lisäksi heidät nimettiin reservikuljettajiksi.

Tuomaristolle ei kelvannut kiintiökuljettajaksi tai reservikuljettajaksi Scuderia Finotton ostopaikalla pientallin Brabham-autoa ajanut italialainen maksukuljettaja Carlo Facetti joten kiintiökuljettajaksi ja reservikuljettajiksi nimettiin Arturo Merzario ja Vittorio Brambilla ja siten kilpailuun pystyi osallistumaan korkeintaan 27 kuljettajaa vaikka Facetti olisi halunnut olla kilpailun 28:s kuljettaja. Protestia ei kuitenkaan hyväksytty.

Tallin lyhyen taipaleen viimeiseksi jäänyt kilpailuviikonloppu käynnistyi hyvissä merkeissä siten, että Kinnunen pystyi ajamaan kuusi kierrosta joskin kovin hitaasti. Kuitenkin pystyi ajamaan ennen kuin perjantain Virallisessa Harjoituksessa vaihdelaatikko hajosi. Vaihdelaatikko hajosi jatkuvasti viikonlopun aikana ja kun vielä öljyputkikin murtui uudelleen niin tallilla oli jälleen täysi työ saada Terho Närevaaran ja Leif Lefa Wirtasen johdolla koko auto liikkeelle. Lopulta jälleen jouduttiin työkalujen puutteen vuoksi käyttämään jälleen korvaavia pidikeaineita, raakaa voimaa, nikkarointia ja karkeaa hitsausta saadakseen koko auton öljyputkisto ja vaihdelaatikko korjatuksi.

Tämän vuoksi Kinnunen ei päässyt ajamaan oikeastaan lainkaan niin perjantain kuin lauantainkaan vapaissa harjoituksissa. Lopulta lauantain Virallinen Harjoitus koitti ja sitten sattui lopullisesti tallin osalta murheellinen tilanne. Tallilla ei ollut rahapulan vuoksi riittävästi polttoainetta muutenkaan varikolla kuin hyvin vähän heidän mukaansa otetussa tankkauskorissa ja siten tallilla oli pahimmassa tapauksessa edessään jääminen ilman bensaa jos edes jollakin tuurilla Kinnunen olisi mukaan päässyt kilpailuun.

Sitten ennen ratkaisevaa kierrosta tallilla ei tietenkään ollut Firestonen pehmeitä tai pehmennettyjä kisarenkaita käytössään suurilta osin rahapulan takia ja vähän myös jälleen muutenkin ja yrittäessään edes jotenkin päästä kilpailuun Kinnunen valitsi Firestonen keskikovia renkaita joita ei myöskään ollut enää jäljellä kuin yksi käyttökelpoinen sarja. Muutoin käyttöön olisi antaa vain kovia Firestonen renkaita.

Koska kyse oli nopean kierroksen tai nopeiden kierrosten sarjasta oikeammin niin Kinnusen autoon tankattiin kuusi kierroksen verran polttoainetta ja loppuosa kaikesta jäljellä olevasta polttoaineesta aiottiin käyttää mahdollisesti sunnuntain kilpailussa tai sitten leijonanosa siitä tuhlattaisiin Warm-Upissa eli lämmittelyajossa tai kuten tuolloin Suomessa usein sanottiin eli Sunnuntaiharjoituksessa ja sitten aiottiin lähteä kisaan Anderstorpin taktiikalla eli yritettiin ajaa edes jonkinlainen näyttö sponsorien hankkimismielessä ja muutenkin ennen auton väistämätöntä teknistä vikaa. Sitten tapahtuikin jotain kummallista.

TS16S-automalli oli ennestäänkin tunnettu hyvinkin janoisena autona, mutta Kinnusen mitta tuli täyteen sillä hetkellä kun hän oli ajanut vain yhden ainoan aikakierroksen joka oli ollut hyvin hidas ja vaikka auto oli toiminut normaalisti hänen kokeilukierroksellaan ennen varsinaista yritystä niin kaikki toivo jatkoonpääsystä tai yleensäkin edes jotenkin koko viikonlopusta loppui seitsemän kierroksen kokonaisajon jälkeen kun yhden vaivaisen aikakierroksen jälkeen TS16S sammui ja jätti Suomen Leo Kinnusen ja AAW Racingin toiveet unholaan.

Yksinkertaisesti ylipainoinen auto oli viritetty liian koville moottoritehoille tehtailla ja se nielaisi aivan liian nopeasti auton polttoainemäärän joka oli tarkoitettu riittämään kuuden kierroksen ajaksi. Kinnunen jäi koko Monzan viikonlopun hitaimmaksi kuljettajaksi ja karsiutui selvästikin jatkosta. Carlo Facetti oli 27:s, mutta ei päässyt kilpailuun edes jo kerrotuista vetoomuksista huolimatta kun järjestäjät näkivät jo omat suosikkikuljettajansa ruudukossa. Italian Monzassa ajetun kilpailun voitti Ruotsin Ronnie Peterson.

Kun ajettavana olisi enää ollut vain Kanadan Mosportin ja Yhdysvaltain Watkins Glenin rahakkaat, mutta silti liian kaukana olleet kalliit kilpailut niin Leo Kinnusen, AAW Racingin ja ensimmäisen suomalaisen sisältänyt kilpailukausi 1974 Formula 1:sten MM-Sarjassa oli päättynyt heidän osaltaan. Rahaa ei ollut enää jatkamiseen eikä kukaan sponsoreista suostunut antamaan lisää rahaa edes kauden kahteen viimeiseen kilpailuun. Toisaalta tallilla ja Kinnusella itselläänkään ei ollut enää paljon haluja jatkaa epäonnistunutta taivalta.

Toisaalta taas niin toivottomalta kuin kaikki näyttikin niin AAW Racingin kaksi viimeistä kilpailua sentään edes jotenkin näyttivät Itävallan ja Italian osalta edes uskottavilta ja kuten todettua, kehitystyö parani, mekaanikkojen taidot olivat jo karttuneet ensimmäisestä kisasta viimeiseen yritykseen mennessä jopa valtavastikin pientallien mittapuulla, Närevaaran ja Wirtasen tehtävien uudelleensijoittelusta oli mainittavaa hyötyä, autokin tosiaan sinällään alkoi jo pysyä yhtenä kappaleena yleensä ja Kinnunen itsekin alkoi pitää autoa ajettavana.

Totuus kuitenkin oli, että tallin olisi ollut pakko saada uusi ostoauto tai tuolloin humoristisesti todettuna rakentaa itse ikioma F1-auto kotimaisin voimin. Pois lukien tallin hire-in-mekaanikkoa John Sheridania ja paria ruotsalaista vuokrattua kalustonkuljettajaa jotka olivat tehneet ennenkin töitä muun muassa Ronnie Petersonille ja sitä seikkaa lukuun ottamatta AAW Racingin koko muu henkilökunta oli puhtaasti suomalaista ja talli oli suomalainen ja Suomen kilpailulisenssillä ajanut Suomen lipun väreissä ajanutkin joskin Belgiaa lukuun ottamatta väritys oli aina enemmän Saloran, Coltin ja Silja Linen mukainen väritys kullanruskealla ja mustalla verhottu. Belgiassa tallin ensiesiintymisessä auton väri oli sininen ja pikaisesti Suomen lipullakin koristeltu.

Ei paljoakaan koko viimeisen murheellisen kilpailunsa jälkeen talli yritti vielä miettiä uudelleen koko sarjakautta 1975, mutta varaa siihen ei ollut ja Kinnunen meni vielä ajamaan kaudella 1974 jälleen F1-urakan loputtua urheiluautoja ja alkoi palauttaa kärsinyttä mainettaan sen kautta. Suomessa Kinnusen debyyttikausi nähtiin pettymyksenä jos nähtiin sillä jossain määrin koko hanke oli ollut hyvästä alkuhehkutuksesta ja vielä etenkin Anderstorpin kisan jälkeen loppukaudella 1974 varsin huomaamaton ja monelle ei tullut Suomessa kovinkaan hyvää kuvaa lajista sinällään vaikka muutoin etenkin isoissa kaupungeissa tai pääkaupunkiseudulla muuan Emerson Fittipaldi ja Niki Lauda ainakin alkoivat olla yllättävänkin monen kansalaisen huulilla ja ainakin kyseiset herrat esiintyivät lehtien urheilusivuilla etenkin Helsingin Sanomissa ja Uudessa Suomessa.

Leif Wirtanen siirtyi jonkin aikaa toimimaan myös Vauhdin Maailman tekniikkapalstalle surullisen taipaleen jälkeen.

Kausi 1974 tulee aina olemaan täten suomalaisessa moottoriurheilussa ja etenkin sen kuninkuusluokassa melkoinen merkkipaalu vaikkakin se ei ollut aikanaan tietenkään toivottu sellainen ja jossain määrin Suomessa onkin aina näihin päiviin asti huomattavasti pahoiteltu Kinnusen huonoa ja ainoaksi jäänyttä vuotta formuloissa uran osalta toisin kuin muun muassa erään Keke Rosbergin jonka huonot vuodet ja välillä ura riippumatta edes voitoista tai mestaruudesta huolimatta olivat melkoisen ristiriitaisia. Kinnunen ja häntä kaudella 1977 seurannut RAM:n Mikko Kozarowitzky jäivät huomattavasti heikommin sinällään mieleen kun kukaan heidän jälkeensä ajanut suomalainen kuljettaja ja Kozarowitzkyn osalta kisassa näkyminenkin jäi saavuttamatta. Kinnusen Leon ja AAW Racingin tarina oli siis lopullisesti ainakin formuloiden osalta päättynyt.

 

[CCMK]

Kaudella 1974 joulukuussa Leo Kinnunen suostui vielä lyhyesti kertomaan epäonnisesta kaudestaan Formuloissa Vauhdin Maailmankin palstoilla. Lyhyen jutun aikana hän summasi tarinansa siten, että John Surtees petti lupauksensa eikä kunnioittanut sopimuksessaan tallia kohtaan mitään muuta kuin auton toimituksen.

Sen jälkeen tehdastalli ei yhtä ainoata sille töitä silloin tällöin muutenkin tehnyttä hire-in-mekaanikkoa eli John Sheridania huolimatta antanut mitään lupaamiaan asioita tallille kuten teknistä tukea tai mekaanikkoapua tehdaspuolelta. Kinnusen sanoin Surtees-tallilla ei itselläänkään ollut menestystä kaudella, sen käyttäytyminen oli muuttunut pikkumaiseksi ja jopa törkeäksi koko melkein olemattoman yhteistyön loppumetrejä ja Itävallan jälkeen yhteistyö oli päättynyt kun talli kieltäytyi luovuttamasta omaa käytettyä autoaan AAW Racingille. Kun tehdastallilla ei ollut paljonkaan mahdollisuuksia itse kaudella niin Kinnusen sanoin hänen autonsa oli täysi katiska ja sillä ei tehnyt mitään.

Lopullinen syy epäonnistumiseen oli tallin polkaisu liikkeelle käytännössä tyhjistä aivan liian aikaisin vain kotimaisten sponsorien painostuksen takia ja kokonaan ilman kokemusta niin mekaanikkojen kuin muiden henkilöidenkin puolella sinällään. Etenkin alkuvaiheissa. Lisäksi valmiustaso oli niin pienellä budjetilla vaikeaa pitää yllä ja huono valmistelu tarkoitti väistämättä vaikeuksia.

Keimolan tai Ahveniston testeistä ei myöskään ollut mitään apua koska tallin autolla olisi pitänyt ajaa enemmän F1-autoille sopivilla yleisradoilla. Anderstorpin radalle Ruotsiin oltiin harkittu muutaman muunkin länsinaapurin radan ohella testimatkoja ja saamaan enemmän F1-autolle sopivaa testiaikaa autolle sopineestakin radasta, mutta ne olisivat maksaneet tallille paljon enemmän kuin nimellinen maksu tai ilmaiseksi testiajaminen kotimaan radoilla.

Mekaanikkopuolella alun kokemattomuus ja myöhemmin tallin laajentamisessa mukaan tulleet mekaanikot olivat yhtä kokemattomia ja se taas aiheutti jopa pienenkin teknisen vian ilmaantumisen lähes ylitsepääsemättömän vaikeaksi tehtäväksi korjata tai sitten mikäli vika kyettiin korjaamaan niin siinä tapauksessa vikojen korjaamiseen kului kuitenkin liikaa aikaa etenkin alkuvaiheissa koko hanketta ja myöhemminkin liikaa silloin tällöin.

Lisäksi tallin mukana olleista alkuperäisistä mekaanikoista vain yksi ainoa pysyi kaikissa Kinnusen kilpailuissa mukana sillä kaikki muut liittyivät talliin ennemmin tai myöhemmin matkan aikana. Tai häipyivät tallista pois kokonaan koko yritysten sarjan kestäessä. Leif Wirtanen oli Anderstorpista lähtien mukana loppuun asti ja Terho Närevaara tosiaan vain kahdessa viimeisessä kilpailussa Österreichringillä ja Monzassa vaikka etenkin näiden kahden herran eli Wirtasen ja Närevaaran tehtävänä olisi ollut lisämekaanikoiden värväys, kouluttaminen ja jopa erillisen oman osaston perustaminen AAW Racingille kaudella 1975 mikäli talli olisi jatkanut F1:ssä.

Kaikkiaan ilman jatkuvaa kotimaisten sponsorien painostusta, kunnollisella neuvotteluajalla ja muutenkin järkevällä rekrytoinnilla kokeilujen tai pikavärväysten sijaan ja muutenkin lopulta vaikka sitten todella kunnollisella valtiollisella sponsorilla Suomesta tai muulla isolla ulkomaisella sponsorilla AAW Racingista olisi voinut mukiinmeneväkin pientalli formuloihin 1970-luvulla. Osin AAW Racingin epäonnistumisen myös muun muassa Mauri Salon ajattelema kotimaisten kuljettajien oma erillinen kansainvälinen yritys kaatui kaudella 1975 silloiseen ajatusmaailmaan ja ongelmiin joita Suomessa tietysti oli tuolloin 40 vuotta sitten muutenkin nähtävissä yhteiskunnassa niissä asioissa jotka liittyivät talouteen.

Tällainen ajatus Leo Kinnusella oli tietyllä tapaa kaudesta 1974 Formula 1:ssä. Seuraava tekstipätkä on otettu Vauhdin Maailmasta kaudelta 1974:

"Koko katastrofi alkoi siitä, että John Surtees ei pitänyt sopimuksiaan. Sen jälkeen kun hän auton luovutti, ei hänen taholtaan apua hellinnyt missään. Minut petti Surtees ja minut petti auto",

Näin sanoi Leo Kinnunen Vauhdin Maailmassa ja sen numerossa 12/1974.

 

[CCMK]

Kauden 1974 Kanadan kilpailuun Mosportissa ei tietenkään enää Leo Kinnunen osallistunut. Kilpailuun osallistui 30 kuljettajaa ja niistä olisi alustavasti päässyt mukaan taas vain 25 kuljettajaa. Edellisellä kaudella kaikkien aikojen ensimmäistä kertaa kilpailutilanteessa Safety Caria ajanut Eppie Wietzes oli mukana kilpailussa myös kisaavana kuljettajana ja siten hän oli ainoana kanadalaisena kuljettajana kilpailun maakohtainen kiintiökuljettaja ja reservikuljettaja. Kun Wietzes sitten jäi Chris Amonin BRM:n taakse lähtöruutuun 26 niin järjestäjät päättivät kilpailussa olevan maksimimääränkin mukaisesti vain 26 kuljettajaa kun järjestäjät eivät halunneet nimetä ketään muuta reservikuljettajaa kilpailuun vaan antoivat reservikuljettajan arvon jo muutenkin kiintiöpaikkakuljettajana toimineelle Wietzesille. Emerson Fittipaldi voitti kilpailun Kanadassa.

 

[CCMK]

Kauden 1974 päätösosakilpailu oli melkoisen jännittävä kilpailu vaikka Leo Kinnunen tai AAW Racing eivät enää sielläkään mukana olleetkaan. McLaren-tallilla oli äärimmäisen harvinainen tekninen apuväline käytettävissään tuolloin eli Emerson Fittipaldi ja Denny Hulme käyttivät kilpailussa Yhdysvaltain Watkins Glenissä tiimiradiota mitä tietenkään muilla kuljettajilla ei ollut ja siten varikkomiehistöt tiesivät tilanteet ja varikkokäynnit pystyttiin suunnittelemaan tarvittaessa hyvinkin helposti.

Erikoista oli, että vaikka F1:ssä talleilla ei yleensä ollut käytössä tiimiradiota muuta kuin hyvin karkein keinoin radiopuhelinta tai ns. Kypäräpuhelinta pitkin niin McLaren käytti Yhdysvaltain osakilpailussa USAC-sarjan radiolaitteita autoissaan. Yhdysvaltain osakilpailuun oli alustavasti jälleen määrätty ruudukkoon vain 25 kuljettajaa, mutta lopulta kilpailuun starttasi jopa sääntöjä rikkovastikin 27 kuljettajaa.

Totta kai mitään hätää ei olisi ollut jos olisi noudatettu sääntöjä eli korkeintaan 27 kuljettajaa olisi otettu mukaan siten, että Mario Andretti ja Mark Donohue olisivat pudonneet muutoin kiintiöpaikkakuljettajina ja reservikuljettajina pois kilpailusta. Alustavasti Andretti ja Donohue kieltäytyivät luovuttamasta reservikuljettajan arvoa jolloin F1CA:ta ärsytti erityisesti Watkins Glenin kilpailutoimikunnan itsensä tahtoma 27 kuljettajan raja radalle.

Yllättäen niin Andretti kuin Donohue päättivät kuitenkin luopua reservikuljettajan ominaisuuksistaan ja patistivat tuomaristoa antamaan nämä nimeämiset kahdelle muulle kuljettajalle. Lopulta reservikuljettajiksi nimettiin ja lopulta myös muutenkin kauden päätöskilpailun tunnelman maksimoinniksi hyväksyttiin Tim Schenken ja Jose Dolhem. Kilpailuun yritti mukaan 30 kuljettajaa ja vain 27 kuljettajaa pääsi mukaan kilpailuun. Tosin siinä missä Dolhemin osalta Surteesin piti muutenkin vakuutella hänen kuljettajansa mukaan sopivuutta niin Lotuksen Colin Chapman painosti tuomaristoa Yhdysvalloissa sillä Schenken ajoi tallin kolmatta autoa osin JPS:n sponsoreiden pyynnöstä ja näkyvyyttä haluttiin saada.

Lisäksi Chapmanilla oli luonnollisesti mielessä myös Watkins Glenin palkintoraha. Kisassa koko lähtö viivästyi koska Mario Andrettin autoa oli pakko korjata ruudukossa ja Tex Hopkins ei virallisena lähettäjänä suostunut heiluttamaan lähtölippuna toiminutta Tähtilippua. Lopulta Hopkins heilutti Tähtilippua 25 minuuttia alkuperäisestä lähtöajasta myöhässä ja siitä huolimattakin Andretti oli vielä ruudussa ja lopulta pääsi liikkeelle vain käyntiin työntämällä jolloin hänet liputettiin kisasta pois mustalla lipulla. Samoin myöhemmin liputettiin radalta pois Tim Schenkenkin. Jose Dolhem vetäytyi pois kilpailusta kesken kaiken ilman mainittavaa syytä mikä harmitti etenkin karsiutuneita ja paikan päällä olleita kuljettajia.

Jossain määrin ennen kilpailua Yhdysvaltain järjestäjien hyvän tuulen ja mielen suomina Marchin, Brabhamin ja BRM:n miehet yrittivät saada kuljettajansa Hans-Joachim Stuckin, Ian Ashleyn ja Jean-Pierre Beltoisen mukaan kisaan. Valitettavasti järjestäjät eivät ottaneet radalle sentään 30 kuljettajaa ja jälleen kauden päätteeksi F1CA ja CSI tulivat kokoontumaan koko F1-kisojen osaanottajamääristä puhuttaessa kaudeksi 1975 ja samalla aiottiin keskustella myöskin huomiota joissakin kisoissa kauden 1974 aikana herättäneistä maakohtaisista kiintiökuljettajista.

Joka tapauksessa kilpailun ja ennen pitkää maailmanmestaruuden voitti ennakkoon jännittävimmässä kamppailussa 10 vuoteen kolmen kuljettajan taistelussa Emerson Fittipaldi vaikkakin itse kilpailun voitti Carlos Reutemann. Kilpailulle ja koko McLareninkin voitonjuhlia varjosti väistämättä myös itävaltalaisnuorukaisen ja vasta uransa toista starttia kaiken kaikkiaan kolmannessa kisaviikonlopussa ja etenkin Mosportissa Kanadan osakilpailussa lupaasti kymppipaikalle ajaneen ja lajissa viettäneen Helmuth Koiniggin kuolonkolari joka näytettiin Suomessakin Urheiluruudussa ja josta nousi melkoinen kohu kyseisen raakuuden näkyessä kolarin jälkeen....

 

[CCMK]

Tähän toikkiin en olekaan pitkään aikaan kirjoittanutkaan mitään ja välillä harkitsin uudenkin toikin perustamista, mutta parempi toisaalta ehkä kuitenkin jatkaa vanhassa.

Etenkin kun tänäkin vuonna tulee 40 vuotta täyteen Suomalaista Formulataivalta ja tavallaan myöskään toteutumatonta sellaista eli Michael Mikko Kozarowitzkyn yrityksistä ajaa lajissa RAM-Marchin autolla.

Tänään on kulunut näin esimerkiksi Ruotsin Grand Prixistä 1977 40 vuotta kun kilpailu ajettiin 19.6.1977. Kilpailun voitti Anderstorpin radalla jo vuoden 1976 Anderstorpin kisassa hyvin ajanut ja ensivoittonsa vuonna 1977 napannut Jacques Laffite. Jochen Mass oli toinen ja kolmas oli Carlos Reutemann. Mario Andretti tosin oli läpi viikonlopun Ruotsissa ylivoimainen kunnes polttoainelaitteiston mittariosat hajosivat ja muutkin osat vaurioituivat niin selvästi, että Andretti joutui käymään varikolla vain kaksi kierrosta ennen loppua.

Kozarowitzky oli kilpailusta jo karsiutunut kun mies oli juuri ja juuri oikeastaan nähnyt ensi kertaa tai ainakin hyvin ensimmäisiä kertoja koko RAM-March-tallin auton jota Kozarowitzkyn piti aikaisimmillaan ajaa vuoden 1977 alusta lähtien ja muutoin Espanjan Jaramasta tai Monacosta eteenpäin milloin tahansa. Sanomattakin oli selvää, että hitaimmaksi jäätiin kisaviikonloppuna ja karsiuduttiin.

Kozarowitzkyn lyhyestäkin tarinasta riittää paljonkin kerrottavaa ja tulevan kesän aikana tai muutenkin vuoden aikana vielä myöhemmin pitänee palata Kozarowitzkyn ja vuoden 1977 pariin enemmänkin. Joissakin lehdissä F1 oli oikeastaan ensi kertaa jollakin tavalla edes lopullisesti raportoitu kaikkien kisojensa osalta Suomessa juuri tuona vuonna.

Keskimäärinkin vuoden 1977 F1-kisoista raportoitiin melko vähän Suomessa joskin Monacon ja Ruotsin kisat olivat poikkeuksia sääntöön ja yllättävän paljon myös kauden päätöskilpailu Japanin Fujista sai palstatilaa ehkä kuitenkin Gilles Villeneuven, Ronnie Petersonin ja onnettomuudessa menehtyneiden katsojien vuoksi ja myös Niki Laudan Ferrarin hyvästely ja kesken kauden lopettaminen vuoden 1978 valmistautumista varten.

Hieman toisenlaisella onnella myös Keke Rosberg olisi ajanut vuonna 1977 kahteen eri otteeseen ja useaan niitä epätodennäköisempään kertaan. Rosberg olisi todennäköisimmistä ajoreiteistä puhuttaessa debytoinut RAM-Marchilla tai ennen pitkää Kojimalla ja epätodennäköisimmistä kerroista todennäköisemmin Brett Lungerin vuokra-McLarenissa Monzassa 1977...

Joka tapauksessa pitää jatkaa asiasta lisää kesän mittaan tai myöhemmin vielä tänä vuonna.

 

[CCMK]

Espanjan Grand Prix Jaraman radalla vuonna 1977 oli F1-kauden 1977 ensimmäinen Euroopan puolen osakilpailu. Jaraman 8.5.1977 radalla ajettuun kilpailuviikonloppuun olisi voinut osallistua kautta aikain toinen suomalainen F1-kuljettaja eli Michael Mikko Kozarowitzky. Kozarowitzkyn osalta vuosi 1977 oli sisältänyt tuttujen Marchin tehdastallin, Ensignin, Williamsin ja RAM:n John Macdonaldin yksityisen Marchin lisäksi neuvotteluja lukuisten muidenkin yksittäisten tallien kanssa joista vahvin paikka olisi ollut BRM ja jonka kanssa olisi myös ajettu Euroopan kausi.

Myös Brian Hentonin oman erikoisen yksityistallin kanssa oli tehty sopimus siitä, että viimeistään vuoden puoliväliin tultaessa aloitetaan ajot mikäli rahoitus järjestyy. Tosin nekin menivät ajoiltaan muille kuljettajille.

Ikävä kyllä niin Marlboron puutesumman kuin myös Kozarowitzkyn auton seistessä varikkotiloissa korjaamattomana romuna asiaa Espanjan Grand Prixiin ei ollut suomalaisella. Kozarowitzky olisi lähtökohtaisesti ajanut autoa numero 32, mutta CSI:n ja Espanjan Autoliiton papereissa oli myös numero 39 valmiina suomalaiselle. Talli toki yritti kaikkensa rakentaakseen kokonaan uuttakin autoa suomalaiselle, mutta toivoa ei ollut siitä.

Tallilla kun ei ollut kuin epämääräinen runkokehikko rakennettavaa kokonaan uutta autoa varten, varikolla seissyt auto (Korjaamaton romukasa Boy Hayjen kolarien lisäksi myös Vittorio Brambillan vara-autona olemisen lisäksi ja tämän auton runkonumero oli 8.) ja Hayjen oma auto eli runkonumeroltaan numero 3 joka oli saatu korjattua jälleen yhden Hayjen testikolarin jälkeen juuri Jaramaan.

Hayjen ajama tallin ainoa ajokykyinen auto Espanjassa oli aloittanut kilpauransa Ronnie Petersonin käsissä joissa se oli romuttunut neljä kertaa, mutta samalla autolla Ronnie oli voittanut myös Italian Grand Prixin 1976 ainakin tiettävästi. Ikävä kyllä Hayjen uusin ja pahin kolari miehen koko uralla oli ollut melkein koko auton lopullinen kuolinisku. Kuten myös olisi voinut olla miehenkin.:frown:

Muun muassa akselivälit olivat vioittuneet ja runkokin pysyi enää vain osin kasassa kovalla työllä ja Vapaissa Harjoituksissa Hayjelta tippuivat jarrupalat...

Mikko ei luonnollisesti pitänyt kuulemastaan eikä varmaan olisi pitänyt näkemästäänkään. Kilpailuluvastaan huolimatta Kozarowitzky ei ainakaan tiettävästi ollut Espanjassa lopulta lainkaan edes paikan päällä vaikka puhelinyhteys oli ja neuvottelut Monacoon olivatkin käyneet kuumana. Boy Hayje luonnollisesti karsiutui kilpailusta ja kisan voitti Mario Andretti, Carlos Reutemann oli toinen ja Jody Scheckter oli kolmas.

Ennen Espanjaa Kozarowitzkyn tilanne oli ollut se, että koko Euroopan kauden kisasuunnitelmien mentyä hänen tai vielä oikeammin itse Marlboron takaama summa olisi riittänyt kaikkiaan neljään osakilpailuun kaiken jälkeen. Erikoista olisi voinut olla myös, että mikäli Mikko olisi näillä näkymin ollut Espanjassa niin hän olisi saanut ajaa BRM:llä. Larry Perkins kun oli jättänyt tallin ja Mikkoa tallista oltiin kyselty, mutta koska Mikkoa ei tavoitettu tai Mikko odotti Perkinsin vain ajavan niin paikan sai lopulta Ruotsin Conny Andersson Mikolle harmillisesti.:frown:

 

[CCMK]

Vuoden 1977 Monacon Grand Prix oli myös paikka Mikko Kozarowitzkylle F1-uran ensistarttiin mitä ei koskaan tullut. 22.5.1977 ajettuun kilpailuunkaan mennessä Mikon autoa ei edelleenkään ollut korjattu juurikaan rahoituksen puutteen takia minkään vertaa.

Kilpailulupa Monacoon tuli toki itse lajin oikeushaltijan ja Bernien Edeltäjänä tunnetun Pierre Ugeuxin allekirjoituksen muodossa myös Monacon ACM:n luonnolisella vahvistuksella ja Mikon osalta Monsieur Ugeux tuntui keskusteluissa ennen Monacoa olevan jopa verrattoman mukava vanhahko ukkeli siinä missä sitten Leo Kinnusella ja Monsieur Ugeuxilla välit luonnollisesti olivat hieman vuoden 1974 suomalaisen Grand Prix-kuljettajan kanssa toisin ja usein kovasti koetuksella.

Lopulta Mikko päätti jättää Monacon väliin koska RAM-Marchia ja suomalaista uhkasi Monacon Esikarsinta. Lopulta kilpailijamäärä tippui vain 26 autoon ja F1CA:n painostuksen jälkeen ACM päätti, että Esikarsintaa ei järjestetä vaan vain pelkkä Monacon Aika-ajon Karsinta. Jälleen Kozarowitzkylle oli varattu numero 32 tai numero 39 tilanteen mukaan vaikka eihän siitä yhdestä kehikosta RAM-Marchin varikkotilassa tullut lasta eikä p:tä kuten ei Mikon autostakaan...

Tosin edelleen Mikkoa kismitti myös auton korjauksen hitaus, mutta suomalainen oli ainakin päättää yrittää edes kerran tallin autolla kun muutakaan ei harmittavasti ollut tiedossa. Tai siltä ainakin näytti.

Mikon osalta oli ehkä vaikeaa sanoa tai niin ainakin siltä näytti, että olisiko sittenkin miehellä liikaa muitakin menoja tai kiireitä urallaan ja elämässään tavallaan? Tai jos ei ollut niin oliko Mikko liian herrasmies tavallaan?

Kun välillä erään hyvin tuntemani vanhan moottoriurheilupersoonan mielestä Mikon olisi ehdottomasti pitänyt mennä Monacoon vaikka kisakatsojaksi paikan päälle ja tehdä kaikkensa edes vaikka yhden kisan näyttöä varten kun sellainen olisi tullut vastaan muussa tallissa. Sellainen olisi tullut Ensign-tallissa kun Clay Regazzoni ajoi sinä vuonna F1:n lisäksi myös Indy 500:ssa. Juuri Monacon aikaan. Lopulta kisassa ajoi Ensignilla katsomossa Monacossa ennen ajoa istunut Jacky Ickx...

Vaikka F1CA:n ja ACM:n suosio Ickxiä kohtaan olisi ehkä saattanut olla Mikolle ajopaikan menettävä.

Monacossa Boy Hayje sai teknisen murhekimppuauton vähän parempaan vauhtiin kuin yleensä varmaankin juuri itse Monte Carlon radan takia.

Suomessa oli alettu hieman ivallisesti sanoen vihdoin ja viimein jo hieman kuiskutella erikoisen sukunimen omaavasta, formuloihin yrittävästä suomalaisesta jonka osalta Suomen Lehdistö tuntui olevan jopa Leo Kinnustakin pahemmin tiedoiltaan eksyksissä. Ja moottoriurheiluihmiset toivoivat ruutuun Monacon kisaa TV2:lle jossa sitten joko Jokisen Juha tai oikein viime kädessä ehkä Raimo Häyrinen oli selostamassa kisaa innostuen sitten jo lämmittelykierroksetkin kisaan sotkevalla tavalla.

Monacon kilpailun voitti Jody Scheckter, Niki Lauda oli toinen ja Carlos Reutemann oli kolmas.

 

[CCMK]

Belgian Grand Prix 1977 ajettiin 5.6.1977 Zolderin radalla. Vaikka kisahuhuja Spa-Francorchampsiin siirtämisestä oli niin sen ehdoksi olisi pitänyt rakentaa joko aivan kokonaan uusi rata tai lyhentää reilusti vanhaa rataa. Siksi ainakin toistaiseksi aiottiin jatkaa Zolderissa ajamista.

Mikko Kozarowitzkyn tilanne oli melkein sama kuin ennenkin, mutta kesäkuussa 1977 RAM-Marchilla oli alkanut tapahtua vipinää:

Boy Hayjen rahoittajat olivat lyödä pelin poikki rahoituksen osalta ellei RAM-March olisi kyennyt oikeasti korjaamaan sen ylläpitämiään autoja ihan kaikkien autojen osalta kuin vain yhden korkeintaan puolikuntoisen auton osalta ja lisäksi Suomen Marlboro antoi neuvottelujen jälkeen pientä lisärahoitusta muun muassa Mikon auton korjausta varten.

Toki ehtona oli sille, että Mikko ajaa Ruotsin Anderstorpissa ja siitä eteenpäin aina tilanteen mukaan rahoituksen järjestämät neljä kilpailua. Mikko vaikutti siis ajavan Ruotsissa vaikka välillä Mikko tuntui haluavan aloittaa ajot jo Zolderissa ja välillä taas ei ollut ajojen alkamisesta kovinkaan innostuneen oloinen. Tai hän olisi halunnut, että olisi saanut nähdä auton ja ajaa sillä kipeästi testiä.

Mikolle kun oli kerrottu perin ristiriitaista tietoa auton todellisesta kunnosta ja välillä suomalainen olisi halunnut aloittaa ajonsa vaikka Englannista tai vasta jostakin muusta loppukauden 1977 Euroopan osakilpailusta eteenpäin. Mikon aiottu auto oli Zolderin varikolla jo puoliksi pystyyn koottu, pelottavan hauraan oloinen häkkyrä jota uhkasi kuitenkin joutuminen Boy Hayjen vara-autoksi joutuminen mikäli Suuren Vesimaan kuski olisi taas kerran romuttanut autonsa vaikka Hayje oli oppinut pakon edessä tasaamaan menojaan radalla.

Belgian Autoliiton lisenssilupa tuli Mikolle jälleen joko numerolla 32 tai 39 milloin niin CSI:n, F1CA:n tai järjestäjän itsensä mukaan. Bernie Ecclestone ja Pierre Ugeux riitelivät jälleen sarjan hallinnasta ja rahanjaosta Zolderin varikolla, mutta se ei tuntunut häiritsevän suomalaisen osuutta asiasta kerrottuna ja heistä puhuttaessa niin paljon kuin oikeammin joko suomalaisen tulemattomuutta kisoihin ja vielä sitäkin enemmän nimenomaan suomalaisen kuljettajan tallipäällikön kovin erikoista asennetta tallinsa ilmiselviin ongelmiin mitä niin Monsieur Ugeux kuin itse Berniekin olivat alkaneet ihmetellä.

Silti suomalainen ilahtui kuullessaan, että Boy Hayje pääsi lopulta Reservikuljettajana kilpailuun kun Brett Lungerin autoa ei saatu korjattua kisan lähtöön mennessä tarpeeksi. Viivytys korjaukselle johtui niin tallipäälliköiden kuin järjestäjienkin riitelystä F1-kisan sadekisaksi julistamisen asemasta.

Vuonna 1977 kun F1-sarjassa varikkokäynnit olivat hitaita niin vielä tuolloinkin oli ollut voimassa muun muassa ennakkorenkaanvaihtoja mahdollistavia sääntöpykäliä ja myös riittävän vaarallisen sateen varalta jopa kisan tuloksettomaksi ennakkoon julistavakin pykälä oli olemassa. Zolderin kisassa vettä ei koskaan vihmonut radalle liikaa, mutta renkaidenvaihdosta ja niiden sallimisesta käytiin melkoista vääntöä kun Zolderin varikkosuora ei järin leveä ollut ja lisäksi starttia haluttiin lykätä vesisateen katsomiseksi kerralla loppuun asti.

Lopulta kisa ajettiin ja Gunnar Nilsson voitti, Niki Lauda oli toinen ja Ronnie Peterson oli kolmas. Boy Hayje jäi vihoviimeiseksi ja joissakin tilastoissa myös vaille sijoitusta maalissa kun auto oli niin hidas kuin oli.

 

[CCMK]

Suomen Mikko Kozarowitzky pääsi yrittämään lopultakin starttia Ruotsin Anderstorpin radalle vuonna 1977 ja 19.6.1977 numerolla 32 Kozarowitzky olisi toivon mukaan nähty kilpailussa.

Näin ei kuitenkaan käynyt.

Suomalaislehdet ja katsojat olivat varsin uteliaita uudesta suomalaisesta yrittäjästä lajiin. Tosin se ei melko laajoista kirjoituksista huomioimatta näkynyt juuri missään lehdessä pois lukien ehkä Vaudin Maailmaa ja sen juttuaiheita Kozarowitzkystä.

Leo Kinnusen vastaavaan vuoden 1974 debyyttiin verrattuna tilanne tuntui todella huomaamattomalta.

Kozarowitzkyn unelmat tuntuivat särkyneen jo heti alkuunsa.

Hänen autonsa oli koottu valmiiksi vain hieman ennen Anderstorpia vaikka sen piti olla valmis jo Monacon tai edes Zolderin aikoihin.:thumbfh:

Mikko tosiaan näki autonsa ensi kertaa vasta Anderstorpissa eikä hän ollut ajanut sillä tai millään muullakaan F1-autolla metriäkään.

Kyseessä oli siis käytännössä toivoton tehtävä, mutta Mikko päätti yrittää.

Mikko oli kuitenkin pidetty kuljettaja varikolla tennismiehenä ja Mikko piti Niki Laudan mielialaa ylhäällä kun Maailman Nopein tuskaili välillä vähän kaikille kuljettajille ja myös suomalaiselle Lotuksen 78-automallin ylivoimassa.

Puoleksi nk. Maaefektiä hyödyntävänä automallina Anderstorpin erityinen pitkä nk. Lentokenttäsuora ja radan kärkevän hitaat, mutta levenevät mutkat suhteessa jyrkkyyteenä nähden antoivat ainakin alustavasti Lotukselle masentavan ylivoimaedun. Etenkin kun Lotus 78-automallissa oli vuonna 1977 hyvä vetovoima, pito-ominaisuudet ja sulavampi ohjautuvuus kuin monessa muussa autossa ehkä Ferraria huomioimatta olikaan. Lisäksi sarjan ehkä kaikkien vähänkin kärkitalleiksi mainittavien tallien joukossa Lotuksen autolla oli pienin siivekkeen muottimalli ja syy sille oli Maaefektissä.

Mahdollinen runkojäykkyyskään ei haitannut kun puskevuudestaan huolimattakin tuon vuoden Lotus pystyi ylläpitämään suoranopeuden hallittuna ja yhdistämään esimerkiksi Brabhamin automallin tapaan loistavan mutkaohjautuvuudenkin.

James Hunt vuorostaan ei masentunut eikä manaillut vaan tuntui olevan jostain kumman syystä tavallista rauhallisempi kuin yleensä. Ajot tosin menivät britillä hieman haluttua huonommin.

Riccardo Patrese olisi halunnut ajaa Ruotsissa, mutta maksummien vähyyden ratkettua Trivellato Racing eli Patresen F2-talli esti Patresen ajot Ruotsissa joten Jackie Oliverin oli pakko tulla pikavärväyksellä ajamaan Ruotsin kisa.

Mikon lisäksi Ruotsissa piti ajaa myös Tanskan Jac Nelleman kun Skandinavian miehistä tai Pohjolan miehistä puhutaan muista kun ruotsalaisista kuljettajista, mutta auto ei ollut valmis rahojen ollessa tiukilla.

Mikon tehtävä oli vaikea ja melkein koko ajan hän ajoi läpi Anderstorpin kisan viikonlopun viimeisenä. Kytkin ajosi autosta moneen kertaan viikonloppuna tai ainakin vaurioitui. Se teetätti varikkohommia ja söi aikaa.

Virallisissa Harjoituksissa perjantaina Kozarowitzkyn aika oli 1.32.177 ja lauantaina Kozarowitzkyn aika oli 1.31.079. Kozarowitzky sai kierrosten vähyyteen nähden selvästi enemmän tuntumaa kuin mitä välillä Boy Hayje sai vaikka Hayje toki lopulta Mikkoa nopeampi olikin.

Mikon brittiläinen seuramies niin ryypyllä kuin vaikka tupakalla oli Ruotsissa James Hunt ja Hunt myös pari kierrosta antoi vetoapua suomalaiselle mitä nyt Mikko joutui hölläämään ylikuumenemisvaaran takia ja minkä vuoksi vetoavusta ei ollut Mikon haluamaa hyötyä, mutta apu oli arvostettua.

Eroa Mario Andrettin paalupaikkaan oli 5,675 sekuntia ja Rupert Keeganiin 2,675 sekuntia mikä erotti hänet lähtöruudukon viimeiseltä sijalta. Alex-Dias Ribeiron Resevikuljettajan asemaankin oli eroa 2,616 sekuntia joten suomalaisen viikonloppu oli ajettu. Hän karsiutui.

Etenkin kun jo vuodesta 1976 oli Ruotsissakin jouduttu purkamaan aikanaan Leo Kinnustakin hyödyttänyt Skandinavian Kuljettajakiintiö jonka turvin myös Kozarowitzky olisi Ruotsin Grand Prixiin 1977 päässyt. Boy Hayjekin karsiutui myös kilpailusta.

Gislavedin sponsoroiman kisan voitti Jacques Laffite, Jochen Mass oli toinen ja Carlos Reutemann oli kolmas.

Suomalaislehdille Kozarowitzky ilmoitti keskittyvänsä Englannin Grand Prixiin Silverstoneen, mutta halusi ajaa myös rahatilanteen mukaan myös Ranskan Dijon-Prenoisissa.

 

[CCMK]

Ranskan Grand Prix 1977 oli Mikko Kozarowitzkyn toinen yritys ja kummallisin näistä. Kaikkiaan Mikko Kozarowitzky tunnetusti ajoi kaksi kilpailuyritystä, mutta oli kuitenkin kolme kertaa kisapaikalla. Aiempiin erikoisiin poissaoloihinsa ja oletettuihin debyyttikisoihinsa eli Jaramaan, Monacoon ja Zolderiin nähden Kozarowitzky oli paikan päällä Ranskassa kuten oli ollut Boy Hayjekin. Ikävä kyllä Kozarowitzky joutui Hayjen tapaan erikoisiin ongelmiin.

RAM-March B&S Fabricationsin sponsoroimana joutui keskelle CSI:n ja F1CA:n lisenssikiistaa ja myös kisaan salliitujen autojen määrää koskevaa kohua. Välillä Kozarowitzkylle näin esimerkiksi myönnettiin kisalisenssi Pierre Ugeuxin toimesta ja välillä se peruttiin. Kreivi von Metternich ja Bernie Ecclestone olivat vuorostaan kielteisiä kun taas erikoisesti Jean-Marie Balestre puolusti raivokkaasti suomalaisen ajo-oikeutta kilpailussa.

Ranskan Autoliitto halus tuoda kisaan myös Esikarsinnan ja siihen olisivat joutuneet David Purley, Hector Rebaque, Boy Hayje, Mikko Kozarowitzky ja Brett Lunger. Riidan ja lisenssiluvan sitten lopulta ratkettua ajajille riittävän edullisiksi suomalainen kun hänen tallinsa olivat jo vetäytyneet pois Ranskasta ja lähteneet Englantiin.

3.7.1977 ajetun kilpailun voitti Ranskassa Mario Andretti, John Watson oli toinen ja James Hunt oli kolmas.

 

[CCMK]

Englannin Grand Prix Silverstonessa oli Mikko Kozarowitzkyn toinen ja viimeinen yleisesti hyväksytty F1-yritys vuonna 1977. Viikonloppuna Silverstonessa automäärän valtavuus sai F1CA:nkin haukkomaan henkeä ja Esikarsinta oli 42 hyväksytyn hakijan ja vielä muutaman muun epämääräisen hakijan jälkeen pakko järjestää. Edellisen kerran Formula 1:ssä täysin sääntöjen mukainen Esikarsinta lain kirjaimen mukaan ja joitakin Monacon kilpailun alustavia huomioita hyväksymättä oli ollut Etelä-Afrikan Grand Prixissä 1965.

Toki tarkasta määritelmästä voitiin joinakin vuosina olla hyvin montaakin eri mieltä.

Tähän mennessä Kozarowitzky oli alkanut jo saada kaipaamaansa testiä vaikka paljon rahaa oli palanut turhaan Ranskan matkaan ja perumiseenkin.

Andy Sutcliffe oli Mikon tilapäinen tallikaveri kun Hayjelta oli loppunut rahat tai pikemminkin sanottuna Hayjen sponsorit olivat kyllästyneet rahoittamansa tallin maineen huonouteen.

Mikko oli luottavainen ja alustavassa Silverstonea edeltäneessä Suurtestissä kuten myös merkkaamattomana ajetussa Silverstonen Vapaatestissä 1977 joka oli tarkoitettu yksityistalleille ja heidän kuljettajille niin suomalainen oli ajanut niissä paremmin kuin mitä tultaisiin hänestä valitettavasti muistamaan. Suurtestissä Kozarowitzky oli ajanut suurin piirtein toteutuneen Englannin Grand Prixin viimeisen ruudun ja Reservikuljettajan asemaan oikeuttavaa nopeutta silloin kun lähtöruudukkoon ei asiaa muutoin olisi ollut. Vapaatestissä hän oli ollut jopa tulevaa tähteä, McLarenin Gilles Villeneuvea nopeampi tai ainakin hyvin lähellä kanadalaisen ajamia pohja-aikoja. John Macdonald oli haltijoissaan asiasta ja Mikkokin vaikutti tyytyväiseltä asian tiimoilta.

Sitten vaikeudet taas alkoivat ja vaikeuksien keskellä Silverstonen viikonloppua muutenkin aikaistettiin minkä takia muun muassa Silverstonen Esikarsinta osui aikaisemmalle päivälle kuin mitä oli sovittu. Tuolloin oli ajettu epävakaisessa säässä.

Jo aikaisemminkin Kozarowitzky oli riemun keskelläkin varoittanut kärsivällisyytensä olevan tiukilla, mutta häntä ei tallissa tunnuttu oikein kuuntelevan. Lähinnä ajokaverit kuten Hayje tai Sutcliffe ja tallin mukana pyörinyt Howden Ganley tuntuivat järkevimmiltä tyypeiltä koko hullunmyllyssä.

Kozarowitzky tosin sai sentään F1CA:n myöntymään osin Niki Laudan ehdotuksesta tehdylle päätökselle jossa Kozarowitzkyn talli ja monet muut yksityistallit saivat todella huonojen nk. Puurenkaiden sijaan lopultakin riittävien rahojen ansiosta Goodyearilta normaalejakin renkaita joskin tieysti usein kuluneita sellaisia ja vain harvoin sellaisia riittävän pitäviä D-seoksia. Huvittavasti ajatus oli tullut esiin kun Anderstorpissa Kozarowitzky oli valittanut Puurenkaista ja Niki Lauda oli huvittuneesti kehottanut suomalaista keräämään kenties kolehdin asian johdosta kuljettajakokouksessa.

Yksi satsi näitä D-seoksia oli tosin Mikollakin, mutta lopulta liika kiire huonoon paikkaan, sateen uhka ja Rupert Keeganin osuminen samalle linjalle johtivat väistöön ja kolariin. Kozarowitzkyn mitta täyttyi sillä hetkellä kun tallipäällikkö käski sitoa kipeän käden vaikka ilmastointiteipillä ja jatkaa tallin nyt sentään jo selvälläkin vara-autolla.

Ilman kolaria Mikko olisi ehkä saattanut päästä läpi Esikarsinnasta, mutta varmaankin Virallisessa Harjoituksessa karsiutuminen olisi tullut vastaan. Koska sessiosta ei niin paljon ollut muutenkaan ehditty ajaa ennen hänen kolariaan niin läpi sen Kozarowitzky oli toiseksi viimeinen tai viimeinen.

Kozarowitzky oli ajallaan 1.25.160 Esikarsinnan hitain, esikarsiutui ja hänen taakseen jäi mikäli hän oli joissakin tilastoissa toiseksi viimeinen niin se johtui tai olisi johtunut siitä, että Derek Bell joka vetäytyi viimeisenä koko viikonlopulta niin vetäytyi hyvin viime hetkellä koko viikonlopulta session jo alettua!

Kozarowitzky suuttui pahoin ja erosi tallinsa palveluksesta.

16.7.1977 ajetun kilpailun Englannissa voitti James Hunt, Niki Lauda oli toinen ja Gunnar Nilsson oli kolmas.

 

[CCMK]

Mikko Kozarowitzkyn osaksi jäi siis karsiutua ja vaikka rahat olisivat riittäneet vielä Hockenheimiin, Österreichringille, Zandvoortiin ja Monzaan ja vielä paremmin näistä puhuttaessa yhteen tai kahteen kilpailuun niin Zandvoortin kilpailun jälkeen elokuun lopussa 1977 ei enää Kozarowitzkyn puhelin soinut. Mikko ei halunnut olla RAM-Marchin kanssa missään tekemisissä eikä oikein kai David Purleyn kolarinkaan jälkeen muutenkaan kai olla lajissa mukana kun kaikkea sitäkin miettii.:dunno: Tie F1:ssä oli melkein ohi, vuoden 1978 epäonnistuneen Tiga-hankkeen jälkeen melkein täysin varmasti ohi ja lopulta täysin ohi vuonna 1981 kun Kozarowitzky perusti yrityksensä Hollantiin.

 

[CCMK]

Tänä vuonna tulee kuluneeksi ennen pitkää 40 vuotta Suomalaista Formulataivalta.

Suomalaisittain ehkä tärkeimmän F1-kuljettajan eli Keijo Keke Rosbergin F1-uran alkamisesta.

Tämän vuoden aikana ja ehkä tulevaisuudessa muutenkin niin lähivuosina kuin myös ehkä ihan tämänkin vuoden aikana tulee tähän toikkiin varmaankin kirjoitettua jonkinlaisia pienempiä tai tarpeen mukaan myös suurempiakin katsauksia Keke Rosergin omiin ajoihin joissa huokui raju yrittämisen halu joka ei vain saavuttanut kaivattua tulosta ja kun saavutti niin saavutettu tulos ei yleensä tuonut tyydytystä ennen pitkää Keken ajoja seuraamaan heränneille suomalaisille.

Keke Rosbergin osalta kiinnostavaa oli myös se, että karsiutumisistaan tai vähän paremmalla onnella usein keskeyttämisistä tunnettuina vuosina 1978-1981 hän oli yllättävänkin monta kertaa noiden vuosien kilpailuissa niiden nk. Virallinen Reservikuljettaja jolla olisi ollut ja myös oli tiettyyn rajaan asti rajoitettu oikeus osallistua karsiutumisestaan huolimatta edelleen kilpailuviikonloppuun joskin vuosina 1978-1981 F1-kilpailujen nk. Virallisen Reservikuljettajien osallistumisoikeutta rajoitettiin jatkuvasti koko ajan lisää vuosi vuodelta.

Lähimmillään Keke taisi jo päästä jossakin muistelemassani kisassa missä Keke oli karsiutunut niin sinne hyvin ruudukon taakse erikoisasemansa takia, mutta valitettavasti sitten viimeisen mutkan perälle ei ilmaantunutkaan Keke vaan Course Car...

Lisäksi mahdollisesti tämän vuoden aikana saatan kirjoittaa lyhyemmässä muodossa ja enemmän muistelutoikin kaltaisesti F1-kaudesta 1986 ja 1987 joista ensimainittu oli Keken viimeinen kausi ja jälkimainittu oli ensimmäinen kausi ilman Kekeä ja näistä kausista olin lähellä kirjoittaa jo viime vuonna ja äärimmillään jo kaksi vuotta sitten, mutta aikaa ei vain niille edes lyhennetyissäkään muodoissa ollut.

 

[Wagner]

Jälkiviisaudella Keken siirtyminen McLarenille oli virheliike. Tosin ymmärrettävä katsoen kauden 1984 Macin dominointia.
Kausilla 1986-87 Williams FW11 oli se voittaja-auto, joka olisi helposti tuplannut Keken voittojen määrän.

 

[Cmoney]

Jälkiviisaudella Keken siirtyminen McLarenille oli virheliike. Tosin ymmärrettävä katsoen kauden 1984 Macin dominointia.
Kausilla 1986-87 Williams FW11 oli se voittaja-auto, joka olisi helposti tuplannut Keken voittojen määrän.

Keke halusi nähdä toisenkin huipputallin toimintaa, vaikka pani kyllä merkille Williamsin nousun kaudella 1985. Näin olen lukenut.

 

[Albert Oil]

Ja arvokkaita suhteita keräsi plakkariin McLarenita. Niiden ansiostakohankin sai tungettua talliin sittemmin nuoren suojattinsa?