Ainakin Renaultilla enemmän, kuin V8 kun kinusivat että auton painoa nostetaan.
Riippuu kaiketi mitä siihen "moottoripakettiin" lasketaan. Itse mottihan on pienempi, mutta turbo ja isompi ERS siihen päälle nostavat kokonaispainoa.
Minä ainakin tuolla "moottoripaketilla" nyt tarkoitin tuota koko voimayksikköä akkuineen. Näinhän se varmasti on että painoa tulee lisää.
Short shift, short shift...!!jaha, Monzassa ajetaan isoimmalla vaihteella koko kirros tasasta vauhtia, ettei bensa lopu :thumbup:
Noh, vähän liioittelen
Sylintereillä taisi olla minimi halkaisia?
Lyhyemmällä iskulla sitten saisi pienemmän tilavuuden.
Itseasiassa iskutilavuus on määrätty, 1600cc +0,-10 sallittu toleranssi. Eli ei mahdollisuutta pienemmän koneen tekoon.
Itse moottorin hyötysuhde nousee ihan suoraan sen mukaan mitä korkeammalla ahtopaineella ja tehokkaammalla välijäähdytyksellä sitä käytetään. Ja kun polttoaineen virtaus on rajoitettu hyötysuhde määrää paljonko tehoa saa ulos eli pienempi kone olisi sen suhteen vahvoilla, toki ajettavuus ja tehon hallinta saattaisi olla haastavampaa kuin 1,6-litraisessa.
Laskitko mukaan vielä tuon turbon ahtamisen sähköllä (tiedän, kuuluu "ERSiin") ? Seki syönee jotain, jos joutuu pelkästään perinteisin keinoin ahtaan turboa. Kiihytyksistä uupuis tehoa. varmasti joku osa-alue ERSiä kusee aina silloin tällöin ku muuttujia on enemmän. Sit jos akku kosahtaa, nii morjes.
Jos tuo tapahtuu, saattaa se tarkoittaa keskeytystä. Kun ahtimen kierroksia ei pystytä enään hallitsemaan, saattaa koko turbo hajota sakkauksesta johtuen. Sen kyllä kuulee selvästi äänistä, jos noilla osa-alueella on jotain vikaa. Ainakin se tekisi turboviiveen ja vauhti hiipunee merkittävästi.
Ettei nyt menis otto- ja dieselmoottorit sekaisin. Eipä se turboahdetun bensakoneen ominaiskulutus juurikaan muutu vaikka kuinka ahtaa. Varsinkaan tyyliin mitä korkeampi ahtopaine sitä matalempi ominaiskulutus.
En ollut aikaisemmin kuullutkaan mitään tällaisesta. Jotain suunnitelmia ehkä, mutta ei virallista sääntöä. Tuohon aikaan taidettiin ajaa päivä/kone, ja tuolla 64:llä mentäisiin jo yli.
No minunkin VM vm.94 vahviataa ruon CCMK:n väitteen. Siis että 64 mottia/kausi rajoitus ei ensiksi suurille firmoille kelvannut.
No otto ja diesemoottorin toimintaperiaate ja hyötysuhdekaavat ovat aivan samoja. Siviilipuolella turboahdettujen bensakoneiden hyötysuhde-etu korkeilla ahtopaineilla vedetään pöntöstä alas rikkaan seoksen ja konservatiivisen sytkäennakkokäyrän avulla nakutusta pelätessä mutta jos kilpaillaan hyötysuhteesta niin tottakai aivan samat mahdollisuudet on käytettävissä otto ja dieselprosesseilla. Kaikkein parhaan hyötysuhteen metsästäminen itseasiassa tekee sekä diesel että otto-moottorista samanlaiset eli pyritään homogeeniseen seokseen ja hallittuun detonointiin. Saa nähdä uskaltaako joku sitäkin lähteä F1:ssä kokeilemaan.