Moottoriradat ja niiden suunnittelu

[Oberfeldwebel]

Itsekin olen joskus miettinyt leveää mutkaa, että miks semmosta ei vois olla..

Esimerkiksi Bahrainin kolmas mutka on kohtalaisen leveä ja tiukka. Tosin rata on likainen, mutta idea on kuitenkin se, että ohitettaessa ajolinjoja olisi useita.

Luulenpa, että Fykkösten ja F1 ratojen suurin haaste on se, ettei rata pysy puhtaana kuin ajolinjan kohalta. Jos tuota ongelmaa ei olisi, nähtäisiin ohituksia varmasti tuplaten enempi.

PS: Fujissahan sen huomasi (sateella), että jotkut ajoivat (Kimi) sen puolipallo mutkan (olikoha 3 tai 4 mutka) eri linjoilla. Tuohan on mahollista sateella, mutta ei kuivalla.. Olisi metkaa jos tuollaista nähtäisiin kuivankelin kisoissakin, eli kun eessä on kaveri niin muutetaan ajolinja täysin erilaiseksi menettämättä pahemmin aikaa..

 

[Bleu]

Tästä radasta tulisi mielestäni hyvä uudeksi F1-kisa-areenaksi. Ihan puhtaasti fiktionaalinen, rFactoriin rakennettu rata.

Muistuttaa mielestäni aika paljon Misanoa. Varikko tosin eri paikassa.

 

[WebSlave]

Käytännössä [Monacon] rata käsittääkseni kulki "takaisinpäin" nykyistä varikkosuoraa pitkin. Uima-allas ja Rascasse tulivat 1973.

Tarkistin asian kautta 1971 käsittelevästä F1 Retro-ohjelmasta, jonka tallensin ESPN Classic-kanavalta. Kuvasin allaolevan otoksen kuvaruudulta. Vaikka se näkyykin huonosti, niin tuolla u-käännöksessä on pari autoa, eli ovat tulleet tuota ylempää (keskimmäistä) tietä, joka nykyisin on varikko. Tuolla kaudella varikkotoimenpiteitä hoidettiin huolettomasti lähtösuoran laidassa, siis radan puolella kaidetta. Muutenkin meno oli aika hurjaa, kun kuvaajat tallustelivat muina miehinä jalkakäytävällä - radan puolella - Loewsin mutkan tienoilla. Katselivatkin ihan muualle kuin takaa tulevia autoja.

 

[WebSlave]

Muistuttaa mielestäni aika paljon Misanoa.

Minulle taas tuli mieleen uusi Zandvoort. No, jokainen rata ei voi olla täysin erilainen.

 

[petrolhead]

Tästä radasta tulisi mielestäni hyvä uudeksi F1-kisa-areenaksi. Ihan puhtaasti fiktionaalinen, rFactoriin rakennettu rata.

Ilmeisesti myötäpäivään ajettava?
Mittakaava auttaa yleensä hahmottamaan rataa, muuten ei U-mutkasta tiedä onko se Monzan Parabolica vai Suzukan Hairpin, näin kärjistäen.

Toiseen asiaan: Noista asvaltoiduista turva-alueista kun on ollut juttua puolesta ja vastaan. Asvaltti tarjoaa hyvän hidastuvuuden ja siten teoriassa turva-alueen ei tarvitse olla yhtä leveän kuin vastaavan hidastusmahdollisuuden antavan nurmikon/hiekka-alueen(Tämä tehostaa tilankäyttöä ja katsomot ym saa vähän lähemmäs rataa).
Myöskään kisa ei jää kesken niin herkästi kuin muunlaiselle turva-alueelle ajaessa (onko tämä plussä vai miinus on makuasia).

Isoin miinus asvaltoiduissa turva-alueissa on varmaan se että jos ajaa ulos radalta ajanmenetys ei ole suuren suuri. Mietin seuraavaa ratkaisua: Voisiko kanttarin muotoilla siten että sen joutuu radalle palatessaan ylittämään pienemmällä nopeudella jotta vehkeet ei mene rikki ? Eli niin että kanttari on radan puolelta luiska mutta turva-alueen puoleinen reuna on jyrkkä. Toinen ratkaisu mikä tulee mieleen on että jyrsitään turva-alueen asvaltti urille jolloin siellä ei pito riitä jatkaa täyttä vauhtia. Tämä taas vie asvaltin edellämainittuja etuja.

 

[Bleu]

Paul Ricardin radalla on erilaisia turva-alueratkaisuja, ja ne siniset ja punaiset raidat viittaavat juuri siihen.

RUN OFF:
The solutions installed, in terms of safety, are unique and completely new.

All the gravel beds have been removed and replaced by asphalt run-offs.

- The first run-off, on the outside of the track, is indicated by blue stripes and made of more abrasive material than the track itself.

- The second run-off is ultra-abrasive, indicated by red stripes, and is an extension of the first. It was specially designed to increase the slowing of the cars.

- The third run-off, in the clearance zone, where risk is non-existent (usually lawn-covered), - is made of double-layer white limestone and/or white asphalt. The surface is more adhesive than grass.

It wasn´t enough to replace gravel beds with asphalt run-off zones to ensure maximum security. That´s why the safety rails have been significantly moved back, to present no obstacle if leaving the track. For aesthetic reasons they have also been aligned, and now have a more harmonious appearance right around the track.

Ainakin jossain määrin nuo turva-alueet ovat käsittääkseni sellaisia, että renkaat menevät helposti pilalle kun siellä käy.

 

[WebSlave]

Toiseen asiaan: Noista asvaltoiduista turva-alueista kun on ollut juttua puolesta ja vastaan. Asvaltti tarjoaa hyvän hidastuvuuden ja siten teoriassa turva-alueen ei tarvitse olla yhtä leveän kuin vastaavan hidastusmahdollisuuden antavan nurmikon/hiekka-alueen(Tämä tehostaa tilankäyttöä ja katsomot ym saa vähän lähemmäs rataa).
Myöskään kisa ei jää kesken niin herkästi kuin muunlaiselle turva-alueelle ajaessa (onko tämä plussä vai miinus on makuasia).

Kuten tuosta Bleun quotesta ilmenee (jos oikein ymmärsin), turva-aitoja piti asfalttialueiden vuoksi siirtää itse asiassa kauemmas. Tämä ei ehkä olekaan asfalttialueiden varsinainen etu, vaan:

- autojen ohjautuvuus ja jarrutettavuus säilyvät (jos edelleen toimivat)
-> olennaista, mikäli ulosajo ei ole kovin vakava
- pomppiminen ja ylösalaisin kääntymisen riski pienenee
- turva-alue itsessään ei hajoita autoa lisää
- turva-alueelle juuttuminen vähenee - kuten mainitsitkin
-> joten Safety Car-episodeja tarvitaan vähemmän

Mietin seuraavaa ratkaisua: Voisiko kanttarin muotoilla siten että sen joutuu radalle palatessaan ylittämään pienemmällä nopeudella jotta vehkeet ei mene rikki ? Eli niin että kanttari on radan puolelta luiska mutta turva-alueen puoleinen reuna on jyrkkä.

Näen tuossa kaksi potentiaalista ongelmaa:
- hallinnan täysin menettäneen auton kanssa kanttarista tulee nopeassa vauhdissa hyppyri (mikä toki on ongelma nytkin joillain radoilla)
- hidas paluu radalle tai sopiva virhe saattaa johtaa kiikkumiseen kanttarin päällä, joten kovin jyrkkä/korkea se ei voi olla

Noita kiikkumisia näkee tietysti nytkin. Taisi viimeksi juuri käydä Nürburgringin shikaanissa F3-kisassa, että auto jäi pohjalevystään kiinni.

Toinen ratkaisu mikä tulee mieleen on että jyrsitään turva-alueen asvaltti urille jolloin siellä ei pito riitä jatkaa täyttä vauhtia. Tämä taas vie asvaltin edellämainittuja etuja.

Jep, ei siksi toimi. Hitaisiin kohtiin, lähinnä shikaaneihin onkin "tärinäraitoja" laitettu oikaisemalla hyötymisen estämiseksi. Erityisen turvallinen ratkaisu sekään ei ole, jos niihin tulee liian lujaa.

Minun ratkaisuni, jonka esittelin Imatrackin/Silitysraudan yhteydessä sopii suorien päässä oleviin tiukkoihin jarrutuksiin (kuten Spitzkehre), jossa asfaltti ei enää jatkuisi alueelle jossa jo kiihdytetään seuraavalle rataosuudelle, vaan täytyisi kiertää hiekka/nurmikko vähän kauempaa radalle palatakseen. Nopeisiin mutkiin, kuten Puohon se ei sovellu, koska ulosajo voi tapahtua missä vaiheessa mutkaa tahansa.

 

[petrolhead]

Kuten tuosta Bleun quotesta ilmenee (jos oikein ymmärsin), turva-aitoja piti asfalttialueiden vuoksi siirtää itse asiassa kauemmas.

No en tiedä mille tasolle turvallisuutta on oltu virittämässä Paul Ricardilla ja miten lähellä aidat on lähtötilanteessa olleet. En suostu uskomaan (noin yleisellä tasolla) että asvaltoituun alueeseen siirryttäessä turva-aluetta pitäisi leventää (jotta siis sama turvallisuuden taso saavutetaan).

Olen yhden kerran ollut katsomassa aitiopaikalta (lipun varressa) kun auto poistuu radalta neulansilmästä ja pyyhkäisee 30 m leveän turva-alueen päähän. Tuossa tilanteessa törmäys maavalliin olisi ollut lievempi/ vältetty jos turva-alue olisi ollut samalta leveydeltä asvalttia.
EDIT. Bleun laittamassa jutussa ei mielestäni sanota että asvalttiin siirtymisen vuoksi aitaa piti siirtää, vaan että asvaltiin siirtyminen itsessään ei ollut vielä riittävä ratkaisu.

Luulenpa, että Fykkösten ja F1 ratojen suurin haaste on se, ettei rata pysy puhtaana kuin ajolinjan kohalta. Jos tuota ongelmaa ei olisi, nähtäisiin ohituksia varmasti tuplaten enempi.

Jokseenkin samaa mieltä. Saapa nähdä heittävätkö sliksit ensi kaudella kumin muruja samaan tapaan kuin urarenkaat.

 

[WebSlave]

No en tiedä mille tasolle turvallisuutta on oltu virittämässä Paul Ricardilla ja miten lähellä aidat on lähtötilanteessa olleet. En suostu uskomaan (noin yleisellä tasolla) että asvaltoituun alueeseen siirryttäessä turva-aluetta pitäisi leventää (jotta siis sama turvallisuuden taso saavutetaan).

Olen yhden kerran ollut katsomassa aitiopaikalta (lipun varressa) kun auto poistuu radalta neulansilmästä ja pyyhkäisee 30 m leveän turva-alueen päähän. Tuossa tilanteessa törmäys maavalliin olisi ollut lievempi/ vältetty jos turva-alue olisi ollut samalta leveydeltä asvalttia.

Jokainen ulosajo on tietysti tapauskohtainen, eikä täysin yleispätevää ratkaisua kaikkien tilanteiden varalle ole olemassakaan. En esimerkiksi usko, että Heikin Barcelona-onnettomuus olisi ollut olennaisesti erilainen, vaikka turva-alue olisi ollut asfalttia.

Bleun laittamassa jutussa ei mielestäni sanota että asvalttiin siirtymisen vuoksi aitaa piti siirtää, vaan että asvaltiin siirtyminen itsessään ei ollut vielä riittävä ratkaisu.

Hmm, voi sen tosiaan lukea noinkin. Luin sen itse ensin toisin.

 

[Deep Throat]

Olen itse sitä mieltä, että hyvän radan tulee olla pitkä, minusta vähintään 8 km, mielellään enemmänkin. Tietenkin tässä olisi ne edellä mainitut ongelmat, mutta nyt puhutaankiin hyvästä radasta.
Korkeuserot olisivat ehdottomia, ja ne saisivat olla jyrkkiäkin.
Radassa pitäisi olla mahdollisimman paljon eri mutkatyyppejä ja kahta samanlaista mutkaa ei saisi olla. Lisäksi jokainen mutka pitäisi suunnitella erikseen tarkasti ja lopulta pitäisi saada kaikki järjestettyä oikein.
Asfalttiturva-alueita ei pitäisi olla, vaan hiekkaa ja nurmikkoa. Entätä turvallisuus tällöin? ratkaisu on yksinkertainen: ratareunukset vain kauemmaksi radalta. On se kumma, jos tila loppuu kesken planeetalta.
katurata se ei saisi olla, koska tällöin rataprofiili ei olisi kokonaan suunnittelijan käsissä.
Rata olisi hyvä saada nopeaksi, tällöin ajamisesta nauttivat myös kuljettajat. Keskihitaita mutkia pois, mutta vastaavasti enemmän erittäin hitaita.
Sitten pitäisi heittää rohkea veto: kallistetut mutkat, myös muutama ulospäin.
Rata olisi korkeuserojen takia rakennettava epätasaiselle maastolle, kenties vuoriston lähelle ja tällöin myös sadekisojen todennäköisyys kasvaisi.
nordschleife siis olisi hyvä esimerkki.

Itse pidän Jaramasta, Buenos Airesista, Magnicoursista, nordschleifestä, shanghaista, sepangista, istanbulista, Spasta, Monzasta (olisi loistava ilman hidastemutkia), misanosta ja 1994 imolasta.

 

[Sue_me]

Olen itse sitä mieltä, että hyvän radan tulee olla pitkä, minusta vähintään 8 km, mielellään enemmänkin. Tietenkin tässä olisi ne edellä mainitut ongelmat, mutta nyt puhutaankiin hyvästä radasta.
Korkeuserot olisivat ehdottomia, ja ne saisivat olla jyrkkiäkin.

Itse pidän Jaramasta, Buenos Airesista, Magnicoursista, nordschleifestä, shanghaista, sepangista, istanbulista, Spasta, Monzasta (olisi loistava ilman hidastemutkia), misanosta ja 1994 imolasta.

Buenos Aires, Magny Cours, Shanghai, Sepang, Monza ja Misano sisältävät hyvin vähän, jos ollenkaan, korkeuseroja.

 

[Loetkoe]

Ilmeisesti myötäpäivään ajettava?

Niin ajattelin minäkin ensin, mutta testattuani onkin vastapäivään. Ja varikko on tuo radan ulkopuolella oleva, rata menee sisäreunaa.

 

[petrolhead]

Itse pidän Jaramasta, Buenos Airesista, Magnicoursista, nordschleifestä, shanghaista, sepangista, istanbulista, Spasta, Monzasta (olisi loistava ilman hidastemutkia)..

Jos Monzasta poistettaisiin shikaanit niin Curva Grande olisi niinkuin Tamburello aikanaan. En tiedä haluaisinko nähdä kun autot ajaa sen läpi 350 km/h tai yli.
Noin muuten, monen sikaanin voisi korvata vähän nopeammalla S-mutkalla. Vaikka ohitusmahdollisuuksia sikaanit tarjoavatkin, ei ole kovin mielenkiintoista nähdä kun autot kiertävät niitä 50 km/h.

 

[Deep Throat]

Vastapäivään on minusta helpompaa ajaa, samanlainen mutka vasemmalle on minusta helpompi, kuin oikealle.
Luin jostain, että ainakin joissain tapauksissa tämä selittyy sillä, että suurin osa ihmisistä on oikeakätisiä ja ilmeisesti jalkaisia.
Ainakin juoksuet suoritetaan aina vastapäivään yleisurheilussa.

Ja noista suosikkiradoistani, niin kyllähän rata voi olla hyvä sisältämättä korkeuseroja.

Ja mitä tulee Tamburellon ja Curva Granden vaarallisuuteen, niin onkos kenelläkään koskaan juolahtanut mieleen siirtää ratavallit kauemmaksi???
Tällöin ei tarvittaisi mitään hidastemutkia.
Kumma juttu muuten, että Magny-coursin radan nopeiden shikaanien kaltaisia ole pahemmin muilla radoilla, minusta ne ovat erinomaisia kovan vauhdilal tehtävien kanttarinylitysten takia.

 

[WebSlave]

Ja mitä tulee Tamburellon ja Curva Granden vaarallisuuteen, niin onkos kenelläkään koskaan juolahtanut mieleen siirtää ratavallit kauemmaksi???

Varmasti, mutta ne jotka luulevat ratkaisun olevan noin helppo eivät ole vilkaisseet sen ratavallin toiselle puolelle. Tamburellon muurin takana on joki ja Curva Granden muurin takana tie. Käytännössä olisi helpompaa siirtää rataa sisemmäs. Tamburellossa niin tehtiinkin, kun rakennettiin shikaani.

Jos kaikki radat rakennettaisiin hiekka-aavikolle, olisi tilaa tehdä juuri niin isot turva-alueet kuin tarvitsee.

 

[petrolhead]

Tosta Curva Grandesta..
mutkan kaartosäde on jotain 300 metriä , veikkaan että nopeus nykyvehkeillä olisi jotain 350-360 km/h ilman sikaania. Noista kun laskee G-voiman niin jossain reilussa 3 G:ssä liikutaan, eli kaasu pohjassa mutka menisi. Haastetta ei siis hommassa paljon olisi mutta erittäin , erittäin suuri vaara. Kaarteen turva-alue saisi olla lähemmäs sata metriä leveä ja sen pitäisi jatkua paljon pidemmälle (radan suuntaisesti siis).

'70 luvulla nopeiden ratojen kiertäminen ilman hidastemutkia ei ollut niin suuri ongelma kuin nykyään. Mm. Monzaa kierrettiin silloin 10 sekuntia nykypäivää hitaammin, ilman ekaa sikaania.

 

[Sue_me]

Varmasti, mutta ne jotka luulevat ratkaisun olevan noin helppo eivät ole vilkaisseet sen ratavallin toiselle puolelle. Tamburellon muurin takana on joki ja Curva Granden muurin takana tie. Käytännössä olisi helpompaa siirtää rataa sisemmäs. Tamburellossa niin tehtiinkin, kun rakennettiin shikaani.

Näin tehtiin myös Curva Granden kohdalla. Ratalinjausta muutettiin kulkemaan aivan sisäreunan kaiteen ja puiden kupeeseen jotta ulkomutkaan saatiin lisää tilaa turva-alueelle.

1993
http://www.youtube.com/watch?v=QtsYq4M3xbQ
6:02 alkaen näkyy parhaiten.

1995
http://www.youtube.com/watch?v=h6HYE9_k1lk
Huomaa sisämutkan puiden sijainti suhteessa rataan verrattuna vuoden 1993 videoon.

 

[Loetkoe]

Kiva juttu kun 1993 oli nurtsia toi turva-alue :yuck:

Ihme kyllä ettei vuoden 1982 jälkeen ennen 1994 kuollu ketään.

 

[Deep Throat]

Varmasti, mutta ne jotka luulevat ratkaisun olevan noin helppo eivät ole vilkaisseet sen ratavallin toiselle puolelle. Tamburellon muurin takana on joki ja Curva Granden muurin takana tie. Käytännössä olisi helpompaa siirtää rataa sisemmäs. Tamburellossa niin tehtiinkin, kun rakennettiin shikaani.

Jos kaikki radat rakennettaisiin hiekka-aavikolle, olisi tilaa tehdä juuri niin isot turva-alueet kuin tarvitsee.

Niin Tamburellon shikaani, ja sitä seuraavan mutkan villeneuven shikaani ovat sentään edes vähän parempia (nopeampia) ratkaisuja verrattuna monzan epämääräisiin hidastemutkiin. Toki parempi olisi ollut tekemättä kokonaan, mutta se ei ollut mahdollista.
Jos omaa rataa suunnittelee, nini suosittelen käyttää google mapsia ja etsiä sieltä radat. Tällöin pystyy pitämään mittakaavan samana ja voi vaikka suoraan kopioida photoshopilla niistä osia.

 

[Sue_me]

Niin Tamburellon shikaani, ja sitä seuraavan mutkan villeneuven shikaani ovat sentään edes vähän parempia (nopeampia) ratkaisuja verrattuna monzan epämääräisiin hidastemutkiin. Toki parempi olisi ollut tekemättä kokonaan, mutta se ei ollut mahdollista.

Imolassa tehtiin hieman hätiköityjä päätöksiä vuoden 1994 mustan viikonlopun jälkeen.

Tamburelloa oli syytä hidastaa, koska turva-aluetta ei ollut mahdollista laajentaa. Toinen mahdollisuus olisi ollut kallistaa mutkaa ja tuoda muuri aivan rataan kiinni ovaaliratojen tapaan jolloin turvallisuus olisi ollut edes hieman parempi. Tosin moottoripyörien kilpailut tuolla radalla olisivat olleet vielä hieman vaarallisempia kuin ennen.

Villeneuve -shikaani tuhosi mm-sarjan parhaan ohituspaikan Tosa-mutkaan tultaessa. Tamburellon shikaani olisi mielestäni riittänyt hyvin. Nyt villeneuve-shikaanin ollessa liian nopea, menetettiin ohitusmahdollisuudet Tamburello-Tosa -väliltä liki tyystin. Vanhaa Villeneuve-mutkaa olisi ollut mahdollista loiventaa sisäkaarteen puolelta, jolloin Ratzenbergerin onnettomuuden kaltaiset tilanteet olisi pystytty välttämään.