Aerodynamiikan tehokkuus, F1 vastaan LMP

[Boyracer]

Tosiaan joo, toinenkin kirja jotain voin aerodynamiikan alueelta suositella omasta kokemuksesta:

Eli tuo päällimmäinen. Eikä nuo kaksi muutakaan ole hassumpia jos tekniikka kiinnostaa.

 

[formulastara]

Minä olen lukenut aerodynamiikasta vain VM:stä, TM:stä ja vähän netistä. Olisi kyllä ihan kiva omata jokin kunnon teos aiheesta, ei siinä mitään.

 

[Mangelo]

Tästä olen luullut keskustelussa olevan kyse. Näköjään "aerodynamiikan tehokkuus" on lähes yksinomaan tällä foorumilla esiintyvä termi , joten tiedä sitten jos se tarkoittaaakin jotain muuta.

Samaa naureskelin itsekin, kun googletin huomattuani tuon eron alun viestien ja myöhemmin esitetyn määritelmän kanssa. Aerodynamiikan tehokkuutta olis kiva arvioida jotenkin, mutta sille ei taida mitään yleispätevää kaavaa olla. Kierrosaika sen paremmuuden ratkaisee eikä mikään muu, jos muut tekijät ovat samat.

 

[Dwayne]

Samaa naureskelin itsekin, kun googletin huomattuani tuon eron alun viestien ja myöhemmin esitetyn määritelmän kanssa. Aerodynamiikan tehokkuutta olis kiva arvioida jotenkin, mutta sille ei taida mitään yleispätevää kaavaa olla. Kierrosaika sen paremmuuden ratkaisee eikä mikään muu, jos muut tekijät ovat samat.

Paha on kierrosaikaakaan tossa vertailla, siinä kun on olemassa se inhimillinen tekijä = kuski vaikuttaa ehkä sitä vaan ei voi mitata :eek!: Jumala on aerodynamiikan tehokkuudessa läsnä

 

[Ground Effect]

Kun nyt puhutte tuosta termistä, niin ei sille varmaan suomenkielessä mitään kovin vakiintunutta termiä olekkaan. Englanniksi jos puhutaan, niin L/D:n yhteydessä puhutaan aerdynamic efficiency:stä, jos en ihan väärin muistele.

Aerodynaaminen tehokkuus nyt on sitten enemmän tai vähemmän hyvä käännös tuosta.

 

[Mangelo]

Kun nyt puhutte tuosta termistä, niin ei sille varmaan suomenkielessä mitään kovin vakiintunutta termiä olekkaan. Englanniksi jos puhutaan, niin L/D:n yhteydessä puhutaan aerdynamic efficiency:stä, jos en ihan väärin muistele.

Aerodynaaminen tehokkuus nyt on sitten enemmän tai vähemmän hyvä käännös tuosta.

Mielestäni aerodynaamiselle tehokkuudelle osuvampi suomennos on aerodynaaminen hyötysuhde. Analogiaa voi hakea vaikkapa tehokkaiden ja taloudellisten polttomoottoreiden vertailusta. Kyseessä on kaksi täysin eri asiaa.

 

[Ground Effect]

Mielestäni aerodynaamiselle tehokkuudelle osuvampi suomennos on aerodynaaminen hyötysuhde. Analogiaa voi hakea vaikkapa tehokkaiden ja taloudellisten polttomoottoreiden vertailusta. Kyseessä on kaksi täysin eri asiaa.

Tiedän, siksi kirjoitinkin, että "enemmän tai vähemmän hyvä"

 

[JPP]

Mielestäni aerodynaamiselle tehokkuudelle osuvampi suomennos on aerodynaaminen hyötysuhde. Analogiaa voi hakea vaikkapa tehokkaiden ja taloudellisten polttomoottoreiden vertailusta. Kyseessä on kaksi täysin eri asiaa.

Tuosta saakin hyvät "sipsi ja limppari" -väittelyt aikaan kun keskustellaan aerodynamiikasta hiukan ohi toisiemme. Vastaava homma kuin jos aiheena olisi nuo mainitsemasi moottorit ja toiset keskittyisivät siihen kuinka vähän moottori vie polttoainetta ja toiset siihen kuinka paljon moottorissa on hevosvoimia.

Mutta! Moottoreissa pysyäkseni, silläkin on tietysti merkitystä, millaiseen autoon (ja kyseisen auton aerodynaamisiin ominaisuuksiin) se mylly on kiinnitetty, siis polttoaineenkulutuksen kannalta. Jos taas moottori on testipenkissä niin sen kulutus on ääretön per kilometri . Ei oo helppoo!

 

[Boyracer]

Muistaessani otin kuvan tuosta Competition Car Aerodynamics kirjasta:

F1 on aerodynaamisesti tehokkaampi kuin GT kilpuri, LMP auto lienee siitä väliltä.

Tärkein pointti on tuossa se että eri tyyppisiä autoja ei oikein voi "tehokkuuden" puolesta verrata toisiinsa

 

[Jellinek]

Myytinmurtajissa testattiin väite kuoppapinnan alhaisemmasta ilmanvastuksesta sileään nähden (taakse syntyy pyörteilyn takia pienempi imu), tähänhän golfpallon muoto perustuu.
Ohjelmassa tehtiin autosta "appelsiinipintainen" savella täynnä kuoppia ja polttoaineen kulutuksen väitettiin laskeneen sileään savipintaan nähden (poiskaiverrettu savi oli auton kyydissä). Jakso katsottavissa tästä:
http://www.youtube.com/watch?v=BWWe8j3-Vs4&feature=related
Nyt luulisi olevan enää ajankysymys koska joku keksii kokeilla moista muotoiluratkaisua kilpa-autossa (luultavimmin LMP-tyyppisessä).

 

[WebSlave]

Nyt luulisi olevan enää ajankysymys koska joku keksii kokeilla moista muotoiluratkaisua kilpa-autossa (luultavimmin LMP-tyyppisessä).

Kiiltäväksi puleeraamisen sijaan mekaanikkojen kannattaisi siis mielummin hioa katteita karhealla santapaperilla.

 

[tenutappi]

Kiiltäväksi puleeraamisen sijaan mekaanikkojen kannattaisi siis mielummin hioa katteita karhealla santapaperilla.

Kansien kanavoissa ja imusarjoissa tätä konstia on käytetty jo "Jeesuksen ajoista". Tosin tästäkin asiasta on kahta koulua vaikka asia on helppo todentaa virtauspenkissä

Omat kannet on ainakin penkissä hengittäneet paremmin kun kanavien pinnat eivät ole tasaiset. Nähtävästi toiset osaa muotoilla kanavan niin että ilmanpyörteily kiihdyttää imua ja näinollen sileällä kanavalla saadaan myös hyviä tuloksia

 

[Apa_02]

Myytinmurtajissa testattiin väite kuoppapinnan alhaisemmasta ilmanvastuksesta sileään nähden (taakse syntyy pyörteilyn takia pienempi imu), tähänhän golfpallon muoto perustuu.
Ohjelmassa tehtiin autosta "appelsiinipintainen" savella täynnä kuoppia ja polttoaineen kulutuksen väitettiin laskeneen sileään savipintaan nähden (poiskaiverrettu savi oli auton kyydissä). Jakso katsottavissa tästä:
http://www.youtube.com/watch?v=BWWe8j3-Vs4&feature=related
Nyt luulisi olevan enää ajankysymys koska joku keksii kokeilla moista muotoiluratkaisua kilpa-autossa (luultavimmin LMP-tyyppisessä).

Ajetaanko testissä muutenkin kuin suoraan, millä vauhdilla ja mikä on tuulen suunta? (En siis jaksa katsoa tuota) Nämä asiat vaikuttaa tuohon golfpallopintaan jonkun verran. Muutama vuosi sitten Discovery Channel Team testasi aika-ajopuvuissa tuota ja se kannatti sijoittaa vain kohtiin jossa ilmavirtaus on kohtisuora tai lähes kohtisuora. Lisäksi kohtien poikkipinta-ala ja paksuus vaikutti. Nämä testit tehtiin toki hitaissa nopeuksissa ja vaikutusta nopeammissa vauhdeissa en tiedä. Mut kuitenkin.

 

[Jeeves]

Kansien kanavoissa ja imusarjoissa tätä konstia on käytetty jo "Jeesuksen ajoista". Tosin tästäkin asiasta on kahta koulua vaikka asia on helppo todentaa virtauspenkissä

Omat kannet on ainakin penkissä hengittäneet paremmin kun kanavien pinnat eivät ole tasaiset. Nähtävästi toiset osaa muotoilla kanavan niin että ilmanpyörteily kiihdyttää imua ja näinollen sileällä kanavalla saadaan myös hyviä tuloksia

Ainakin yhden koulukunnan mukaan tuohon pinnan lähelle (joitain millimetrin osia tms. riippuen kai virtausnopeudesta ja pinnankarheudesta) muodostuu turbulenttinen virtaus, joka sitten irrottaa/erottaa laminaarisen virtauksen pinnasta fyysisesti. Tällöin laminaarisen virtauksen reunama tavallaan hankaa vain tähän turbulenttiseen virtaukseen, eikä suoraan ilmaan verrattuna paikallaan olevaan pintaan.

Allaolevasta kuvasta (alempi putki) käy ilmi, miten laminaarinen virtaus käyttäytyy, kun tätä "eristävää kerrosta" ei ole. Väliaineen sisäinen kitka aiheuttaa koko virtauksen hidastumisen, ei vain reunamilla olevan alueen.

Lisäksi, ilmeisesti tuo turbulenttinen virtaus on melkoisen herkkä pinnankarheudelle. Eli jossain vaiheessa hyöty katoaa lähes tyystin, jos karheutta kasvatetaan riittävästi.