Autot vm. 2009

[Shämito]

Pakko kyllä sanoa, että näistä tämän vuoden menopeleistä ylivoimasesti tyylikkäimmät ovat:

Red Bullin ja Toro Rosson autot !

Me likes !

 

[Black Leopard]

Mielenkiintoinen kaksiosainen artikkeli Williamsin suuresta urakasta uuden FW31-auton kimpussa

F1-Live:

The story of the Williams FW31 - Part I

2009 rules ''a great opportunity to gain an advantage''

Whether the Williams team returns to its former championship glories, only time will tell, but such is the extent of the regulation changes for 2009 that the team has an opportunity to move up the order.

There are very few carry-over parts from last year's car – only the fuel-flap activators, some hydraulic manifolds and the gearbox internals – and the FW31 is conceptually very different to any Williams of the last 30 years.

"This could be our most important season for a decade," says Frank Williams. "The rule changes give Williams F1 a chance to re-establish itself."

The new rules were ratified in October 2007, and since then the design of the FW31 has been paramount in the minds of the team's design, aero and engineering departments, led by Williams F1's Director of Engineering, Patrick Head and Technical Director, Sam Michael.

Work on the car started in November 2007 and the first wind tunnel test took place between Christmas and New Year the following month. Thereafter, the amount of resource placed on the FW31 increased progressively and by mid-2008 this car was the sole focus of the R&D department at Grove.

The three main points of focus were aerodynamics, the Kinetic Energy Recovery System (KERS) and the return of slick tyres.

Compared to last year, the front wings are lower (75mm) and wider (1800mm), with driver-adjustable flaps; the rear wing is taller (level with the top of the airbox) and narrower (750mm); the diffuser has been moved back by 350mm so that it's level with the rear wing; all extraneous winglets, chimneys and bargeboards have been outlawed.

"Once we'd read the rulebook, the first thing we did was look at the geometric differences between last year and this year," says Sam Michael. "We legalised a car, put it in the wind tunnel and looked at the numbers. The loss in downforce was enormous – about 50 percent – and we immediately saw these rule changes as a great opportunity to gain an advantage."

One of the team's two wind tunnels was immediately dedicated to the development of the 2009 car. Head of Aerodynamics Jon Tomlinson and Chief Designer Ed Wood turned their teams' attention to the layout of the FW31.

The positions of the gearbox, engine, wheels and fuel tank had to be signed off by mid-May, which meant all the fundamentals of the car's design had to be decided during the busiest part of the 2008 racing season. Consequently, the development of last year's car, the FW30, quickly took a back seat.

"The last upgrade on the FW30 was for the German Grand Prix," says team driver Nico Rosberg. "It made it tough at the latter races of the season, knowing that we were going to find it hard to be competitive, but we had to do what was right for the long-term interests of the team."

D.B. © CAPSIS International

The story of the Williams FW31 - Part II

''KERS is a fantastic thing for Formula One''

As the work progressed with the development of the Williams FW31, key bits of information about tyre performance were needed in order to decide the fundamental layout of the car, which made last April's first on-track test of Bridgestone's 2009-spec slick tyres a crucial fact-finding mission.

The slicks generate eight percent more grip than last year's grooved rubber and this four-day test at Barcelona gave Williams F1's design team all the ammunition they needed to work out the weight distribution and suspension geometry on the new car.

"There were so many factors to consider with the new car, but the tyres – being the contact patch to the asphalt – were the most fundamental," says Technical Director Sam Michael.

"How they interact with everything else on the car is fundamental to performance and those early tests gave us important information about the slick tyres," he continues. "We've had to do things like significantly stiffen the suspension to cope with the increased forces and change the kinematics, all due to the extra mechanical grip available."

Throughout all this, another aerodynamic factor needed to be taken into account: heat rejection. The lack of chimneys in the sidepods, thanks to the new 'R75 rule,' means that all heat has to exit via the rear of the car.
That's why the FW31 has sprung cooling exit louvers for the oil and water on the sides of the cockpit and for the gearbox on the sides of the airbox.

The last of the FW31's major performance differentiators is KERS, and it is more so in Williams F1's case as it opted for a different approach than that used by the other teams.

The system recovers the normally wasted kinetic energy generated by the car under braking and stores it using a mechanical flywheel that spins at over 40,000rpm. That power is made available to the driver via a boost button, which, under the current regulations, equates to a power gain of 80bhp for 6.6s per lap.

"KERS is a fantastic thing for Formula One," says Michael. "Although we may not use ours at the first race, it will be effective and it's the kind of technology that Formula One should be embracing. The current KERS system is worth about 0.3s per lap, but the lap time benefit will increase as the FIA increases the power and energy available in the coming seasons."

"Although it's a tremendous challenge right now, we'll all look back in years to come and say it was the right thing to do," he insists.

The FW31 is using a flywheel system, which has been designed (and for the most part patented) by Williams Hybrid Power. Each flywheel has the durability to last the entire season and should give the FW31 an advantage in terms of weight distribution.

By mid-September 2008, all the different design projects contributing to the FW31 were progressing well and the team decided to complete the picture by testing 2009-compliant front and rear wings on one of last year's cars.

An interim FW30, known as FW30B, ran at Jerez for the first time and allowed the team to establish the aero balance for the wings, while also finding out how the narrow rear wing interacted with the rear tyres. Testing of this hybrid continued after the end of the season, by which time the focus of the entire team was on the build of the FW31.

"We wanted to run the new car as soon as we could after Christmas because we wanted to get as many miles on it as we could before the introduction of the in-season testing ban," says team driver Kazuki Nakajima.

"We've been able to do that and I must say that I enjoy driving the new car," he reports.

"It's impossible to say where we'll be in Melbourne but I'm cautiously optimistic that we'll make a step up in performance this year," says Frank Williams. "To be close to the top three would be a big step forward in year one."

D.B. © CAPSIS International

 

[Oberfeldwebel]

Saiskohan tuota mitenkään lyhyesti referoituna, niiku jollai 3 lauseella. Eli onko tossa mitää yllättävää tai outo tai täysin uutta tms.. Tuo enkku ei edelleenkään oo vahvuus. Ei oo pakko, kysyn vain jos joku viitsis..

 

[|EdU|]

Saiskohan tuota mitenkään lyhyesti referoituna, niiku jollai 3 lauseella. Eli onko tossa mitää yllättävää tai outo tai täysin uutta tms.. Tuo enkku ei edelleenkään oo vahvuus. Ei oo pakko, kysyn vain jos joku viitsis..

Juu sama homma, referointia jonkun toimesta kiitos.

 

[WebSlave]

Saiskohan tuota mitenkään lyhyesti referoituna, niiku jollai 3 lauseella. Eli onko tossa mitää yllättävää tai outo tai täysin uutta tms.. Tuo enkku ei edelleenkään oo vahvuus. Ei oo pakko, kysyn vain jos joku viitsis..

Kun jutun pointti on kertoa mitä kaikkea uudet säännöt ovat vaatineet auton suunnittelussa ja miten Williams on edennyt näiden sääntöjen soveltamisessa, niin referointi kolmeen lauseeseen ei pysty kertomaan juuri mitään.

Ei siinä mitään mullistavaa kerrota. Jos se ei ollut aiemmin pääteltävissä, niin Williamsin erilaisen KERS-ratkaisun pitäisi jutun mukaan olla painonjakauman kannalta elektroniseen vaihtoehtoon nähden edullisempi.

 

[Ground Effect]

Hauska yksityiskohta tuo, että sanovat, että sliksit antaa 8% enemmän pitoa, kuin urarenkaat. Kiva nähdä se tollai selkeesti numeroina, eikä vain kuskien mutuiluna.

 

[Poistettu jäsen 5082]

Hauska yksityiskohta tuo, että sanovat, että sliksit antaa 8% enemmän pitoa, kuin urarenkaat. Kiva nähdä se tollai selkeesti numeroina, eikä vain kuskien mutuiluna.

oho, tämä tuli itselle yllätyksenä, oisin veikannu paljon isompia eroja

 

[Ghost_Glove]

Ei siinä mitään mullistavaa kerrota. Jos se ei ollut aiemmin pääteltävissä, niin Williamsin erilaisen KERS-ratkaisun pitäisi jutun mukaan olla painonjakauman kannalta elektroniseen vaihtoehtoon nähden edullisempi.

Mun ymmärryksen mukaan vauhtipyörän pitäis olla myös nopeammin ladattavissa kuin akut. Paino/säilötty energia suhde on kait kuitenkin akuilla paras, mutta en tiedä onko tähän painoon otettu laturia/sähkömoottoria mukaan, sitähän ei vauhtipyörä käsittääkseni tarvitse.

 

[Oberfeldwebel]

oho, tämä tuli itselle yllätyksenä, oisin veikannu paljon isompia eroja

Viime kauden lopussa puhuttiin 20% aero pidon menetyksestä ja 17% mekaanisen pidon lisääntymisestä. Ja tuo 17% oli siis slikseihin tarkoitettu, joten itseäni hieman ihmetyttää..

Ilmeisesti seokset on muutettu kestämään hivenen suurempaa rasitusta, kaiketi siis kovemmat seokset käytössä tms joka heikentää slicksin pitoa saavuttaen vain 8% paremman pidon kuin ura renkaat.

 

[Oberfeldwebel]

Ei siinä mitään mullistavaa kerrota. Jos se ei ollut aiemmin pääteltävissä, niin Williamsin erilaisen KERS-ratkaisun pitäisi jutun mukaan olla painonjakauman kannalta elektroniseen vaihtoehtoon nähden edullisempi.

Ok.

 

[mustakaari]

Delete.

 

[CamoN]

Hauska yksityiskohta tuo, että sanovat, että sliksit antaa 8% enemmän pitoa, kuin urarenkaat. Kiva nähdä se tollai selkeesti numeroina, eikä vain kuskien mutuiluna.

Niinpä. Minä rupesin heti miettimään että onkohan tuossa verrattu Super Softia vai Hardia vai kaikkia seoksia, missä lämpötilassa, minkälaisella radalla (Monza vrt. Monaco), minkälaisella polttoainekuormalla, minkälaisella aerodynamiikalla jne.

 

[WebSlave]

Mun ymmärryksen mukaan vauhtipyörän pitäis olla myös nopeammin ladattavissa kuin akut. Paino/säilötty energia suhde on kait kuitenkin akuilla paras, mutta en tiedä onko tähän painoon otettu laturia/sähkömoottoria mukaan, sitähän ei vauhtipyörä käsittääkseni tarvitse.

Minähän en tekniikasta mitään ymmärrä, mutta mitä olen KERSin sijoittamisesta nähtyjä kaavioita katsellut, niin se laturisysteemi on aika takana. Akut sitten onkin sijoitettu suht optimaalisesti pohjaan lähelle auton keskipistettä. Williamsin vauhtipyörä on muistaakseni kuskin takana. Aika keskellä siis, mutta akkuja korkeammalla. Että sikäli tuon vauhtipyöräratkaisun edullisuus vähän arveluttaa. Ja lisäksi tulee hyrrävoimat. Mutta kai se etu tulee sitten keveydestä.

 

[Ground Effect]

Niinpä. Minä rupesin heti miettimään että onkohan tuossa verrattu Super Softia vai Hardia vai kaikkia seoksia, missä lämpötilassa, minkälaisella radalla (Monza vrt. Monaco), minkälaisella polttoainekuormalla, minkälaisella aerodynamiikalla jne.

Radalla, polttoainekuormalla, lämpötilalla ja aeroilla ei pitäisi olla pahemmin merkitystä. Lämpötilan pitää toki olla suunnilleen sama molemmille ja renkaan oman lämpötilan lähellä optimia.

Tietysti renkailla on hieman erilaiset ominaisuudet jne., mutta lähinnä noi seokset vaikuttaa.

Villi veikkaus, että vertailussa on ollut kummankin kauden pidokkain, eli pehmein rengas?! No, ei voi tietää.

 

[Ghost_Glove]

Minähän en tekniikasta mitään ymmärrä, mutta mitä olen KERSin sijoittamisesta nähtyjä kaavioita katsellut, niin se laturisysteemi on aika takana. Akut sitten onkin sijoitettu suht optimaalisesti pohjaan lähelle auton keskipistettä. Williamsin vauhtipyörä on muistaakseni kuskin takana. Aika keskellä siis, mutta akkuja korkeammalla. Että sikäli tuon vauhtipyöräratkaisun edullisuus vähän arveluttaa. Ja lisäksi tulee hyrrävoimat. Mutta kai se etu tulee sitten keveydestä.

Mulle on taas muodostunut sellanen kuva, että noi sähkömoottorit olis nimenomaan myös kuskin takana eli moottorin etupuolella. Niin ainakin Magnetti Marellin tapauksessa.

Vauhtipyöräratkaisussa KERS laitteiston painopiste saattaa kyllä olla ylempänä, kun akullisissa tapauksissa akut tosiaan on varmaan aika pohjalla.

Toivon, että Williams saa vauhtipyörä KERSsinsä kuntoon ja radalle niin nähdään miten käy.
F1Technicalin veikkaus muuten on, että vauhtipyörä KERSsistä tulis se standardi-KERS tuleville kausille...

 

[Izmo]

Maailman ensimmäinen postaukseni täällä ja heti mainostan itseäni. Uusin varikkokolumni:
http://varikko.org/index.php?option=com_content&task=view&id=49&Itemid=9

 

[mustakaari]

http://www.motorsport-total.com/f1/news/2009/03/Diffusordiskussion_Anderson_kritisiert_die_FIA_09031909.html

Gary Anderson tuumaa, että kolme tallia on tulkinnut sääntöjä vapaasti ja itse tulkitsee niitä Ferrarin, Renaultin ja McLarenin tavoin ja on sitä mieltä että mitään porsaanreikää ei ole, vaan tuon 175mm ylittävät diffut on yksinkertaisesti hylättävä ja autoja on muutettava. Mielenkiintoiset ajat edessä.

Ja miten mahtaa olla noiden ilmanohjaimien laita, kun niitä saa nyt sitten ilmeisesti asetella ihan vapaasti tuonne keulan alle. McLarenkin seuraa jo perässä.

 

[ScuderiaJormaz]

Mietin tässä tallien voimasuhteita ensimmäisen kisan pohjalta,ja suunnilleen näin se taitaa nyt olla;

1.Brawn GP -Ylivoimainen,ei epäilystäkään.

2.ovat Red Bull ja BMW

"Keskikasti" ,tässä järjestyksessä;

Ferrari (?)
Toyota
Williams
Renault
McLaren

Ja loput;

Force India
Toro Rosso

:alppu::doubtful:

 

[oldez]

Mietin tässä tallien voimasuhteita ensimmäisen kisan pohjalta,ja suunnilleen näin se taitaa nyt olla;

En kyllä vetäis muita johtopäätöksiä ekan kisan suhteen ku että brawn on kärjessä.

 

[ScuderiaJormaz]

En kyllä vetäis muita johtopäätöksiä ekan kisan suhteen ku että brawn on kärjessä.

Mjoo näinhän se on.Kunhan nyt heitin villin veikkauksen. 1.Brawn-ja sitten tulevat muut.