Jatketaan seuraavaksi sitten Unkarin Hungaroringin radan luonnehdinnalla ja rataesittelyllä jonka piti alun perin olla vuoden 1986 Kausikoosteen tai sitä vastaavan kausikoosteen kaltaisen muistotoikin osa:
Hungaroring
Pituus 4,014 kilometriä
''F1-kalenterin toinen uutuus on oikeastaan pitkään kaavaillun uuden asian lopullinen olomuoto. Formula 1 on nyt siirtynyt tuntuvasti Rautaesiripunkin taakse ja avautuvassa Euroopassa F1-kilpailu myös Itäblokissa on elintärkeää lajin tulevaisuudenkin kannalta!
Kilpailu tänä vuonna keräsi uskomattoman määrän katsojia, varovasti arvioiden kaksinkertaisti ja todennäköisesti monikymmenkertaisesti tarjosi näkyvyyttä F1:n televisioinnille, tarjosi Unkarin jossain määrin vaikeuksissa olevalle hallinnolle myös omanlaisensa kiillotuksen heidän poliittiselle peilikuvalleen joskin vähemmän kuin mitä se olisi tarjonnut muissa Itäblokin maissa ja kaiken kaikkiaan kilpailu Unkarissa on ollut lähes kaikissa arvioissa toistaiseksi lähes varaukseton onnistuminen!
Hungaroringin radan saaminen Mosonmagyarrovarin ja Mogyorodin lähialueelle oli oikeastaan kompromissi kun alkuperäinen suunnitelma vanhan Kansallispuiston eli Nepligetin käytöstä F1-areenana ei tullut enää kyseeseen. Myöskin Monacon Grand Prixin tyylinen katurata aivan Budapestissa itsessään ei käynyt turvallisuussyistä.
Kun Itäblokin muut maat aina Neuvostoliittoa myöten eivät vain kyenneet tarjoamaan riittäviä vakuuksia kilpailulle niin lopulta Unkari toteutti sen mitä katkerasti moottoripyöräilystään tunnettu Brnon rata Tsekkoslovakiassa ei viime hetken hylkäyksen perusteella ehtinyt tarjota eli F1-kilpailun ja vieläpä onnistuneen sellaisen.
Vuoden 1984 aikana Unkarin aloittaessa F1-kisan todelliset valmistelut sitä huomattavasti todennäköisempänä Itäblokin F1-kisaisäntänä pidettiin jo mainitun Brnon tai Bratislavan katuradan lisäksi Jugoslaviassa sijanneita Opatijan ja varsinkin Rijekan ratoja jotka molemmat olivat myös moottoripyörien tunnettuja ratoja.
Hungaroringin radanrakennustyöt aloitettiin hyvin myöhään ja kun todellinen, kunnollinen radanrakennusvaihe alkoi lokakuussa 1985 niin rata oli kaikkea muuta kuin varma kalenteriin ainakaan valmistumisen osalta F1:stä puhuttaessa.
Lopulta jo maaliskuussa 1986 rata oli valmisteluiltaan jo loppusuoralla radan itsessään ollessa joitakin tiloja huomioimatta täysin valmis, sillä pidettiin jo 24.3.1986 Unkarin Road Racing-sankari Janos Drapalin Muistokilpailu radan ensimmäisenä todellisena vihkiäiskilpailuna, tilat saatiin kokonaan valmiiksi toukokuussa 1986, koko radan yleistoiminnallinen, yleisölle ja kaikelle moottoriurheilulle avoin kilpailutoiminta alkoi kesäkuussa 1986 ja F1-kisa ajettiin 10.8.1986.
Kaikkiaan kilpailusta ja sen saamisesta Unkariin maksettiin 5,3 miljoonaa Englannin Puntaa, 10,6 miljoonaa Yhdysvaltain Dollaria ja Suomen Markoissa se tarkoitti 74,2 miljoonaa markkaa. Tähän kaikkeen sisältyi kaikki vaiheet aina maanostosta ja radan alkuvalutöistä aina itse kisamaksuun asti.
Unkarin kilpailu oli kaikkiaan siis ilman muuta onnistuminen, mutta yleisesti ottaen itse radassa tuntui jääneen paljon toteuttamisen varaa ja lopputulos olisi voinut olla parempikin. Radassa tuntui olevan hirvittävästi mutkia vaikkakin loppupelissä selviä mutkia ei ole 4,014 kilometrin mittaisella radalla kuin vain 13 mutkaa kaikkiaan tai mikäli aivan kaikki shikaanin osuudet lasketaan niin 16 mutkaa.
Rata on röykkyinen ja vihatun shikaaniosuuden lisäksi sen pisimmätkin suorat tuntuvat riittämättömiltä todella selvään ja nopeaan F1-kisan ajamiseen. F1-autolla ajaminen tuntuu olevan mielettömän rasittavaa ja miksi ei olisikaan Unkarin loppukesän sietämättömässä kuumuudessa.
Radalla on kuitenkin mahdollista ohittaa joskin ohitukset ovat todella, todella harvassa ja esimerkiksi Jereziin verrattuna rata on selvästi vähemmän ohituksia ja ohituspaikkoja tarjoava muutenkin. Välillä rata tuntuu jo olevankin kuin itse Monaco tai Detroit ilman seiniä, mutta onneksi se sentään on niitä edes nopeampi.
Radalla on mielestäni ainakin kolme mielenkiintoista paikkaa jotka ovat huomion arvoisia:
Görbe Egy tai Görbe Eni on tietenkin ensimmäisenä se tärkein mutka. Radalla se on monien mielestä tärkein ja ainoa jokseenkin koko ajan selvä ohituspaikka kautta linjan ja kaikki tyynni. Mutka vaatii tietenkin oman linjakkuutensa ja mielellään siinä voi parhaimmillaan ajaa jopa kolmosvaihteellakin etenkin sen loppuosan paikkeilla vaikkakin muutoin se ajetaan hiljempaa.
Kun kilpailuun lähdetään niin aloituskierroksella tai lähdettäessä muutoin radalle kisan ulkopuolella se on mukavampi ajaa kun liukkaus ei tule niin kovaa vastaan kuin mitä se muutoin tulee tietenkin. Oikea vaihteenvaihtotekniikka on tietenkin hyvä olla hallussa ja ulkolinja tietenkin on ajolinjansa osalta vaikeampi ajaa kuin sisälinja joskin toisinaan ulkokautta saa paremmat vauhdit ajaa.
Kiihtyvyys on mutkasta ulos mennessä ja ennen vihattua shikaaniosuutta avainsana. Shikaaniosuuden jälkeen alkaakin radan ensimmäinen takasuoran osuus joka on vaikeaa ja röykkyistä joskin myös suoraviivaista sinällään ajaa oikeanlaatuisella autolla läpi.
Görbe Öt on seuraavaksi ehkä haastavin tai ainakin yksi haastavimmista paikoista koko radasta. Se on jyrkkä, likainen ja mitään anteeksiantamaton mutka ajaa, mutta toisaalta taas mutkan nautittavuus piilee siinä, että kun sen huippukohdan kuljettaja yleensä pääsee läpi niin se avaa maiseman kohti seuraavia mutkia ja tarjoaa samalla myös paremman kiihtyvyyden verrattuna moniin muihin mutkiin radalla.
Lisäksi tässä kohtaa rata on hieman vähemmän röykkyisämpi jolloin kuljettaja voi hieman keskittyä muuhunkin kuin vain pelkkään auton hallintaan tai jatkuvaan ajolinjan tarkkailuun radalla jossa ajolinjoja ainakin on vaikeaa luoda alustavasti tulevistakin vuosista puhuttaessa.
Görbe Tizenkettö tai lausumatavasta hieman riippuen Görbe Tizenket on Hungaroringin radan mielenkiintoisista paikoista oikeastaan todettuna viimeinen ja haastavin kaikkiaan. Mikäli lähtösuoraa ei sinänsä lasketa niin röykkyisyydestä piittaamatta tätä mutkaa edeltävä mutka ja radan toinen takasuora ovat olleet ja ovat tietenkin radan nopeimmat paikat joilla nopeus voi juuri ja juuri nousta jopa yli 300 kilometrin tuntinopeuden, mutta pysyvät keskimäärin tätä pienempinä.
Görbe Tizenkettö on kuitenkin jopa Görbe Ötiä likaisempi, jyrkempi ja armottomampi paikka. Tämä mutka kuluttaa ylivoimaisesti eniten jarruja ja renkaita ja lisäksi se on painajainen juurikin aliohjautuvalle autolle. Toki ei yliohjautuvallakaan autolla Görbe Tizenkettön ajaminen ole yleensä muuta kuin tuskallista, mutta radan profiilin ja runnovuuden takia tämän mutkan voi edes vähän helpommin ajaa yliohjautuvalla autolla kuin aliohjautuvalla autolla.
Görbe Tizenkettössä vaarana on myös Görbe Ötiä selvempi ajoradan kaventuminen siihen tultaessa joten mikäli ohi ei pääse ja lisäksi on pieni jono autoja takana niin joukkokolari tällä kohdalla rataa on hyvin todennäköinen ilman onnea tai yksinkertaista ajamista nurmikolle tai hietikolle. Toisaalta hiekkaan voi nurmikkoa helpommin jäädä kiinni ja silloin kisa jää kesken. Toisaalta kun tästä mutkasta ja sen luistattavasta ylösnoususta selviää hitaassa vauhdissa niin sitten ei ole jäljellä enää kuin yksi lyhyt suora vielä yhden mutkan lisäksi ja sitten ollaankin jo käytännössä maalisuoralla!
Kaikkiaan siis Hungaroringin rata tuo tunnelmaa kalenteriin, mutta kaipaisi uudistuksia. Shikaaniosuus pitäisi poistaa, lähtösuoraakin ehkä mieluusti pidentää ja joitakin takasuoran osuuksia tai Görbe Ötiä uudelleen muokata paremmin ajettavammaksi.
Toisaalta mikäli ne eivät tuottaisi tulosta niin silloin Hungaroringin radalle voidaan tehdä enää hyvin vähän asioita ja ne eivät välttämättä tee siitä enää ainakaan yhtään parempaa.
Unkarilaisten fanien tunnelma on kuitenkin lähtökohtaisesti todeten hienoa nähtävää vaikka maan omat asiat ovatkin ongelmalliset sen Itäblokin melko hyvästä asemasta huolimattakin.:thumbup:''
