Scuderia Ferrari 2014: Paniikkinappula pohjassa

[hila]

Impupuolen turbiini on Ferrarissa ja Renaultissa moottorin takaosassa, ei keskellä.

Mä olis kyllä sellaisessa käsityksessä että Renault on noin kun sanot mutta Ferkun Turbo paketti olis vastaavanlainen
kuin on Mersussa. Ensin on turbiini ja sitten M/G yksikkö ja sitten kompressori.
Ainoa ero on että Ferkun paketti on lyhyempi ja siksi tuo Turbiinikammio jää koneen päälle sinne V-koneen "kainaloon"
jonnekin 3-4 sylinterien paikkeille.
Se muistaakseni voi päätellä jostain kuvista mistä näkyy ilmakanava joka menee auton päältä turboon.

 

[Mickey]

eipä enää mitään

 

[Jabsu]

Ferrarissa turbiini,kompressori ja mgu-h ovat kaikki moottorin ulkopuolella. Samalla tavallla kuin ne olivat ensimmäisessä Mersun renderkuvassa. Eivät siis ole sylinterikansien välissä.

Ferrarin painava välijäähdytin on kyllä tuotu melkoisen ylös moottorin päälle. Huono painopisteen kannalta.

Eli näin.

Tässä selitetään tarkemmin hyötyjä ja haittoja Ferrarin moottorista.
https://www.youtube.com/watch?v=jgKqE7mVikM

 

[P1relli]

On nuo Ferrarin pakosarjat kyllä älyttömän pitkät, lisäksi niitä ei olla eristetty, vaan ne hohkaavat lämpöä katteiden alla, ja lämpöähän niissä on se +800 celsius astetta.
Tarkoitushan tuossa olisi siirtää se lämpöenergia sinne turbiiniin. Koko ahdin hässäkkä näyttää olevan Ferrarilla suunniteltu huonosti, tuosta MGU-H laittamisesta tuohon ahtimen keskelle ei
Ferrarin systeemissä saada juurikaan hyötyä. Pakosarjat nousevat koneen sivuille ylös, kun Mersu taas on päätynyt täysin toisenlaiseen, harvinaisen yksinkertaiseen malliin. Näyttäisi siltä, että Mersulla jokaiselta sylinteriltä lähtee vain lyhyt alkuosa ja nämä liittyvät yhteen kokooja putkeen. Lisäksi pakosarjat ovat eristetyt ja näyttävät myös toimivan, koska tehoa on.

Ferrarilla on pakosarjan ja moottorin välissä hiilikuidusta kyhätty suoja, kokonaisuus on sekava, ei huoltoystävällinen. Sälää on kun mateen päässä.

 

[hila]

Siis voi luoja tuota Ferrarin ratkaisua. Sehän on oikeastaan pykälän
vielä typerämpi mitä itse veikkailin.
Pakoputket kun ennen turboa on tooodella pitkät.
Kyllä Mersun "tukki" tyyppinen pakosarja on tähän verrattuna hieno.

 

[markot]

Onhan noissa eroa. Sokeakin näkee kuvista että on painopisteessä muuten eroa. Ferrarissa on romua romun päällä, torta på torta. No ensikaudella sitten...:wall:

 

[naukkis]

Siis voi luoja tuota Ferrarin ratkaisua. Sehän on oikeastaan pykälän
vielä typerämpi mitä itse veikkailin.
Pakoputket kun ennen turboa on tooodella pitkät.
Kyllä Mersun "tukki" tyyppinen pakosarja on tähän verrattuna hieno.

Mersun pakosarja on kuin 30-luvun kuorma-autosta, ei sitä moni olisi äkkiseltään kuvitellut että sellaista voisi kilpa-autoissakin käyttää ja vielä menestyäkin......

Tosin Ferrarin pakosarjakin on simppeli siihen nähden mitä käytettiin vapareissa ja mitä vielä oli esimerkiksi Mersun renderöidyssä moottorikuvassa.....

Mutta kun moottorissa on syötetty polttoainemäärä rajattu eikä läpimenevä ilma niin perinteiset viritysratkaisut eivät enää päde....

 

[P1relli]

Mersun pakosarja on kuin 30-luvun kuorma-autosta, ei sitä moni olisi äkkiseltään kuvitellut että sellaista voisi kilpa-autoissakin käyttää ja vielä menestyäkin......

Tosin Ferrarin pakosarjakin on simppeli siihen nähden mitä käytettiin vapareissa ja mitä vielä oli esimerkiksi Mersun renderöidyssä moottorikuvassa.....

Mutta kun moottorissa on syötetty polttoainemäärä rajattu eikä läpimenevä ilma niin perinteiset viritysratkaisut eivät enää päde....

Turbokoneessa pakosarjan muoto/pituus ei ole niin kriittinen, kuin vapareissa. Vapareissa pyritään virittämään pakosarja niin, että eri sylinterien tuottamat sykäykset tekevät putkistoon tavallaan imuefektin, takaisin virtaus pyritään saamaan pois. Virtaus ominaisuudet ovat tärkeät. Siksi ne ovat niin monimutkaisen näköisiä ja tietyn pituisia.
Turbokoneen pakosarjassa taas on lähes aina paine, kunhan se on tiivis, niin se yleensä pelaa kyllä.
Ferrarilla näkyy olevan aikalailla jos jonkin näköisiä laippa liitoksia... Ne on niitä potentiaalisia vuotokohtia.
No kaipahan tietävät, mitä tekevät.

 

[naukkis]

Turbokoneen pakosarjassa taas on lähes aina paine, kunhan se on tiivis, niin se yleensä pelaa kyllä.

Onhan siellä vastapaine mutta aivan sama viritys pelaa turbopakosarjoissa kuin vaparissakin. Nyt vain kun moottorin polttoaineensyöttö on rajattu ei läpimenevä ilmamäärä ja turbiini voidaan mitoittaa älyttömän suureksi tuo vastapaine ei ikinä nouse lähellekään ahtopainetta joten moottori huuhtelee palotilat ilman pakosarjan pulssiviritystäkin. Mutta mitä pienempi ahtimen turbiini sen paremmin pulssiviritetyn pakosarjan tarvitsee.

Ja tasan ikinä aikaisemmin ei kilpakoneessa ole nähty tuollaista pakosarjaviritystä kuin mitä Mercedes tällä hetkellä käyttää eikä kukaan sellaista osannut edes epäillä käytettävänkään.......

 

[hila]

Heh, 30-luvun ratkaisu.

Mutta tällä kertaa se on toimivin koska sillä toimitetaan nopeiten kuumat
pakokaasut turbolle jolloin säilytetään kaikki se lämpöenegia mitä
siinä on ja vielä niin että pakokaasujen virtausnopeus säilyy parhaana.
(= paras energiatalous)

Tosiaan jos ei olis polttoaine rajoitusta niin Ferrarin ratkaisu
olis paras mutta silloin teho luokka olis n.2000 hv

Joten tähän 700-800 hv luokaan Mersun ratkaisu on todella ennakkoluuloton
ja sitä kautta aivan loistava.

Kun ensikertaa näin kuvan tuosta pakosarjasta en tahtonut uskoa kuvaa.
Luulin sitä ahtoilma kanavaksi.
Jolloin pakokanavat olis ollut V-koneen sisäpuolella.

 

[naukkis]

Kun ensikertaa näin kuvan tuosta pakosarjasta en tahtonut uskoa kuvaa.
Luulin sitä ahtoilma kanavaksi.
Jolloin pakokanavat olis ollut V-koneen sisäpuolella.

Pakokanavat olisi todennäköisesti kaikilla V:n välissä ellei säännöissä olisi määritelty että pakopuoli on V:n ulkopuolella.

Pakosarjahan on loppupelissä ihan luonnollinen seuraus siitä että moottorin viritys on toisarvoinen, näissä koneissa tärkein virityskohde on itse ahdin eli miten siitä saadaan suurin mahdollinen teho ulos.

 

[JPP]

On tuo Ferrarin moottoripaketti kyllä hiukan sellaisen "Molto tutto magnifico mecanico spectacolo, si si!" -tsydemin näköinen. Siinä missä Mersun vastaava on "Ordentlich wirken, Jawohl."

 

[kurski]

Jos noin on niin vois veikata että ei Marmorininkan penkki kovin vahvoilla siinä tapauksessa ole tässä organisaatiossa

Luca Marmorinin paikalle huhutaan kaveria nimeltä Mattia Mariz.

 

[hila]

Luca Marmorinin paikalle huhutaan kaveria nimeltä Mattia Mariz.

Tuo olis hyvä uutinen. Lisää Matteja tuonne Italian leiriin tarvittaan
jotta hommat lähtis kehittymään oikeaan suuntaan.
(Italiaksi Matti taitaa olla = hulluja miehiä).

 

[Mickey]

eipä enää mitään

 

[Mosse]

Räikkönen: Auto ei mene edes suoralla suoraan

Kimi Räikkönen purnasi Ferrari-autonsa käyttäytymisestä tiimiradiossa Britannian GP:n toisen harjoituksen aikana.

- En saa autoa menemään suoraan edes suoralla mutkan jälkeen. Se on niin hankalaa. En ymmärrä, Räikkönen sanoi tiimiradiossa.

- MTV Sport

Täsmälleen sama uutinen oli Maikkarin sivuilla. Mikä on se lisäarvo, että se kannattaa postata tänne? Oma kommentti svois olla jo jotain.

 

[IsoAhven]

Täsmälleen sama uutinen oli Maikkarin sivuilla. Mikä on se lisäarvo, että se kannattaa postata tänne? Oma kommentti svois olla jo jotain.

Jep. Noh, Mickey ruukaa muutenki keskustella pelkillä hymiöillä ja toisten lainauksilla.

 

[Mosse]

Ferrarilla on joku isompikin häikkä rungon kanssa, jos säätöihin ei voi enää palata takaisin, vaan auto muuttuu epäjohdonmukaiseksi. Hyvän auton luonteeseen kuuluu se, että sitä pystyy säätämään. Ja jopa niin, että ymmärrys säädön vaikutuksesta ajettavuuteen on johdonmukainen.

Eilen Hämis tuskaili vähien kierrosten takia, että ei voi kopsata Nicon säätöjä ajotyylien vuoksi. Rengaskuluman vuoksi nyt sitten epätietoinen, pitääkö autoa säätää enämpi yli- vai aliohjaavaksi. Ferrarilla oltaisiin jo iloisia, että autoa edes voisi säätää tai saada jonkinlainen balanssi siihen.

Alonson vuodet Ferrarilla on vienyt autoa säätöjen suhteen 10 vuotta taaksepäin. Sopiihan se siihen louhikkotyyliin, mutta muut on kusessa sen kanssa, minkä kertoo tuloksetkin.:nope:

 

[mikæl]

Ferrarilla on joku isompikin häikkä rungon kanssa, jos säätöihin ei voi enää palata takaisin, vaan auto muuttuu epäjohdonmukaiseksi. Hyvän auton luonteeseen kuuluu se, että sitä pystyy säätämään. Ja jopa niin, että ymmärrys säädön vaikutuksesta ajettavuuteen on johdonmukainen.

Eilen Hämis tuskaili vähien kierrosten takia, että ei voi kopsata Nicon säätöjä ajotyylien vuoksi. Rengaskuluman vuoksi nyt sitten epätietoinen, pitääkö autoa säätää enämpi yli- vai aliohjaavaksi. Ferrarilla oltaisiin jo iloisia, että autoa edes voisi säätää tai saada jonkinlainen balanssi siihen.

Alonson vuodet Ferrarilla on vienyt autoa säätöjen suhteen 10 vuotta taaksepäin. Sopiihan se siihen louhikkotyyliin, mutta muut on kusessa sen kanssa, minkä kertoo tuloksetkin.:nope:

No näinhän se on. Pitäisi osata jo laskea, että tuottaako tuo ajotyyli voittoja tai voittaja-autoa.

 

[skvi]

No näinhän se on. Pitäisi osata jo laskea, että tuottaako tuo ajotyyli voittoja tai voittaja-autoa.

Miten lasket kun säännöt muuttuu niin paljon vuodesta toiseen.