Formula 1:n tekniikka ja sen suunnittelu

[Joppe_001]

Maaefektiä, perän ja pohjalevyn aukkojen tukkimista ja laatikkoperää peesaamisen helpottamiseksi, pieniä siipiä, P2P:tä...

Eli voisi kai sanoa, että siinä mitä F1:n viime vuotisilla sääntömuutoksilla tavoiteltiin ja mokattiin, Champ Car onnistui varsin hyvin.

Näinpä. Välillä voitaisiin niellä se ylpeys ja katsella mitä muualla on puuhailtu. Ei tarvis aina keksiä sitä pyörää uudestaan.:jaska:

 

[finlandica]

Toi Champ carihan näytti aika mielenkiintoselta touhulta.

 

[WebSlave]

Näinpä. Välillä voitaisiin niellä se ylpeys ja katsella mitä muualla on puuhailtu. Ei tarvis aina keksiä sitä pyörää uudestaan.:jaska:

Eikä edes tarvitsisi paljon katsella muualle, vaan omaan menneisyyteen. Nuohan on kaikki 80-luvulla ykkösissä olleita asioita.

 

[Oberfeldwebel]

Ihan asiallisesti kysyn

- edelleen voimakkaampi siirto aeropidosta mekaaniseen pitoon
- Siivet huomattavasti pienemmiksi ja sivuponttoonien alle rajoitettu maaefekti

Varmasti oikeita asioita poimit, mutta mites se radan likaisuus, onko se ongelma. Ainakin joku aika sitten tuntui suurin ongelma olevan radan likainen puoli jossa jarruttaminen edes yhtämyöhään (kuin vastustaja puhtaalla) on mahdotonta. Jos siis siirrytään enemmän mekaanisen pidon puolelle niin eikös radan likaisuus olen entistä merkittävämpi asia? Vai meneekö se niin että jos aero (ja aeron suhde mekaaniseen + maaefekti) on kohillaan niin ei radan likaisuudella ole enää juuri merkitystä?

 

[WebSlave]

Varmasti oikeita asioita poimit, mutta mites se radan likaisuus, onko se ongelma. Ainakin joku aika sitten tuntui suurin ongelma olevan radan likainen puoli jossa jarruttaminen edes yhtämyöhään (kuin vastustaja puhtaalla) on mahdotonta. Jos siis siirrytään enemmän mekaanisen pidon puolelle niin eikös radan likaisuus olen entistä merkittävämpi asia? Vai meneekö se niin että jos aero (ja aeron suhde mekaaniseen + maaefekti) on kohillaan niin ei radan likaisuudella ole enää juuri merkitystä?

Mekaanisen pidon korostaminen aeron sijaan edistää seuraamista nopeissa mutkissa. Jolloin takana tuleva auto on lähempänä peesissä suoralle tultaessa. Ja kun peesistä vielä saisi paremman imuavun, lyhyempikin suora riittäisi rinnalletuloon.

Ihannelinjan ulkopuolella olisi tietysti yhtä likaista kuin nytkin, mutta mahdollisuus tulla rinnalle ja haastaa jarrutuskilpailuun helpottuisi. Nykyäänkin pääsee ohi, jos pääsee rinnalle, joten en usko pidon painopisteen muutoksella siihen olevan suurta merkitystä. Aerojarrutus vähenee, joten jarrutusmatkat pitenevät luultavasti jonkin verran. Tätä on pidetty jossain määrin tavoittelemisen arvoisena esim. hiilikuitujarruista luopumiskeskustelun puitteissa.

Sen radan likaisuus tietysti aiheuttaa, että ohittajan renkaiden pito heikkenee hetkeksi. Ja kun mekaaninen pito on entistä tärkeämpi, se antaa valtit takaisin juuri ohitetuksi tulleelle.

 

[Oberfeldwebel]

Aerojarrutus vähenee, joten jarrutusmatkat pitenevät luultavasti jonkin verran. Tätä on pidetty jossain määrin tavoittelemisen arvoisena esim. hiilikuitujarruista luopumiskeskustelun puitteissa.

Aivan, tämä jarrutusmatkan piteneminen olisi toivottavaa. Ja totta, ohitus mahdollisuuksien lisääntyminen/helpottuminen luonnollisesti lisää ohituksiakin.

 

[Renngeist]

Ainakin kaksi korealaista jättänyt tarjouksen renkaista:
http://www.mtv3.fi/urheilu/f1/uutiset.shtml/arkistot/f1/2010/01/1035809#kommentit

 

[Dwayne]

Miksi muuten kahden rengasvalmistajan systeemistä mentiin yhteen rengasvalmistajaan? onko siihen mitään pätevää syytä?

nythän voisi ottaa kaksi korealaista kilpailemaan keskenään

 

[Otto Hokkanen]

Eiköhän kontrollirenkaalla haluttu pääasiassa rajata nopeuksia ja ehkä jossain määrin kustannuksiakin.

F1:n rengastusta ei muuten ole vielä avattu kilpailulle, joten mitään konkreettista tarjousta Kumho tai Hankook tuskin on jättänyt. http://argent.fia.com/web/appeloffre.nsf/ag-offre-a?openagent&Tyres

 

[Mangelo]

Miksi muuten kahden rengasvalmistajan systeemistä mentiin yhteen rengasvalmistajaan? onko siihen mitään pätevää syytä?

Ilmeisesti siksi, ettei ollut halukkaita rengasvalmistajia tuhlaamaan rahojaan rengaskilpailuun. Bridgestone kyllä aina korosti, että markkinoinnin kannalta rengaskilpailu olisi heillekin parempi, kun renkaat olisivat otsikoissa.

 

[WebSlave]

Miksi muuten kahden rengasvalmistajan systeemistä mentiin yhteen rengasvalmistajaan? onko siihen mitään pätevää syytä?

Useita.
- Kustannussäästöt, kun ei tarvitse koko ajan pyrkiä kehittämään vastustajaa parempia renkaita
- Tasapuolisemmat lähtökohdat. Aiemmin rengasvalmistaja oli jopa suurin yksittäinen kierrosaikaan vaikuttava tekijä (kuskin virheet poislukien).
- Lisäksi Oton mainitsema helppous kontrolloida nopeuksia renkailla.

 

[Bleu]

Indianapolis 2005 on varmaan myös aika iso syy yhteen rengasvalmistajaan siirtymisessä.

 

[Mickey]

 

[Karlis]

McLaren: To make the sidepods smaller, the oil cooler is behind the engine, fed via the airbox inlet and exited via this duct

 

[Oberfeldwebel]

Eikö tuolta pään yläpuolelta aukosta ole ohjattu moottorille ilmaa? Jos se nyt ohjataankin osittain ohi, niin teho vastaavasti laskee? Joko tämä tehohäviö on toisarvoista tai sitten katteiden alla on liikkuvia osia, jotka ohjaavat virtauksia.
Sanooko säännöt mitään katteiden alla olevista ilmanohjaimista?

Tuossa ilmanottoaukossahan näkyy välikappale joka mahtollisesti jakaa ilman.
Tarvitseeko sitä ilmaa edes jakaa? Mistä tulee ulos tuonne menevä ilma, muutenkin, jostain se on ulostultava kun se on moottorin läpi pyyhkäissyt. Tuohan on loistava juttu vain, eikä minusta vaadi liikkuvia osia autoon.

Niistä liikkuvista ohjaimista auton sisällä en tiedä, mutta en usko että semmosia tarttis tehdä. Eikä tuo pään yläpuolella oleva ilmanottoaukko ole mielestäni mitenkään erityisen tärkeä, onko sentin isompi tai pienempi. Varmaan vaikuttaa, mutta luulis niitten ponttoonien olevan suuremmassa asemassa..

Täällä on kyllä melkosia aerodynamiikan asiantuntijoita kun kuvasta tietävät miten kenenkin diffuuusorit toimivat

Kyllähän takasiivestäkin näkee miten se voisi toimia jos se on jollakin tallilla leveämpi tai jollakin matalemmalla. Erojahan ne on. Mitä suurempi, sen suurempi. Se että mitä se vaikuttaa kierros aikaan on paha sanoa, mutta eihän nuitten analysointiin tartte ku silmät ja vähän otsaa.

Ei täällä mitään asiantuntijoita olla. Ja kun joku sanoo että tuommosen analyysin jälkeen voi lähettää paperit vetämään että hakis töitä.. Eiköhän ne siellä näe saman ku täälläkin, me vaan ei tiedetä kokonaisuutta. Yksittäisen osan voi arvioida, mutta kokonaisuuteen vaikuttavuutta on paljon hankalampi analysoia. Eli ei se arvioiminen hirviästi vaadi, varsinkaan kun kukaan ei "tiedä" niin jokainen voi arvioida vain.. Tee sinäkin niin! :wink:

 

[Mickey]

 

[Oberfeldwebel]

Vai ei sillä ilmanottoaukolla ole juuri mitään merkitystä? Sentti sinne, sentti tänne?
Itse kun luulin että just ykkösissä sitä pilkkua ja milliä vasta viilataankin..

Tällä viittasin siihen, että autojen ilmanottoaukko on ollut viimeisen 20 vuotta saman kokoiset vaikka moottorit ovat vaihdelleet tehoiltaan erittäin paljon. Onko se siis mitenkään tarkka juttu? Ideahan on, että kuljettajan pään päällä on tietty määrä tavaraa (turvallisuus) ja se on kaiketi viisasta käyttää jäähdytykseen. Millit meneekin sitten enemmän aeron puolelle, tässä tapauksessa.

 

[Ghost_Glove]

Monilla talleilla otetaan moottorinilmanoton sivuista jäähdytysilmaan eri komponenteille. Tässä ei ole mitään uutta. Sen sijaan ite en ole kuullut, että tällä oikein ponttooneja pienennettäis.

McLaren: To make the sidepods smaller, the oil cooler is behind the engine, fed via the airbox inlet and exited via this duct

Karlis, onko nää sun kuvat ja tämä lainaus mistä raapastu?
Öljynlauhdutinkin varmaan kuitenkin jotain painaa ja tuola katteen takana se lienee korkeammalla kuin ponttooneissa. Toki kompromisseistahan näissä on kyse.

Mitä tulee moottorin ilmansaantiin, niin juu tulee se ilma pihalle jostain. Pakoputkista! Eli eräänlaisia Ram-Jettejähän nuo on. Mitä kovempaa mennään, sitä enemmän ilmaa ahtautuu moottoriin.

 

[mikæl]

Kyllähän tuosta äkkipäätään sen johtopäätelmän vetää, että kypärän yläpuolelta moottorin ilmanottoaukosta osa ilmasta johdetaan eri kanavaa öljynlauduttimeen. Lauhdutin voi silti olla alhaalla - ei tuo sitä estä ja pois se johdetaan tuosta takasiipien alta törmäyssuojan yläpuolelta. Samasta poistokanavasta/aukosta toki voi tulla muualtakin johdettua ilmaa.

Ja tästä voidaan olettaa, että mootorin ilmanottoaukon koossa on ollut väljää moottorin tarpeeseen, mistä tuota ositusta on voitu tehdä. Ja totta, turvakaari varmasti määrittää, että yläpuolella kuitenkin tuossa kohtaa aerodynaamisesti olisi jotakin ilmanvastuksena - perinteisesti hyödynnetty puhtaana moottorin paloilman ottona.

 

[Ghost_Glove]

Kyllähän tuosta äkkipäätään sen johtopäätelmän vetää, että kypärän yläpuolelta moottorin ilmanottoaukosta osa ilmasta johdetaan eri kanavaa öljynlauduttimeen. Lauhdutin voi silti olla alhaalla - ei tuo sitä estä ja pois se johdetaan tuosta takasiipien alta törmäyssuojan ylpuolelta. Samasta poistokanavasta/aukosta toki voi tulla muualtakin johdettua ilmaa.

Voi toki olla, mutta missä se olisi jos ei tuon moottorikatteen/hainevän reiän kohdalla? Lauhdutin siis. Sivuponttoonien kapenevassa takaosassa on jo pakoputket sykkyrällä ja auton keskellä lattiasta ylöspäin on voimansiirto, vaihdeaski, takajousitus...

Mutta ei se silti kyllä kovin korkealla tarvi olla. Ponttooneihin nähden. Näissä nykysissä kun on perse niin matalalla.

On muuten mäkkäriinkin tullu noi ohjaamon kylkien reiät näemmä.