Moottoriratakeskustelu

Antsa Rieppo

Well-known member
Liittynyt
1.1.2015
Viestit
46299
Sijainti
Purukiellossa
Sekin auttaa noissa varoalueissa, että radan ja varoalueen väliin jätetään reilu, yli metrin leveä hiekka-/sorakaistale, jolloin se estää hyödyn ottamisen ajamalla leveäksi.

Mutta kyllä nämä keltaiset kanttarit ovat olleet ihan parhautta.:thumbup:
 

korona

Well-known member
Liittynyt
5.7.2011
Viestit
643
Jos FIA haluaa tapahtuneiden ripustuspettämisten takia tehdä jotain, niin sen kun ilmoittavat, että neljästä renkaasta radan ulkopuolella tulee drive-through. Käsittämätöntä, että RBR:llä sitä ("kilpaileminen tapahtuu rataa reunustavien valkoisten viivojen välissä") sääntöä katsotaan kategorisesti läpi sormien.
No oliko se viime vai edellisvuonna, kun tuossa nimenomaisessa mutkassa pitkäksivetämisestä napsahti kierros hylätyksi joka kerta. Tämä aiheutti vallan hurjasti itkua ja porua liian kovista määristä penaltyjä, joten täksi vuodeksi FIA keksi, että entä jos muokkaisi rataa siten ettei pitkäksi ajaminen ei olisikaan enää hyödyllistä, niin ratojen rajoja ei tarvitsekaan valvoa. :eek:

Lainaus Kvjatin haastattelusta http://www.crash.net/f1/news/231800/1/kvyat-only-a-py-wont-use-kerbs.html:
“At the last corner, I asked them 'Do we have track limits?' and they said 'No, we have no track limits' so Saturday we are working towards no track limits. So one corner has track limits another corner has no track limits. I think they should take [the kerbs] off. They've done a mistake, they have to admit that it's stupid.”
 

Hakkis

Hitain hämäläinen
Liittynyt
8.2.2004
Viestit
2450
Kuulemani mukaan Bernie on (tienannut) tehnyt miljardikontrahtin, Tilke suunnitellut radan joka "muistuttaa Singaporea ja Bakua" ja Hamilton on sanonut Vietnamilaisen yleisön olevan paras maailmassa.
 

Raikku

Well-known member
Liittynyt
26.2.2010
Viestit
3911
Eli jenkkityyliin vietnamilaisille sanottu että olette paras yleisö ja we love you all.
 

CCMK

Well-known member
Liittynyt
9.11.2009
Viestit
15005
Hmm...

En tiedä oikein, että sopisiko tämä seuraava tai seuraavat viestini tähän...

Aikaisemmin olin kirjoittanut mahdollisia vuosien 1986 ja 1987 Kausikoosteita tai niiden hieman samantyylisiä vuosikoosteita varten aiempia rataesittelyjä muutamista eri radoista jotka olivat tavallaan tarkoitettuja niihin. Koska tässä toikissa keskustellaan moottoriradoista ja en oikein näe järkeväksi tehdä erillistä yksittäistä toikkia Vapaan puolelle vain muutamaa rataviestiä tai kirjoitusta varten niin kirjoitan näillä näkymin ratamuistot ja vertailut tähän toikkiin ja voihan näistäkin keskustella.

Aloitan Espanjan Jerezistä joka on usein syheröksi ja kaikkiaan melko hitaaksi luonnehdittu. Toisaalta taas sen pystyi turboaikakaudella vetämään melko nopeanakin ratana mikäli vain osasi sen ajaa oikein. Ohituksia nähtiin jopa kritisoidulla vanhalla radallakin ennen kuin huippukuskien valitukset käytännössä myös espanjalaisen kiinnostumattomuuden takia saivat kisan ulos kalenterista vain varakisaksi eikä kahta kertaa enempää siitä ollut oikein edes sellaiseksikaan.

Laitan tähän alun perin vuoden 1986 vuosikoostetta varten aikomani rataesittelyn tai sen osuuden jossa siis tietenkään ei ole sääennusteita, yleisömääriä tai kierroksia vaan vain pelkkä radan nimi, kilometripituus ja arviointi esittelyn ohessa:

Jerez de la Frontera Circuito de Jerez

Pituus 4,218 kilometriä

''Jerez de la Fronteran sherry-laakson ja sen kilpailun pääsponsorina toimineen Tio Pepen nimikkokilpailun radalla ajettiin tänä vuonna yksi kaikkien aikojen jännittävimmistä F1-kilpailuista kautta aikain Ayrton Sennan ja Nigel Mansellin toimiessa kaksinkamppailut jännityshetket kotisohville tuovina sankareina!

Kuitenkin radan arkkitehtina toimi Alessandro Rocci ja radan rakennustöistä vastasi rakennusinsinööri Manuel Medina Lara. Rakennustyöt olivat aloitettu jo epäonnistuneen Fuengirolan radan jälkimainingeissa vuonna 1984 ja lopullisesti radan vihkiäiset pidettiin 8.12.1985 jolloin se julistettiin avatuksi. Kilpailutoiminta radalla käynnistyi maaliskuussa 1986 ja huhtikuussa 1986 pidettiin Moottoripyörien Espanjan Mestaruussarjan kisa jonka jälkeen olikin myös nopeasti vuoro Formula 1:n osaltakin.

Jerezin uudelle kilpailulle on välittömästi annettu viiden vuoden sopimuskin kalenteriin mikä antaa uskoa sille ja sen kehitykselle. F1:n mediapomoja ovat tyydyttäneet myös uudet mediatilat ja ne ovat ansainneet kehuja kautta linjan.

Väistämättä vaikeuksiakin oli tämän vuoden ensikisan osalta muun muassa Olivettin järjestelmän kaatumisen, ratavalvojien palkkakiistan aiheuttaman lakkouhan, yleisen ratasähkökatkon ja lääkintähelikopterin myöhäisen radalle tulon kanssa.

Moottoripyöräilyn kuninkuusluokka Road Racingille on myös odotettavissa lähivuosina kilpailu kun vuoden 1986 mahdollinen Jerezin kisa peruttiin ja kisa päätettiin RR-kisojen osalta pitää vielä kerran ainakin Jaramassa.

Rata on mutkainen ja se vaikuttaa kuluttavan paljon renkaita ja jarruja. Kuljettajat kritisoivat suurilta osin sen ahtautta, mutta ohituksiakin nähtiin. Eräs yritteliäimmistä ohittajista oli tämän vuoden kisassa Johnny Dumfries. Rataa väitettiin myös hitaaksi kautta linjan, mutta jossain määrin väite oli väärä.

Kilpailun osalta sen mutkat pystyi ajamaan keskimäärin 3,2 barin turbon ahtopaineilla vaikka alimmillaan käytettiin alle 2 barin ahtopaineita ja korkeimmillaan reilusti hitaimmillaankin yli 4 barin ahtopaineita nopeuden suhteen. Keskimääräiset moottorin kierrosluvut radalla ovat olleet 9000-11 000 kierroksen luokkaa, mutta useimmiten on menty 10 000-10 500 moottorin kierrosluvuilla.

Vaihteista useimmiten on käytetty kakkosvaihdetta tai kolmosvaihdetta ja heti niiden jälkeen useimmiten nelosvaihdetta varsinkin radan loppua kohti saavuttaessa. Nopeimmillaan on ajettu viitosellakin. Nämä luvut kertoivat ainakin sen, että se ei missään nimessä ollut sarjan hitain rata. Ei lähimainkaan joskin ilmeisesti se on yksi alemman keskinopeuden radoista ellei juurikin hitain Grand Prix-kalenterin keskinopeista radoista.

Jerezin radassa on kaikkiaan 16 mutkaa. Yleisesti ottaen niihin on vaikeaa saada pitoa ja otetta vaikka itse nopeutta olisikin helppo saada. Mutkat myös tuntuvat olevan vaikeita ajettavia. Seuraavat mutkat ovat radan osalta kaikkein mielenkiintoisimmat:

Curva Dos on ylivoimaisesti suhteessa radan vaikein, terävin, pidottomin ja hitain mutka ajaa. Kuitenkin mikäli kuljettaja on riittävän rohkea huimapää niin tässäkin mutkassa voi järjestää ohituksia tai kerätä hyvän vauhdin kohti seuraavaa mutkaa. Hurjimmat vauhtisankarit lienevät tämän mutkan osalta herrat nimeltä Johnny Dumfries ja Andrea de Cesaris jotka Virallisessa Harjoituksessa yrittivät parhaimmillaan ajaa mutkaan yli 130 kilometrin keskituntinopeutta!:eek:

Curva Nueve vuorostaan on radan haastavin mutka nopeusmielessä puhuttaessa koska toisinaan mutka suosii kakkosvaihdetta, mutta sen voi varovasti hivuttaen ajaa kolmosvaihteellakin ja vastaavasti se on kuitenkin turvallinen mutka pudottaa kolmosvaihteelta nopeasti kakkoselle.

Curva Doce on vuorostaan yksi radan harvoja paikkoja jotka nimenomaan avaavat oven todella selkeille ohituspaikoille ja samalla myös antavat mahdollisuuden kerätä selvää nopeutta kohti radan nopeimpia mutkia niitä ennakoiville lyhyille suorille. Curva Docen osalta elintärkeää on auton jouhea ohjautuvuus yhdessä sulavan pidon ja nopeiden hallittujen vaihteenvaihtojen kanssa. Muussa tapauksessa ulosajo on melko selvää tässä mutkassa. Onneksi radan leveimmät osuudet ovat suurin piirtein myös Curva Docen alueella joten mitään todella vaarallista ei ilman huonoa tuuria pitäisi tapahtua.

Curva Dieciseis on radan viimeinen ja sinänsä tärkein mutka kaikista. Yksinkertaisen oloinen viimeinen mutka ymmärrettävästi vaatii hidastusta, nopeaa vaihtamista kakkoselle ja mahdollisesti Curva Dosin ohella ainoana ehkä myös ykkösellekin ja aina tärkeää ohjautuvuutta kiihtyvyyden ohella. Ikävä kyllä Curva Dieciseis on myös salakavalan luistattava ja mikäli mutkan ajaa hiemankaan väärin ulostulonsa osalta niin kilpailun mahdollinen voitto voi mennä juuri siihen ja huonoimmillaan ulosajokin voi tapahtua. Nigel Mansellilta voi kysyä tappion karvaita tunnelmia tarkemmin.:rolleyes:

Joka tapauksessa Jerez de la Fronteran rata vaikuttaisi olevan hieno paikka järjestää kilpailu, mutta sen syrjäisyyden takia se kaipaa nopeasti espanjalaista tähtikuljettajaa lajiin myös mahdollisen radan levennyksen ja pahimpien paikkojen tasoituksen lisäksi. Muussa tapauksessa radalla ei ehkä välttämättä ole tulevaisuutta Formula 1:ssä vuoden 1990 jälkeen jolloin sopimus päättyy.''
 

CCMK

Well-known member
Liittynyt
9.11.2009
Viestit
15005
Ja ennen kuin jatkan Unkarin Hungaroringin alkuperäiseen rataesittelyyn tai arviointiin jonka olin aikanaan kirjoittanut niin kaikkiaan Jerezin rata oli muun muassa vuoden 1987 alun perin aikomaani Kausikoosteen kaltaiseen toikkiin kirjoittaessani sen arviointia osoittautunut lopulta sarjan viidenneksi hitaimmaksi radaksi huolimatta sen nopeimmistakin osioista.

Hitaampia ratoja kalenterissa tuolloin olivat olleet vain Adelaide, Hungaroring, Detroit ja Monaco vaikkakin joinakin vuosina Detroit oli hitaampi kuin itse Monaco. Adelaidessa oli paljon enemmän nopeita paikkoja, mutta sen harvat todella hitaat paikat tekivät siitä hitaamman kuin Jerezistä tuolloin. Joskus toisaalta juuri Jerez olikin sitten hitaampi kuin Adelaide.
 

CCMK

Well-known member
Liittynyt
9.11.2009
Viestit
15005
Jatketaan seuraavaksi sitten Unkarin Hungaroringin radan luonnehdinnalla ja rataesittelyllä jonka piti alun perin olla vuoden 1986 Kausikoosteen tai sitä vastaavan kausikoosteen kaltaisen muistotoikin osa:

Hungaroring

Pituus 4,014 kilometriä

''F1-kalenterin toinen uutuus on oikeastaan pitkään kaavaillun uuden asian lopullinen olomuoto. Formula 1 on nyt siirtynyt tuntuvasti Rautaesiripunkin taakse ja avautuvassa Euroopassa F1-kilpailu myös Itäblokissa on elintärkeää lajin tulevaisuudenkin kannalta!

Kilpailu tänä vuonna keräsi uskomattoman määrän katsojia, varovasti arvioiden kaksinkertaisti ja todennäköisesti monikymmenkertaisesti tarjosi näkyvyyttä F1:n televisioinnille, tarjosi Unkarin jossain määrin vaikeuksissa olevalle hallinnolle myös omanlaisensa kiillotuksen heidän poliittiselle peilikuvalleen joskin vähemmän kuin mitä se olisi tarjonnut muissa Itäblokin maissa ja kaiken kaikkiaan kilpailu Unkarissa on ollut lähes kaikissa arvioissa toistaiseksi lähes varaukseton onnistuminen!

Hungaroringin radan saaminen Mosonmagyarrovarin ja Mogyorodin lähialueelle oli oikeastaan kompromissi kun alkuperäinen suunnitelma vanhan Kansallispuiston eli Nepligetin käytöstä F1-areenana ei tullut enää kyseeseen. Myöskin Monacon Grand Prixin tyylinen katurata aivan Budapestissa itsessään ei käynyt turvallisuussyistä.

Kun Itäblokin muut maat aina Neuvostoliittoa myöten eivät vain kyenneet tarjoamaan riittäviä vakuuksia kilpailulle niin lopulta Unkari toteutti sen mitä katkerasti moottoripyöräilystään tunnettu Brnon rata Tsekkoslovakiassa ei viime hetken hylkäyksen perusteella ehtinyt tarjota eli F1-kilpailun ja vieläpä onnistuneen sellaisen.

Vuoden 1984 aikana Unkarin aloittaessa F1-kisan todelliset valmistelut sitä huomattavasti todennäköisempänä Itäblokin F1-kisaisäntänä pidettiin jo mainitun Brnon tai Bratislavan katuradan lisäksi Jugoslaviassa sijanneita Opatijan ja varsinkin Rijekan ratoja jotka molemmat olivat myös moottoripyörien tunnettuja ratoja.

Hungaroringin radanrakennustyöt aloitettiin hyvin myöhään ja kun todellinen, kunnollinen radanrakennusvaihe alkoi lokakuussa 1985 niin rata oli kaikkea muuta kuin varma kalenteriin ainakaan valmistumisen osalta F1:stä puhuttaessa.

Lopulta jo maaliskuussa 1986 rata oli valmisteluiltaan jo loppusuoralla radan itsessään ollessa joitakin tiloja huomioimatta täysin valmis, sillä pidettiin jo 24.3.1986 Unkarin Road Racing-sankari Janos Drapalin Muistokilpailu radan ensimmäisenä todellisena vihkiäiskilpailuna, tilat saatiin kokonaan valmiiksi toukokuussa 1986, koko radan yleistoiminnallinen, yleisölle ja kaikelle moottoriurheilulle avoin kilpailutoiminta alkoi kesäkuussa 1986 ja F1-kisa ajettiin 10.8.1986.

Kaikkiaan kilpailusta ja sen saamisesta Unkariin maksettiin 5,3 miljoonaa Englannin Puntaa, 10,6 miljoonaa Yhdysvaltain Dollaria ja Suomen Markoissa se tarkoitti 74,2 miljoonaa markkaa. Tähän kaikkeen sisältyi kaikki vaiheet aina maanostosta ja radan alkuvalutöistä aina itse kisamaksuun asti.

Unkarin kilpailu oli kaikkiaan siis ilman muuta onnistuminen, mutta yleisesti ottaen itse radassa tuntui jääneen paljon toteuttamisen varaa ja lopputulos olisi voinut olla parempikin. Radassa tuntui olevan hirvittävästi mutkia vaikkakin loppupelissä selviä mutkia ei ole 4,014 kilometrin mittaisella radalla kuin vain 13 mutkaa kaikkiaan tai mikäli aivan kaikki shikaanin osuudet lasketaan niin 16 mutkaa.

Rata on röykkyinen ja vihatun shikaaniosuuden lisäksi sen pisimmätkin suorat tuntuvat riittämättömiltä todella selvään ja nopeaan F1-kisan ajamiseen. F1-autolla ajaminen tuntuu olevan mielettömän rasittavaa ja miksi ei olisikaan Unkarin loppukesän sietämättömässä kuumuudessa.

Radalla on kuitenkin mahdollista ohittaa joskin ohitukset ovat todella, todella harvassa ja esimerkiksi Jereziin verrattuna rata on selvästi vähemmän ohituksia ja ohituspaikkoja tarjoava muutenkin. Välillä rata tuntuu jo olevankin kuin itse Monaco tai Detroit ilman seiniä, mutta onneksi se sentään on niitä edes nopeampi.

Radalla on mielestäni ainakin kolme mielenkiintoista paikkaa jotka ovat huomion arvoisia:

Görbe Egy tai Görbe Eni on tietenkin ensimmäisenä se tärkein mutka. Radalla se on monien mielestä tärkein ja ainoa jokseenkin koko ajan selvä ohituspaikka kautta linjan ja kaikki tyynni. Mutka vaatii tietenkin oman linjakkuutensa ja mielellään siinä voi parhaimmillaan ajaa jopa kolmosvaihteellakin etenkin sen loppuosan paikkeilla vaikkakin muutoin se ajetaan hiljempaa.

Kun kilpailuun lähdetään niin aloituskierroksella tai lähdettäessä muutoin radalle kisan ulkopuolella se on mukavampi ajaa kun liukkaus ei tule niin kovaa vastaan kuin mitä se muutoin tulee tietenkin. Oikea vaihteenvaihtotekniikka on tietenkin hyvä olla hallussa ja ulkolinja tietenkin on ajolinjansa osalta vaikeampi ajaa kuin sisälinja joskin toisinaan ulkokautta saa paremmat vauhdit ajaa.

Kiihtyvyys on mutkasta ulos mennessä ja ennen vihattua shikaaniosuutta avainsana. Shikaaniosuuden jälkeen alkaakin radan ensimmäinen takasuoran osuus joka on vaikeaa ja röykkyistä joskin myös suoraviivaista sinällään ajaa oikeanlaatuisella autolla läpi.

Görbe Öt on seuraavaksi ehkä haastavin tai ainakin yksi haastavimmista paikoista koko radasta. Se on jyrkkä, likainen ja mitään anteeksiantamaton mutka ajaa, mutta toisaalta taas mutkan nautittavuus piilee siinä, että kun sen huippukohdan kuljettaja yleensä pääsee läpi niin se avaa maiseman kohti seuraavia mutkia ja tarjoaa samalla myös paremman kiihtyvyyden verrattuna moniin muihin mutkiin radalla.

Lisäksi tässä kohtaa rata on hieman vähemmän röykkyisämpi jolloin kuljettaja voi hieman keskittyä muuhunkin kuin vain pelkkään auton hallintaan tai jatkuvaan ajolinjan tarkkailuun radalla jossa ajolinjoja ainakin on vaikeaa luoda alustavasti tulevistakin vuosista puhuttaessa.

Görbe Tizenkettö tai lausumatavasta hieman riippuen Görbe Tizenket on Hungaroringin radan mielenkiintoisista paikoista oikeastaan todettuna viimeinen ja haastavin kaikkiaan. Mikäli lähtösuoraa ei sinänsä lasketa niin röykkyisyydestä piittaamatta tätä mutkaa edeltävä mutka ja radan toinen takasuora ovat olleet ja ovat tietenkin radan nopeimmat paikat joilla nopeus voi juuri ja juuri nousta jopa yli 300 kilometrin tuntinopeuden, mutta pysyvät keskimäärin tätä pienempinä.

Görbe Tizenkettö on kuitenkin jopa Görbe Ötiä likaisempi, jyrkempi ja armottomampi paikka. Tämä mutka kuluttaa ylivoimaisesti eniten jarruja ja renkaita ja lisäksi se on painajainen juurikin aliohjautuvalle autolle. Toki ei yliohjautuvallakaan autolla Görbe Tizenkettön ajaminen ole yleensä muuta kuin tuskallista, mutta radan profiilin ja runnovuuden takia tämän mutkan voi edes vähän helpommin ajaa yliohjautuvalla autolla kuin aliohjautuvalla autolla.

Görbe Tizenkettössä vaarana on myös Görbe Ötiä selvempi ajoradan kaventuminen siihen tultaessa joten mikäli ohi ei pääse ja lisäksi on pieni jono autoja takana niin joukkokolari tällä kohdalla rataa on hyvin todennäköinen ilman onnea tai yksinkertaista ajamista nurmikolle tai hietikolle. Toisaalta hiekkaan voi nurmikkoa helpommin jäädä kiinni ja silloin kisa jää kesken. Toisaalta kun tästä mutkasta ja sen luistattavasta ylösnoususta selviää hitaassa vauhdissa niin sitten ei ole jäljellä enää kuin yksi lyhyt suora vielä yhden mutkan lisäksi ja sitten ollaankin jo käytännössä maalisuoralla!

Kaikkiaan siis Hungaroringin rata tuo tunnelmaa kalenteriin, mutta kaipaisi uudistuksia. Shikaaniosuus pitäisi poistaa, lähtösuoraakin ehkä mieluusti pidentää ja joitakin takasuoran osuuksia tai Görbe Ötiä uudelleen muokata paremmin ajettavammaksi.

Toisaalta mikäli ne eivät tuottaisi tulosta niin silloin Hungaroringin radalle voidaan tehdä enää hyvin vähän asioita ja ne eivät välttämättä tee siitä enää ainakaan yhtään parempaa.:( Unkarilaisten fanien tunnelma on kuitenkin lähtökohtaisesti todeten hienoa nähtävää vaikka maan omat asiat ovatkin ongelmalliset sen Itäblokin melko hyvästä asemasta huolimattakin.:thumbup:''
 
Viimeksi muokattu:

CCMK

Well-known member
Liittynyt
9.11.2009
Viestit
15005
Laitan tähän seuraavaksi alun perin Kausikooste 1986 tai vastaavaan muistokoosteeseen kirjoittamani Mexico Cityn radan arvostelun ja rataesittelyn:

Mexico City Autodromo Hermanos Rodriguez

Pituus 4,421 kilometriä

''Mexico Cityn rata oli vuoden 1986 MM-kalenterin viimeinen uusi rata ja oikeastaan ei aivan uusi koska Meksikossa oli ajettu ennenkin Mexico Cityn radalla. Tuolloin alkuperäinen rata oli täsmälleen 5 kilometriä pitkä ja huolimatta uskomattomasta alkuperäisestä röykkyisyydestään ja legendaarisuudestaan nykyinenkin uusi Mexico Cityn rata ei jättänyt juuri ketään kylmäksi vaikka kaikkein hurjimmat osuudet ovatkin tasoitettu. Rata on edelleen hyvin röykkyinen ja tuntuu takaosuuksilla kuin vuoristoradalla olisi.

Uudistustyö maksoi arviolta vähintäänkin 10 miljoonaa Yhdysvaltain Dollaria eli noin 70 miljoonaa Suomen Markkaa ja todennäköisesti paljon enemmänkin kaiken kaikkiaan huolimatta siitä, että Mexico Cityn rataa ei itsessään aivan niin hirvittävästi tarvinnut uudistaa huolimatta vuosien 1980-1981 Indycarin ajan kilpailuvierailuistakin. Alkuperäinen rata oli valmis vuonna 1962 hyvin nopealla rakennusaikataululla kaikkiaan ja F1:n ensimmäisen, MM-sarjan ulkopuolisen testikilpailun vuoden 1963 varsinaista Meksikon Grand Prixiä varten voittivat autolla vuorotelleet Jim Clark ja Trevor Taylor.

Vanhalla radalla vuosina 1963-1970 varsinaisen Grand Prix-kilpailun voittajat olivat Jim Clark, Dan Gurney, Richie Ginther, John Surtees, Jim Clark uudelleen vuonna 1967, Graham Hill, Denny Hulme ja Jacky Ickx ennen kuin vuonna 1971 Mexico Cityn kisa peruttiin vuoden 1970 kaoottisen viimeisen kilpailun takia kokonaan kalenterista.

Kilpailu Mexico Cityn radalla vuonna 1986 päättyi yllättävän rengaskulumisen myötä Gerhard Bergerin voittoon ja rata tuntuu kuluttavan renkaita joskin sen rengaskulutus on vaikeasti arvailtavissa tulevien vuosien osalta koska kysymys kuuluu, että oliko vuoden 1986 Meksikon Grand Prix rengastaktisesti puhuttaessa vain suuri ihme tai virhearvio jota ei uudelleen nähdä vai ei sittenkään jolloin rengasjännitystä on tuleville vuosille odotettavissa enemmänkin?

Sen kaiken selvittämiseen ja toteamiseen on ainakin aikaa koska FOCA on kyennyt sopimaan järjestäjien ja FISA:n suostumuksella käytännössä aina vuoteen 1990 saakka ulottuvan sopimuksen jonka aikana Mexico Cityn todellinen asenne kalenterissa ratana pitäisi selvitä.

Kuitenkin Mexico Cityn rata on paljon muutakin kuin vain rengasasiaa täynnä. Kalenterin jokainen mutka tuntuu olevan erittäin persoonallinen kokonaisuus ja koko radan olemus huipentuu tietenkin takaosuuksien lisäksi Essesiin joka edelleen on melko hyvä vaikka jotakin siitäkin ehkä ihan vähän puuttuu, mutta vaikka kivikasvoisimmankin konkarin jättäisi muu rata kylmäksi lähinnä veteraanisuuteen ja yleiseen vanhenemiseen liittyvällä kyynisyydellä vertailtaessa niin Peraltada-mutka ei takuuvarmasti jätä ketään lajin seuraajaa kylmäksi.

Huikeimmillaan tämän viimeisen mutkan pystyi ajamaan läpi jopa 330 kilometrin tuntinopeudessa ja keskimäärin muutenkin noin 300 kilometrin tuntinopeudella!

Mexico Cityn radasta ja siitä puhuttaessa tärkeää on aina huomioida radan nopean vivahteikkaat ja lentävän nopeat tai jähmeän hitaat takaosuuksien röykkyiset mutkat ja keskimäärin niitä edeltävät keskinopeat mutkat niitä ennen tai niiden jälkeen. Ajolinjan valinta on aina tärkeää tällä radalla riippumatta siitä, että onko mutka oikealle vai vasemmalle kääntyvä mutka. Se on aina tärkeää vaikka selviä mutkia radassa onkin vain 14 kappaletta mikä on silti sama määrä kuin vanhalla Mexico Cityn radallakin.

Mexico Cityn radan hienosta olemuksesta voisi vaikka jokaisen mutkan kohdalla analysoida vaikka kuinka kauan iloiseen meksikolaiseen malliin, mutta laitan tähän kuitenkin kolme tärkeää paikkaa jotka Mexico Cityn radalla kannattaa aina huomioida:

Ensimmäinen huomionarvoinen paikka on Curva Seis tai oikeammin Hairpin de Autodromo joka oikeastaan on radan hitain, joko röykkyisin tai ainakin melkein röykkyisin ja ennen kaikkea pidottomin ja likaisin paikka ajaa. Tämän alueen ulkopuolella on yleensä hiekkaa ja mikäli sitä ei ole niin hyvin, hyvin kuoppaista hiekkasorapohjaista nurmikkoa mikä sotkee auton ajettavuuden ja vaurioittaa hyvin helposti auton pohjaa.

Toisaalta mikäli tämän mutkan selvittää kunnialla läpi niin siinä tapauksessa röykkyisyydestään huolimatta Mexico Cityn upea rata paranee ajettavuudeltaan loppua kohti koko ajan paremmaksi ja paremmaksi. Huolimatta myös todella pahoista takaosuuden jatkopompuista radalla.

Toinen huomionarvoinen paikka on Curva Trece. Curva Trece muodostaa Mexico Cityn radan toisen Essesin yhdessä Curva Doce de Autodromon (Tämä siis erotuksena Jerezin Curva Docesta.) kanssa ja se onkin mielenkiintoinen. Curva Trecessä mielenkiinto kohdistuu mutkan loivuuteen. Se on oikeastaan salakavalan loiva. Se ei itsessään vaadi jarrutusta, mutta sitä ei voi myöskään ajaa täysillä.

Tämä mutka kannattaa ajaa avautuvalla kaasulla kiinteästi, mutta varovasti. Kaikkiaan mikäli aivan pakko sinänsä on jarruttaa tässä mutkassa niin jarrutus on hoidettava ehdottomasti kevyenä. Parhaimmillaan mutkan voi siten ajaa helpostikin moneen muuhun melko terävään mutkaan nähden koko F1-kalenterissa, mutta tässäkin voi joskus sattua mokia.

200 kilometrin tuntivauhdista eteenpäin tämä mutka voi olla melko vaikea ajaa, mutta hieman sitä alempi eli noin 150-190 kilometrin tuntivauhdissa ajaminen on kuitenkin täysin turvallista ellei sitten satu aivan viimeisiä yksittäisiä kuoppia harmittavasti juuri auton alle. Toivottavasti niin ei käy koska silloin kierros on usein ulosajon myötä pilalla tästä mutkasta puhuttaessa.

Tämä avaakin sitten radan viimeisen kunnon suoran mikä antaa kyydit tietenkin sille yhdelle ja ehkäpä parhaimmalle sarjan mutkista:

Viimeinen huomionarvoinen paikka on vähemmän yllättäen itse Curva Peraltada joka on loivennetusta ja helpotetusta olemuksestaan huolimatta yhä käytännössä lähes puoliovaalimutka ajettavaksi ja sen keskipakoisvoima on valtavan puskeva, mutta silti helkkarin paljon nopeutta antava. Kuitenkin turva-alue on parannuksestakin huolimatta melko pieni tässä kohtaa rataa ja mutka kaikkiaan huonoimmillaan on hengenvaarallinen ja siinä on kyettävä edes jotenkin jarruttamaan. Siltikin sen voi ajaa uskomattoman kovaa sen profiiliin nähden.

Helposti 250 kilometrin, melko helposti 280 kilometrinkin tuntinopeudessa alkaen kasvamaan siitä nopeasti aina 300 kilometriin asti, mutta sen jälkeen yli 300 kilometrin vauhdista eteenpäin mutkan ajaminen on aina mestarin taidonnäyte täysillä nostamatta ajettaessa. Parhaimmillaan silti vauhtia voi olla jarruttamattakin 320-330 kilometriä tunnissa ennen kuin maalisuora avautuu ja uusi kierros alkaa!

Kaikkiaan siis Mexico Cityn kisa on tervetullut lisä kalenteriin joka kaipaa oikeastaan enää vain menestyvän meksikolaisen F1-kuljettajan Rodriguezin veljesten tapaan. Toivottavasti tämä kisa saa jatkaa kalenterissa myös vuoden 1990 jälkeenkin.''
 
Viimeksi muokattu:

CCMK

Well-known member
Liittynyt
9.11.2009
Viestit
15005
Kirjoitan tähän vielä illan ja yön päätteeksi Suzukan rataesittelyn joka itse asiassa oli yksi harvoja kokonaan mietittyjä kirjoituksia vuoden 1987 mahdollisen Kausikoosteen tai sitä vastanneen kausimuistotoikin kaltaisen jutun tullessa julki:

Suzuka Mie Suzuka International Race Course Suzuka Circuit

Pituus 5,859 kilometriä

Suzukan rata Mien Prefektuurissa Japanissa on aina ollut ennen tätä vuotta ja sen kisaa eräänlainen myytti ja samalla hyvinkin tunnettu paikka. Suzuka on tietyllä tapaa aina ollut Japanin Autourheilun syntysija vaikka toki Fuji Speedway on myös erittäin selvä ja kunnioitettu paikka japanilaisessa autourheilussa. Suzukan radan ideoija ja sen haluaja oli tietenkin ensisijaisesti itse hyvin kunnioitettu Soichiro Honda 1950-luvun loppuvuosina, mutta silti radan todellinen arkkitehti oli tietenkin John Hugenholtz.

Hugenholtz suunnitteli ehkä uransa ehkäpä parhaimman tai joka tapauksessa yhden parhaimmista radoistaan luodessaan Suzukan käytännössäkin. Suzukan rata valmistui vuonna 1962 ja vuodesta 1963 lähtien Japanissa oli aina epävirallinen kilpailu ja aivan alun jälkeen vuodesta 1965 aina noin vuoteen 1975 ja aivan ensimmäiseen Jacques Laffiten voittamaan F1:n koekilpailuun asti jota ei laskettu MM-Kalenteriin asti niin kaikki Japanin Grand Prixit ajettiin Fuji Speedwaylla. Aivan ensimmäinen kilpailu epävirallisesti ajettiin kuitenkin siis Suzukassa vuosina 1963 ja lisäksi vielä vuonna 1964.

Suzukan rata luotiin korvaamaan myös tarvetta koska alun perin Japanin Autoliitto olisi halunnut kilpailua jopa Tokion kaduille, mutta kerta kaikkiaan sodan raunioista toipuva kaupunki haluttiin rauhoittaa muulta tarpeettomalta työltä ja luoda siitä omanlaisensa paikka. Siten Japanin Autoliitto nopeassa tahdissa sitten aloittikin autonvalmistajien kilpailutukset ja pian Honda ja Toyota loivatkin oman kilpailuasetelmansa toisiaan vastaan.

Vuosina 1976 ja 1977 ajettiin viralliset Japanin Grand Prixit Fuji Speedwaylla. Näistä ensimmäisen voitti Mario Andretti ja toisen voitti James Hunt. Vuoden 1978 virallinen kolmas Grand Prix Japanissa Fujin radalla jonka tittelin sai nyt virallisesti ensimmäinen Suzukan Grand Prix peruttiin vuonna 1978.

Suzukan rata oli käytännössä hyvin turvaton ja muuttumaton vuoteen 1983 asti jolloin rataa oli pakko uudistaa. Viimeiseen mutkaan tuli sitä ennen selvä shikaani, Degnerin valtava yksi ainoa mutka lyhennettiin ja muutettiin kahdeksi tiukaksi mutkaksi, rataan aivan lopullisesti lisättiin joka paikkaan selvät kaiteet, ulosmenoalueet laajennettiin ja aluskasvillisuus tasoitettiin ja radan luonnontörmät Suzukan ratojen molemmilla sivuilla tuhottiin käytännössä maan tasalle turvallisuuden nimissä.

Muussa tapauksessa ulosajanut kuljettaja kun saattoi kohdata Kamin juurikin radan sivujen luonnontörmissä. Tämän jälkeen voitiin juuri ja juuri puhua edes teoreettisesti radan noususta muuhunkin kuin vain japanilaisten omiin paikallisiin ajoihin eikä aina oikein edes niihinkään. Suzukan ratapomot olivat kuitenkin haljeta ylpeydestä kun he saivat marraskuussa 1985 tietää, että vaikka vuoden 1986 Japanin Grand Prix ei juuri lähes mitenkään onnistu niin vuoden 1987 Japanin Grand Prix kyllä onnistuisi ja nimenomaan juuri Suzukan radalla.

Suzukan rata on oikeastaan hyvin mielenkiintoinen kun sitä alkaa miettimään. Yleisesti ottaen Suzukan radan ja koko Japanin kansan riemuvoitto oli saada F1 Suzukaan. Hondan valtava taloudellinen kasvu oli tunnettua ja koko Formula 1:n laajeneminen kansainväliseksi urheilulajiksi tarvitsi ilman muuta myös Japania.

Suzukan rata tarjoaa myös ainakin alustavasti ennen kisaa paljon haasteita kuljettajalle. Se on yksi maailman harvoja moottoriratoja joissa on kasilenkin tyylinen mutka yleensäkin ristikkäin olemassakaan ja muutenkin rata on loistava yhdistelmä nopeutta ja haastavuutta. 19 mutkassa riittää totisesti paljon ajettavaa. Radan korkeuserot ja vaihtelevat nopeudet tekevät siitä todella ainutlaatuisen radan F1-kalenterissa varmasti!

Tässä radassa kuitenkin vaikuttaisi mielestäni olevan kolme tärkeää kohdetta jotka kannattaa huomioida:

Ensimmäinen mielenkiinnon kohde on Ni-mutkan jälkeen tulevat mutkat San ja Shi. San-mutka ja Shi-mutka ovat siitä mielenkiintoisia, että ne aloittavat radan todella nopeat shikaanien oloiset S-mutkat. San-mutkan idea suosii ryhmittäytymistä varovasti kaasua nostaen kohti sisälinjaa pitäytyen siinä ja kuljettajan täytyy ilmeisesti varoa menemästä kohti äkkiväärää Shi-mutkaa ainakaan ulkoreunan osalta.

Mikäli ajolinja säilyy oikeana niin Shi-mutkan loppuosalla voi sen jyrkkyydestä huolimatta jo melko selvästikin avata kaasun kohti Go-mutkaa joka tietenkin on viimeinen ja nopein paikka ennen S-mutkia tai pikemminkin sanottuna Go-mutka on jo yksi osa Suzukan kuuluisia S-mutkia.

San-mutkassa, Shi-mutkassa sen toisella puoliskolla ja Go-mutkan alkupuoliskolla tärkeintä on ennen kaikkea nopea vaihteenvaihtokyky ja auton luonnollinen kiihtyvyysnopeus jota ei ole kuitenkaan Suzukan radalla helppo saada autolle aikaan koska rataa varten on toisinaan haastavaa säätää autoa toimivaksi oikein ainakaan alustavasti. Tämän jälkeen Suzukan rata on haastavan jouheaa ajamista ja suuntaamista mutkasta toiseen vailla mitään todella hitaita paikkoja oikeastaan juurikaan vaikkakin toki tiukkojakin jarrutuksia riittääkin.

Toinen mielenkiinnon kohde on kuuluisaksi tullut Suzukan Lusikkamutka. Lusikkamutka koostuu oikeastaan profiililtaan kahdesta samanlaisesta mutkasta joiden tarkoitus on hidastaa kuljettajaa ja ilman muuta Lusikkamutka on haastava paikka, mutta toisaalta taas niiden kahden samanlaisen mutkan puskevuus luonnollisessa kulmassaan suorastaan jopa auttaa mutkat oikealla tavalla ajavaa kuljettajaa saamaan ehkäpä kalenterin osalta lähes helpoiten ylimääräistä nopeutta juurikin Suzukan radan todella pitkälle ja kaartuvalle takasuoralle jossa mielenkiintoisena osuutena on tietenkin vielä 130R-mutka ja sitten onkin enää vain yksi mielenkiinnon kohde jäljellä...

Kolmas ja viimeinen mielenkiinnon kohde Suzukan radalla näin alustavasti mielestäni on Casio Trianglen muodostama todella vaikea ja tiukka shikaani jossa nopeus on takuuvarmasti ilman ihmeitä ehkäpä yksi formulakalenterin alimpia. Ehkä jopa Monacon ja Detroitin hitaimpiin paikkoihin verrattavissa oleva nopeudeltaan. Kun tämän shikaanin selvittää niin sen jälkeen on enää vain Last Curve edessä ja viimeisen mutkan jälkeen alkaakin kokonaan uuden radan uusi kierros!
 

ferrarkimir

Well-known member
Liittynyt
5.3.2009
Viestit
1519
http://www.iltalehti.fi/formulat/201702032200064678_fo.shtml

Suomeen rakennetaan F1-rata - hurja tavoite

Nyt KymiRing-hanke on ottanut vielä astetta kunnianhimoisemman askeleen, sillä rataan on tarkoitus tehdä Grade-luokan korotus, joka mahdollistaisi F1-kisan järjestämisen.

- Rakentamisen tässä vaiheessa Grade-luokan korotus kilpa-autoilun osalta on vielä kustannustehokasta ja ei olisi viisasta jättää tätä mahdollisuutta käyttämättä, KymiRingin hankejohtaja Timo Pohjola kertoo radan verkkosivuilla.
- Tulemme rakentamaan Suomeen moottoriurheilun arvokilpailuille suorituspaikan. Kilpailuiden järjestäminen on sitten eri asia, Pohjola paaluttaa.

Autourheilun kattojärjestössä AKK:ssa radan luokituksen korotus aiheuttaa innostusta.
- On luonnollista, että lähdemme vakavasti tutkimaan mahdollisuuksia saada jollain aikavälillä Suomeen myös formula 1 -kilpailut, AKK-Motorsport ry:n puheenjohtaja Juhani Pakari sanoo.

Pakarin mukaan muutokset F1:ssä muun muassa omistajapuolella avaavat uusia mahdollisuuksia myös Suomelle.
- Uskomme, että F1-sarja tulee kokemaan merkittäviä muutoksia uuden omistajan myötä. Koemme tilanteen samalla hyvänä tilaisuutena meille, sillä KymiRingin sijainti on myös erinomainen. Tavoitteenamme on, että maailman menestyneimmässä autourheilumaassa nähdään myös ajettavan F1-kilpailuja, Pakari toteaa.
 

Jv

Well-known member
Liittynyt
14.1.2017
Viestit
180
http://www.f1fanatic.co.uk/2016/06/01/new-monza-second-quicker-f1-cars-2017/

Tuossa vähän juttua Monza uudesta layoutista. Toki ei ole enää minkään uusi uutinen,mutta laitan tämä tähän silti.
Muunmuassa tuo soran paluu parabolicaan on ainakin mulle uus tieto

Itse näytän vihreää valoa muutoksille, koska rehellisesti sanottua tuo nykyinen layout on vähän tylsä. (Olkoon sittein kuinka perinteikäs mut silti.) Ja käsittääkseni myös pyörille turvallisempi tuo uusi layout.
 
Viimeksi muokattu:

ToXiCiTy

I am fabulous!
Liittynyt
20.4.2008
Viestit
16731
Sijainti
Järvenpää
http://www.f1fanatic.co.uk/2016/06/01/new-monza-second-quicker-f1-cars-2017/

Tuossa vähän juttua Monza uudesta layoutista. Toki ei ole enää minkään uusi uutinen,mutta laitan tämä tähän silti.
Muunmuassa tuo soran paluu parabolicaan on ainakin mulle uus tieto

Itse näytän vihreää valoa muutoksille, koska rehellisesti sanottua tuo nykyinen layout on vähän tylsä. (Olkoon sittein kuinka perinteikäs mut silti.) Ja käsittääkseni myös pyörille turvallisempi tuo uusi layout.
Nice. Ekaan mutkaan tullaan aika vauhdilla, kun katsoo tuota layouttia.
 

JoneZi

User
Liittynyt
17.3.2012
Viestit
7571
Jostain vasta luin, että F1:set eivät käytä vielä tänä vuonna uutta osuutta.
 

Krtecek

Pirkanmaan tietäjä
Liittynyt
25.5.2015
Viestit
837
http://www.f1fanatic.co.uk/2016/06/01/new-monza-second-quicker-f1-cars-2017/

Tuossa vähän juttua Monza uudesta layoutista. Toki ei ole enää minkään uusi uutinen,mutta laitan tämä tähän silti.
Muunmuassa tuo soran paluu parabolicaan on ainakin mulle uus tieto

Itse näytän vihreää valoa muutoksille, koska rehellisesti sanottua tuo nykyinen layout on vähän tylsä. (Olkoon sittein kuinka perinteikäs mut silti.) Ja käsittääkseni myös pyörille turvallisempi tuo uusi layout.
Mielestäni tuo muutos on oikein kelvollinen, toteutui se sitten jo tämän vuoden kilpailuun tai vasta ensi vuoden. Ei mitään kauhean radikaalia, mutta parantaa radan käytettävyyttä eri luokille.

Monzahan pilattiin jo kun ovaalista kisakäytössä luovuttiin. :rolleyes:
 

Hartsa76

Well-known member
Liittynyt
23.2.2012
Viestit
7208
Mielestäni tuo muutos on oikein kelvollinen, toteutui se sitten jo tämän vuoden kilpailuun tai vasta ensi vuoden. Ei mitään kauhean radikaalia, mutta parantaa radan käytettävyyttä eri luokille.

Monzahan pilattiin jo kun ovaalista kisakäytössä luovuttiin. :rolleyes:
Toisaalta F1-sarjan kannalta saatetaan mennä ojasta allikkoon siinä suhteessa, että ohittaminen saattaa vaikeutua parhaan ohituspaikan kadotessa kokonaan ja samalla ohittaminen radan toiseksi parhaassa ohituspaikassa saattaa vaikeutua.
 
Ylös