2014 ERS - Häh?

[Jabsu]

Näköjään. FIA:n säännöistä en etusiiven muutoksia löytänyt (ja sääntöjen lopussa olevassa piirroksessa siipi on edelleen täysleveä, vaikka nokka onkin matala). Beam wingin kieltävän kohdan saatoin löytää, mutta nuo sääntöjen sanamuodot on siinä kohdassa sellaisia, etten ole varma.

Tämä varmaan sanelee etusiiven leveyden.

http://www.fia.com/sites/default/files/regulation/file/1-2014 TECHNICAL REGULATIONS 2013-Published on 08.07.2013.pdf

3.4.1
Bodywork width between the front and the rear wheel centre lines must not exceed 1400mm.
Bodywork width ahead of the front wheel centre line must not exceed 1650mm.

 

[Legnum]

Jos ERS:n genulle ei olekkaan omaa turbiinia turboahtimen jälkeen ja se on ahtimen turbiiniakselilla. Niin salliiko säännöt pyörittää turboahdinta tuolla generaattorilla=sähkömoottorilla? = EXTRA BOOST, ANTILAG...

 

[jukka_S]

Tuntuu turhan vaikealta kuvaukselta tuo pakokaasuahtimen lämpöenergian talteenotto sinänsä. Olisi sen voinut tavan tallaajalle paljon yksinkertaisemminkin selittää.

Pakokaasuahdinhan käyttää normaalistikin sitä pakokaasujen lämpöä toimiessaan. Kun kuuma pakokaasu osuu turbiinin siipiin se luovuttaa lämpöä, jäähtyy ja sen virtausnopeus kasvaa, turbiini/kompressoripyörä pyörii vinkeää vauhtia.

ERS-H näyttää olevan konstruktio jossa pakokaasuahtimen akseliin on yhdistetty sähkögeneraattori, jolla ladataan ERS-akkua/ja. Näin saadaan sitten hienolla kielellä helppo asia vaikeasti selittämällä aikaan pakokaasuahtimen lämpöenergiaa talteen keräävä järjestelmä ;D FIA pitää muutenkin tällaisista hienolta kuulostavista termeistä.

Se olisikin kiva tietää että antavatko säännöt luvan käyttää tuota ERS-H generaattoria auttamaan turboa...

 

[naukkis]

Jos ERS:n genulle ei olekkaan omaa turbiinia turboahtimen jälkeen ja se on ahtimen turbiiniakselilla. Niin salliiko säännöt pyörittää turboahdinta tuolla generaattorilla=sähkömoottorilla? = EXTRA BOOST, ANTILAG...

Sallii ja koska turbiinin täytyy olla suuri energian talteenoton maksimoimiseksi turbolagi olisi aivan tolkuton ilman ahtimen sähköapua. Eli turbon kierrokset pidetään yllä sähköllä silloin kun moottori ei pakokaasuja riittävästi tuota.

 

[Jonzan]

Oikeesti. Äärimmäisissä olosuhteissa äärimmäisellä rasituksella, kuka pöljä luulee että 5-moottoria kaudessa riittää, varsinkin ensimmäisellä kaudella kun kaikki on uutta ja kaikkia vikoja ja ongelmia ei pysty tietokoneilla simuloimaan. Ja toi testaaminenkin on niin rajotettua. On toi tuleva tekniikka sähkögeneraattoreineen niin äärimmäisyyksiin viety ton energian kierrätyksen kanssa. Varsinkin just noiden turbon akselissa olevien generaattoreiden kanssa tulee varmasti ongelmia. Ja se on kisa pilalla aina kun jotaki vikaa näihin tulee. Nykyään vielä pystyy jotenkuten ajamaan kisan loppuun ilman kerssiä.

 

[Turso]

Oikeesti. Äärimmäisissä olosuhteissa äärimmäisellä rasituksella, kuka pöljä luulee että 5-moottoria kaudessa riittää, varsinkin ensimmäisellä kaudella kun kaikki on uutta ja kaikkia vikoja ja ongelmia ei pysty tietokoneilla simuloimaan.

Just hyvä. Voi olla että alkukaudesta ja loppukaudesta dominoi eri moottorit. Alussa vahvin, lopussa kestävin.

 

[Legnum]

Tuntuu turhan vaikealta kuvaukselta tuo pakokaasuahtimen lämpöenergian talteenotto sinänsä. Olisi sen voinut tavan tallaajalle paljon yksinkertaisemminkin selittää.

Pakokaasuahdinhan käyttää normaalistikin sitä pakokaasujen lämpöä toimiessaan. Kun kuuma pakokaasu osuu turbiinin siipiin se luovuttaa lämpöä, jäähtyy ja sen virtausnopeus kasvaa, turbiini/kompressoripyörä pyörii vinkeää vauhtia.

Mitähän sää nyt selität?

(pako)Kaasuturbiinia pyörittää paine-ero tarkemmin tiheysero ja pakopulssin liike-energia. Lämpö tai sen siirtyminen ei turbiinia pyöritä.

 

[Jabsu]

Tuntuu turhan vaikealta kuvaukselta tuo pakokaasuahtimen lämpöenergian talteenotto sinänsä. Olisi sen voinut tavan tallaajalle paljon yksinkertaisemminkin selittää.

Pakokaasuahdinhan käyttää normaalistikin sitä pakokaasujen lämpöä toimiessaan. Kun kuuma pakokaasu osuu turbiinin siipiin se luovuttaa lämpöä, jäähtyy ja sen virtausnopeus kasvaa, turbiini/kompressoripyörä pyörii vinkeää vauhtia.

ERS-H näyttää olevan konstruktio jossa pakokaasuahtimen akseliin on yhdistetty sähkögeneraattori, jolla ladataan ERS-akkua/ja. Näin saadaan sitten hienolla kielellä helppo asia vaikeasti selittämällä aikaan pakokaasuahtimen lämpöenergiaa talteen keräävä järjestelmä ;D FIA pitää muutenkin tällaisista hienolta kuulostavista termeistä.

Samalla tavalla on myös nimettty KERS. Maikkarin selostajatkin puhuvat jarrutusenergian talteenotosta. Paikkaahan se pitää, mutta väärän kuvan siitä saa. Aivan kuin sillä olisi jotain tekemistä itse jarrutuksen (kitkan) kanssa.

 

[Jabsu]

Mitähän sää nyt selität?

(pako)Kaasuturbiinia pyörittää paine-ero tarkemmin tiheysero ja pakopulssin liike-energia. Lämpö tai sen siirtyminen ei turbiinia pyöritä.

Naukkishan tuon jo aimmin ketjussa selittää.

No perinteinen mäntämoottori muuttaa lämpöenergiaa liike-energiaksi sylintereissä tapahtuvan kaasujen laajenemisen avulla ja turboahtimen turbiini muuttaa kaasujen lämpöenergiaa liike-energiaksi paine-eron johdosta syntyvän kaasujen virtausnopeuden avulla, tarkoituksena on siis hyödyntää vain pakokaasujen liike-energiaa aiheuttamatta suuremmassa määrin mäntämoottorille haitallista vastapainetta pakokaasuihin.

Go Naukkis!

 

[naukkis]

Samalla tavalla on myös nimettty KERS. Maikkarin selostajatkin puhuvat jarrutusenergian talteenotosta. Paikkaahan se pitää, mutta väärän kuvan siitä saa. Aivan kuin sillä olisi jotain tekemistä itse jarrutuksen (kitkan) kanssa.

Tokihan sillä on, eli jarrutuksessa vapautuva energia voidaan muuttaa joko lämpöenergiaksi perinteisesti jarrulevyn ja palan avulla tai järkevämmin hyödynnettävään muotoon sähköksi generaattorin avulla. Jarrutuksesta kummassakin tapauksessa on kysymys eli auton liike-energiaa muutetaan toiseen muotoon.

 

[Jabsu]

Tokihan sillä on, eli jarrutuksessa vapautuva energia voidaan muuttaa joko lämpöenergiaksi perinteisesti jarrulevyn ja palan avulla tai järkevämmin hyödynnettävään muotoon sähköksi generaattorin avulla. Jarrutuksesta kummassakin tapauksessa on kysymys eli auton liike-energiaa muutetaan toiseen muotoon.

Mutta kun se ei noin toimi F1:ssä, vaan hyödyntäen liike-energiaa generaattori kerää sähköä akkuihin kun jarrupolkimeen koskee, yhtä aikaa moottorijarrutuksen kanssa. Se tomisi vaikka siellä ei edes olis jarrupaloja. Generaattori hammastettu kiertokankeen tms.

 

[Jonzan]

Mutta kun se ei noin toimi F1:ssä, vaan hyödyntäen liike-energiaa generaattori kerää sähköä akkuihin kun jarrupolkimeen koskee, yhtä aikaa moottorijarrutuksen kanssa. Se tomisi vaikka siellä ei edes olis jarrupaloja. Generaattori hammastettu kiertokankeen tms.

No jarruttaahan se generaattori sitä autoa. Ihan sama ku heität veneessä ankkurin vauhdista, ni rupee seki jarruttamaan menoa. Moottorijarrukin jarruttaa. Ei siihen mitään jarrupaloja tai levyjä tarvitse.

 

[naukkis]

Mutta kun se ei noin toimi F1:ssä, vaan hyödyntäen liike-energiaa generaattori kerää sähköä akkuihin kun jarrupolkimeen koskee, yhtä aikaa moottorijarrutuksen kanssa. Se tomisi vaikka siellä ei edes olis jarrupaloja. Generaattori hammastettu kiertokankeen tms.

Siis tottakai, aivan samasta jarrutuksesta eli auton vauhdin hidastamisesta on kyse tekee sen jarrupalat tai generaattori, generaattori vaan pystyy muuttamaan jarrutuksessa vapautuvan energian uudelleen hyödynnettävään muotoon.

 

[Pecca]

Mutta katoaako noista autoista nyt tehokas moottorijarrutus, jos koko ajan pyöritetään siipeä tyhjäkäynnilläkin?

 

[Jabsu]

Siis tottakai, aivan samasta jarrutuksesta eli auton vauhdin hidastamisesta on kyse tekee sen jarrupalat tai generaattori, generaattori vaan pystyy muuttamaan jarrutuksessa vapautuvan energian uudelleen hyödynnettävään muotoon.

Eli nyt ollan tilanteessa mitä alunperinkin yritinsanoa, että turhan vaikeasti selitetty koko kerssin toimiminen. Edelleenkin se energia tulee liikenergiasta joka tapahtuu jarrutuksen aikana, ei itse jarrutuksesta tule energiaa.

Tuntuu turhan vaikealta kuvaukselta tuo pakokaasuahtimen lämpöenergian talteenotto sinänsä. Olisi sen voinut tavan tallaajalle paljon yksinkertaisemminkin selittää.

Pakokaasuahdinhan käyttää normaalistikin sitä pakokaasujen lämpöä toimiessaan. Kun kuuma pakokaasu osuu turbiinin siipiin se luovuttaa lämpöä, jäähtyy ja sen virtausnopeus kasvaa, turbiini/kompressoripyörä pyörii vinkeää vauhtia.

ERS-H näyttää olevan konstruktio jossa pakokaasuahtimen akseliin on yhdistetty sähkögeneraattori, jolla ladataan ERS-akkua/ja. Näin saadaan sitten hienolla kielellä helppo asia vaikeasti selittämällä aikaan pakokaasuahtimen lämpöenergiaa talteen keräävä järjestelmä ;D FIA pitää muutenkin tällaisista hienolta kuulostavista termeistä.

Samalla tavalla on myös nimettty KERS. Maikkarin selostajatkin puhuvat jarrutusenergian talteenotosta. Paikkaahan se pitää, mutta väärän kuvan siitä saa. Aivan kuin sillä olisi jotain tekemistä itse jarrutuksen (kitkan) kanssa.

Tuossa huonosti selitin mitä takoitan kitkalla. Tarkoitin jarrupalojen ja levyn välistä kitkaa ja siinä syntyvää lämpöä.

 

[Jabsu]

No jarruttaahan se generaattori sitä autoa. Ihan sama ku heität veneessä ankkurin vauhdista, ni rupee seki jarruttamaan menoa. Moottorijarrukin jarruttaa. Ei siihen mitään jarrupaloja tai levyjä tarvitse.

Tottakai, mutta miten se aiempaan kertomaani liittyy?

 

[Legnum]

Tottakai, mutta miten se aiempaan kertomaani liittyy?

Liittyy varmaankin siten, että useimmat tarkottaa jarruttamisella vauhdin tarkoituksellista hidastamista. Ei pelkästään perinteisillä jarruilla jarruttamista.

esim jaruttaa voi:
-perinteisillä jarruilla
-perineteisellä moottorijarrulla
-KERSillä, eli järjestelmän "jarrugeneraattorilla"
jne..

 

[Jabsu]

Liittyy varmaankin siten, että useimmat tarkottaa jarruttamisella vauhdin tarkoituksellista hidastamista. Ei pelkästään perinteisillä jarruilla jarruttamista.

esim jaruttaa voi:
-perinteisillä jarruilla
-perineteisellä moottorijarrulla
-KERSillä, eli järjestelmän "jarrugeneraattorilla"
jne..

Kyse kun ei ollut, miten F1-autolla voi jarruttaa, vaan siitä toiimiiko KERS jarrutuksesta syntyvällä energialla. Generaattorin jarruttaminen johtuu siitä, että siihen on kuormaa kyrkettynä. Tästä syystä generaattorin tekemä jarrutuskaan ei tuota energiaa vaan jarrutus on "tuote" sen kuormituksesta.

 

[Legnum]

Kyse kun ei ollut, miten F1-autolla voi jarruttaa, vaan siitä toiimiiko KERS jarrutuksesta syntyvällä energialla. Generaattorin jarruttaminen johtuu siitä, että siihen on kuormaa kyrkettynä. Tästä syystä generaattorin tekemä jarrutuskaan ei tuota energiaa vaan jarrutus on "tuote" sen kuormituksesta.

Fossiilisella pottoaineella liikkeelle laitettu massa. Aika kauas joudut palaamaan, jos energian syntylähdettä haet. Epäilen ettei ketään kiinnosta sen enempää kun kiertokankeen hammastettu generaattorikaan.

Jarrutusenergian talteenotto on täysin kuvaava. Osa liike-energiasta otetaan talteen sähköenergiaksi.

 

[IsoAhven]

Kyse kun ei ollut, miten F1-autolla voi jarruttaa, vaan siitä toiimiiko KERS jarrutuksesta syntyvällä energialla. Generaattorin jarruttaminen johtuu siitä, että siihen on kuormaa kyrkettynä. Tästä syystä generaattorin tekemä jarrutuskaan ei tuota energiaa vaan jarrutus on "tuote" sen kuormituksesta.

Kyllä. Ei se ilman jarruttamistakaan toimi. Nyt koitat ihan turhaan vääntää asiaa. Siis ei tietenkään itseisarvoisesti jarruttamisesta synny, vaa teknologiasta jolla muuttaa liike-energiaa hyödynnettävään muotoon => auto hidastuu/jarruttaa => jarrutuksesta kerätään energiaa. Lämpöä eivät ainakaan moottorile taida kerätä? Siis ei tietenkään jarrutuksessa mitään uutta energiaa synny, tämähän on perustietoa, mut puhekielessä sitä energiaa "syntyy" jarrutuksessa