Formula 1:n tekniikka ja sen suunnittelu

[Jeeves]

Tammikuussa 2011. Tuolloin sitä ei vielä ymmärretty aerodynaamiseksi tekijäksi, mutta käytännön toteutus Abu Dhabissa ja muiden tallien kyselyt järjestelmän laillisuudesta selvensivät FIA:lle, että systeemi on nimenomaan aerodynaamisista syistä asennettu. Rinnastuu siten aika suoraan massavaimentimiin.

Suurimmat kärsijät ovat Lotus ja Ferrari, joilla systeemi oli tiettävästi pisimmällä. Muutkin tallit (siis Ferrarin ja Lotuksen ohella) kyselivät sen laillisuuden perään.

Korjatkaa nyt ihmeessä mikäli olen väärässä, mutta eihän massavaimentimelle pyritty vaikuttamaan auton aerodynamiikkaan, vaan etuakseliston mekaaniseen pitoon.

 

[WebSlave]

Korjatkaa nyt ihmeessä mikäli olen väärässä, mutta eihän massavaimentimelle pyritty vaikuttamaan auton aerodynamiikkaan, vaan etuakseliston mekaaniseen pitoon.

At Hockenheim, the mass damper was deemed illegal by the FIA, because the mass was not rigidly attached to the chassis and, due to the influence it had on the pitch attitude of the car, which in turn significantly affected the gap under the car and hence the ground effects of the car, to be a movable aerodynamic device and hence as a consequence, to be illegally influencing the performance of the aerodynamics.

http://en.wikipedia.org/wiki/Tuned_mass_damper

 

[Bobakki]

Korjatkaa nyt ihmeessä mikäli olen väärässä, mutta eihän massavaimentimelle pyritty vaikuttamaan auton aerodynamiikkaan, vaan etuakseliston mekaaniseen pitoon.

Se toimi tismalleen samoin kuin tämän järjestelmän oli tarkoitus, eli piti auton kohtauskulman rataan nähden vakaana. Nimenomaan liikkuvana aerodynaamisena osana se kiellettiin.

Mitä Ferrarin suosimiseen FIA:n toimesta tulee, niin ei tarvitse mennä viime kautta pidemmälle löytääkseen Ferrarin kannalta epäedullisia päätöksiä.

 

[W124]

Mitä Ferrarin suosimiseen FIA:n toimesta tulee, niin ei tarvitse mennä viime kautta pidemmälle löytääkseen Ferrarin kannalta epäedullisia päätöksiä.

Eikö Ferrarille viimekaudella sääntöjen avulla järjestetty yksi voitto, että pysyvät tyytyväisinä.

Sääntömuutos kesken kauden --> Ferrari voitii seuraavan kisan

 

[Jeeves]

At Hockenheim, the mass damper was deemed illegal by the FIA, because the mass was not rigidly attached to the chassis and, due to the influence it had on the pitch attitude of the car, which in turn significantly affected the gap under the car and hence the ground effects of the car, to be a movable aerodynamic device and hence as a consequence, to be illegally influencing the performance of the aerodynamics.

http://en.wikipedia.org/wiki/Tuned_mass_damper

Se toimi tismalleen samoin kuin tämän järjestelmän oli tarkoitus, eli piti auton kohtauskulman rataan nähden vakaana. Nimenomaan liikkuvana aerodynaamisena osana se kiellettiin.

Mitä Ferrarin suosimiseen FIA:n toimesta tulee, niin ei tarvitse mennä viime kautta pidemmälle löytääkseen Ferrarin kannalta epäedullisia päätöksiä.

Tartun tähän. Renaultin massavaimentimen pääasiallinen tehtävä oli nimenomaan tasata etuakselin pyöränkuormavaihteluita.

Gary anderson explained its purpose: "You see a car bouncing, such as when it hits a kerb. This will be at around 8-9Hz on the tyres. This device will get an equal frequency going in the opposite direction. It's a bit like a tall building designed to withstand an earthquake where they put the water tank on the roof - so that when the building sways, the water is going the opposite direction at the same frequency.

In this case, as the car is going up, the tyre is going down and vice versa. With this, the car will still bounce at the same frequency but the amplitude will be damped down. If you take an average tyre contact load and assume say 1000kg, you'd typically see a variation of 900-1100kg. But the driver needs to feel sure of what he's got as he goes into the corner. Is that 900 or 1100? With a weight of around 10kg you can maybe get the variation down to 950-1050kg, so he's got a more constant load. It's a very good idea. It would also be easy to set-up on a seven-post rig, balancing mass against damping. I reckon it would take no more than 15 minutes to set it up. On the downside it adds a bit of weight quite high up in the car.

Sama tarina Giorgio Piolan piirroksella varustettuna.

Jarrutuksessa painonsiirto on niin raju, että on vaikea kuvitella kyseisen systeemin tekevän suurtakaan merkitystä kohtauskulman suhteen. Massaa on yksinkertaisesti liian vähän ja momenttivarsi etuakselin suhteen liian pieni. Kiihdytyksessä tilanne voi olla jossain määrin erilainen, kuten F1 Technical kertoo:

The mass damper itself was in fact a movable mass inside the nosecone of the car. About 9kg mass could therefore be considered sprung mass, a considerable advantage over the other teams. The device was particularly effective on kerbstones and in acceleration where the inertia of the mass would effectively pull the nose down to the track and increase front end grip.

Ja mitä ilmeisemmin tällä varjolla FIA sen sitten kielsi. Mitä tulee tähän Lotuksen viritelmään, ymmärtääkseni tarkoituksena oli nostaa auton keulan maavaraa jarrutuksen aikana, jolloin se yleensä tahtoo haukata kohti radan pintaa. Eli tavallaan pyöräntuennan renkaan puoleisessa päässä olisi ollut pystysuunnassa toimiva sylinteri. Käyttövoiman oli kai tarkoitus tulla jostain kohtaa etujarrupiiriltä. Yhteenkään kuvaan aiheesta en ole törmännyt, joten voi toki olla että metsään menee tämä arvaus.

 

[Fagerholm]

Suurimmat kärsijät ovat Lotus ja Ferrari, joilla systeemi oli tiettävästi pisimmällä. Muutkin tallit (siis Ferrarin ja Lotuksen ohella) kyselivät sen laillisuuden perään.

Eikö se nimeomaan ollut Ferrari joka pyysi FIA:lta lausuntoa järjestelmän laillisuudesta? Vai muistanko väärin?

 

[Bobakki]

Eikö Ferrarille viimekaudella sääntöjen avulla järjestetty yksi voitto, että pysyvät tyytyväisinä.

Viimeksi kun tarkistin, niin Ferrarin vastustuksesta huolimatta sääntö palautettiin vanhaan muotoonsa Silverstonen jälkeen. Eikö se Ferrari-hengessä olisi pitänyt jättää voimaan?

Tartun tähän. Renaultin massavaimentimen pääasiallinen tehtävä oli nimenomaan tasata etuakselin pyöränkuormavaihteluita.

Minun ymmärrykselläni Lotuksen järjestelmä kielletään samasta syystä ja jopa pätevämmin argumentein, eli se, mikä pääasialliseksi tehtäväksi mielletään ei ole erityisen olennaista.

Yksityiskohtien suhteen lienet oikeassa, joskin minun päähäni ei mahdu se, etteikö etupään pomppimisen tasaaminen vaikuttaisi kohtauskulmaan suotuisasti verrattuna tilanteeseen, jossa keula hyppii villimmin ylös alas. Olen toki maallikko, joka on lukenut asiasta maallikon selityksen, jossa on hyvinkin mahdollisesti käytetty sanaa kohtauskulma huonossa yhteydessä.

 

[Jeeves]

Minun ymmärrykselläni Lotuksen järjestelmä kielletään samasta syystä ja jopa pätevämmin argumentein, eli se, mikä pääasialliseksi tehtäväksi mielletään ei ole erityisen olennaista.

Yksityiskohtien suhteen lienet oikeassa, joskin minun päähäni ei mahdu se, etteikö etupään pomppimisen tasaaminen vaikuttaisi kohtauskulmaan suotuisasti verrattuna tilanteeseen, jossa keula hyppii villimmin ylös alas. Olen toki maallikko, joka on lukenut asiasta maallikon selityksen, jossa on hyvinkin mahdollisesti käytetty sanaa kohtauskulma huonossa yhteydessä.

Taisin ilmaista itseni huonosti. Olen toki tietoinen siitä, että molemmat järjestelmät kiellettiin sen vuoksi, että ne vaikuttivat aerodynamiikkaan tavalla tai toisella. En väittänyt, etteikö massavaimentimella olisi ollut vaikutusta kohtauskulmaan - kyseenalaistin vain tämän vaikutuksen määrän. Kattojärjestölle tietysti riittää jo se, että vaikutus on havainnoitavissa tai ennakoitavissa.

Eiköhän tässä kohtauskulman tiimoilta puhuttu molemmat samasta asiasta.

 

[WebSlave]

Eikö se nimeomaan ollut Ferrari joka pyysi FIA:lta lausuntoa järjestelmän laillisuudesta? Vai muistanko väärin?

However, with rival teams having expressed an interest in the design, and querying its legality after it was spotted at last year's young driver test in Abu Dhabi, the FIA decided to look much closer at the reactive ride concept.
http://www.autosport.com/news/report.php/id/97151

 

[Ghost_Glove]

On iso kysymys maallikolle, että miten jousituksen- ja ajokorkeudensäätöjärjestelmä on liikkuva aerodynaaminen osa! Tämä että ensin saalitaan ja sitten kielletään herättää myös kysymyksiä. Lotus lienee sijoittanut isoja summia kehitystyöhön. Maksaako FIA Lotukselle kipurahoja, ettei se protestoi kattojärjestöä vastaan. Jotain hyvää Lotus tästä saanee, koska on niin hiljaa julkisuuteen.

Systeemin kiellon perustelut on jääny mullekin epäselväksi, mutta toki jos se on massavaimentimeen liitetty, niin silloin kieltoa voi toki perustella jo tehdyn päätöksen kautta.

Mitä tulee liikkuvaan aerodynaamiseen osaan, niin koko auton jousitettu massahan on sellainen, siis koko auto pois lukien renkaat, vanteet ja jarrut...

Ai niin, sellasen perustelun muistan nähneeni, että Lotuksen systeemi olisi toiminut jarrupaineen välityksellä ja siten siis periaatteessa kuskin toiminnan johdosta tms... Kuskihan toki jarruapainaa, ei siinä mitään....

 

[Ghost_Glove]

Eikö Ferrarille viimekaudella sääntöjen avulla järjestetty yksi voitto, että pysyvät tyytyväisinä.

Sääntömuutos kesken kauden --> Ferrari voitii seuraavan kisan

Asiaan saattoi toki vaikuttaa myös keliolosuhteet joiden takia tallien ei tarvinnut käyttää molempia kuivankelin renkaita. Tämä taas pelasi suoraan Ferrarin pussiin, koska olivat lirissä kovien renkaiden kanssa käytännössä koko vuoden...

 

[WebSlave]

Asiaan saattoi toki vaikuttaa myös keliolosuhteet joiden takia tallien ei tarvinnut käyttää molempia kuivankelin renkaita. Tämä taas pelasi suoraan Ferrarin pussiin, koska olivat lirissä kovien renkaiden kanssa käytännössä koko vuoden...

Ja jos nyt oikein muistan, niin kisan olisi voittanut ihan muut ilman sössimistä varikolla.

 

[Jellinek]

Useinhan keskustellaan, onko F1:stä mitään hyötyä arkiautojen kehityksessä.
No ainakin Mersu aikoo hyödyntää F1-moottoritehtaansa osaamista seuraavassa AMG:n "pikkulohkossa":
http://www.autocar.co.uk/News/NewsArticle.aspx?AR=261221

 

[Loko]

Useinhan keskustellaan, onko F1:stä mitään hyötyä arkiautojen kehityksessä.
No ainakin Mersu aikoo hyödyntää F1-moottoritehtaansa osaamista seuraavassa AMG:n "pikkulohkossa":
http://www.autocar.co.uk/News/NewsArticle.aspx?AR=261221

1.6:een kun olisivat menneet, kohta olisi ollut jokaisessa hatchbackissä F1-kone keulalla

 

[Renngeist]

1.6:een kun olisivat menneet, kohta olisi ollut jokaisessa hatchbackissä F1-kone keulalla

Eikös ne nimenomaan 1,6:seen ole menossa?

 

[WebSlave]

Eikös ne nimenomaan 1,6:seen ole menossa?

Ovat. Mutta alkuperäissuunnitelman mukaisen rivinelosen (mikä kauppakasseista olisikin löytynyt) sijaan V6:een.

 

[Jellinek]

Ovat. Mutta alkuperäissuunnitelman mukaisen rivinelosen (mikä kauppakasseista olisikin löytynyt) sijaan V6:een.

Tuskinpa mikään valmistaja olisi kuitenkaan käyttänyt suoranaisesti "vakiolohkoa" ellei siihen olisi pakotettu. Ei taida WRC-mottoreissakaan olla vakiota paljoa muu kuin lohko. F1-moottorissa olisivat männät ja kampiakseli kuitenkin eri kamaa korkeiden kierrosten vuoksi.
Tietääkö kukaan esim. millainen iskunpituus nyk. F1-koneissa on? :doubtful:

 

[WebSlave]

Tietääkö kukaan esim. millainen iskunpituus nyk. F1-koneissa on? :doubtful:

Noin 39,7 mm Wikipedian mukaan.

 

[markot]

Useinhan keskustellaan, onko F1:stä mitään hyötyä arkiautojen kehityksessä.
No ainakin Mersu aikoo hyödyntää F1-moottoritehtaansa osaamista seuraavassa AMG:n "pikkulohkossa":
http://www.autocar.co.uk/News/NewsArticle.aspx?AR=261221

Tahtoo 16 000 rpm kiertävän pikkulohkon! Audin mukaan he saavat 5-pyttyisesta 2.5 litraisesta helposti yli 400 hv (ohjelmistolla) mutta moottoria piti kesyttää jottei RS3 tulisi RS4 tontille.

 

[Raikku]

Tässä voisi tietysti sellasen peruskysymyksen heittää että olisiko Suomessa tyyppejä jotka voisivat tietotaidollaan F1:n suunnitella?

Onko esim suoraan nimiä ketkä olisivat ehdokkaita tuollaisessa hypoteettisessa asiassa.