Formula 1:n tekniikka ja sen suunnittelu

[Slimedge]

eivät kai hyödynnä ram air eli patopaineahtamista formuloiden parissa, syystä ei tietoa mutta williams F1 dokumentissa tms. (discovery n. 2v sitten) joku inssi näin kertoi, sanoi että ihmiset virheellisesti niin luulee.

 

[Joppe_001]

eivät kai hyödynnä ram air eli patopaineahtamista formuloiden parissa, syystä ei tietoa mutta williams F1 dokumentissa tms. (discovery n. 2v sitten) joku inssi näin kertoi, sanoi että ihmiset virheellisesti niin luulee.

http://www.f1technical.net/articles/4

Tuolla lukee näin:

Contrary to popular belief, the air inlet above the driver's head is not part of the cooling system but instead provided the engine's cylinders with air to be mixed with fuel for combustion. It is commonly thought that the purpose of this is to 'ram' air into the engine like a supercharger, but the airbox does the opposite. The carbon fibre duct gradually widens out as it approaches the engine, effectively creating a venturi and a suction effect on the small air inlet.

 

[Ghost_Glove]

eivät kai hyödynnä ram air eli patopaineahtamista formuloiden parissa, syystä ei tietoa mutta williams F1 dokumentissa tms. (discovery n. 2v sitten) joku inssi näin kertoi, sanoi että ihmiset virheellisesti niin luulee.

Ok, mutta ei se varmaan motin ohikaan vuoda tuo ilma? Putki on vaan sit väärin päin, että varsinaista ahtoa tapahtuisi.
Jos ilma ei vuoda ohi, niin kaippa sen määrä sentään lisääntyy sit auton vauhdin kasvaessa?

 

[Boyracer]

Lämmin ilma taas on harvempaa kuin viileämpi ja tuottaa siten tietääkseni vähemmän painetta siipipinnoilla...

Kyllä, lämpötilan kasvaessa tiheys pienenee mutta samalla tilavuus kasvaa ja kun tuossa tavallaan suljetussa systeemissä (ilma ei pääse virtaamaan takaisin sinne mistä se tuli) tilavuus kasvaa, kasvaa myös nopeus millä ilma poistuu jäähdyttimeltä. Ulosvirtaavan ilman massa pysyy samana mutta nopeus kasvaa -> ilman liike-energia kasvaa -> hiukan työntövoimaa joka voi vähentää/ylittää jäähdyttimen aiheuttaman ilmanvastuksen -> McLaren voittaa maailmanmestaruuden.

Ajattele tuota kanavassa olevaa jäähdytintä suihkumoottorina jossa ilmaa lämmitetään paloreaktion sijaan kuumalla öljyllä (tietenkin myös polttoaineesta syntyvät palokaasut puuttuu). Suihkumoottorit todistettavasti toimii

Jenkeillä oli jopa toimiva suihkumoottori joka toimi ydinreaktorilla joka kuumensi moottorin läpi virtaavaa ilmaa, oikea puunhalaajien painajainen.

 

[Ghost_Glove]

Juu en mä sitä työntöä niinkään epäillyt.
Mutta Mäkki ei oo ainut talli, jolla on jäähdytin vaihdeaskin päällä...olettaisin..

Toisaalta samalla ajatuksella, että kun ilma ei karkaa takasinpäin myöskään ponttooneissa niin niidenkin ulostuleva ilma antaa työntöä. Pienistä raoista sekin ohjataan auton perästä ulos.

 

[mikæl]

Ei siitä kovin kauaa ole, kun vasta rupesivat hyödyntämään pakokaasujen lämmintä ilmaa takasiiville.

 

[Ghost_Glove]

Ei siitä kovin kauaa ole, kun vasta rupesivat hyödyntämään pakokaasujen lämmintä ilmaa takasiiville.

Ei ole ei. Ferrari sen taisi tehdä ekana Sumin aikakaudella. Mäkki taas taisi pisimpään pysyä diffuun sijoitetuissa pakoputkissa.

Seuraava on ihan mutua ja muistin perukoilta:
Mutta muistaakseni tästä katteiden päälle tulevista pakareista just oli joskus juttua, että se ei oo automaattisesti hyvä asia takasiivelle tms...
Aikoinaan, kun se oli sallittua, pakoputkien imuahan ymmärtääkseni käytettiin myös jäähdytysilman poistamiseen katteista. Sillon oli väljät piiput pakoputkien ympärillä. Toinen seikka katteiden päällisissä putkissa oli se, että diffua pakokaasut ainakin häiritsevät kait...

Autojen perässään vetämä tyhjiöhän on yks menoa heikentävä tekijä kans. Voisiko sitä heikentää puhaltamalla pakokaasut "suoraa" takasiiven profiilien välistä?

 

[mikæl]

no ainakin silmämääräisesti, esimerkiksi macin pakokaasut ohjautuu suoraan diffusta tulevaan ilmapatsaaseen - eivät siis mene rikkomaan taakse tulevaa taskua. Voisi siis kuvitella pakokaasujen läpimänä kaasuna tehostavan vain aikaansaatua painetta. Toisaalta tuo diffu sohottaa ilmaa niin moneen suuntaan, etten oikein ymmärrä minkälainen ilmapatsas siitä syntyykään - kait joku sadekisa siitä voisi kertoa.

Hieman minusta näyttäisi, että pakokaasut kun kääntyvät kohti keskilinjaa niin menevät suoraan keskelle öljyjäähdyttimien ilman ja keskeltä tulevan diffun ilman virtauksiin. Kait ne siipeenkin vaikuttavat, vaikka syöksevätkin ilmansa sen taakse mutta kääntävät virtaukset juuri painamaan autoa tietä vasten.

Tuo lämmin ilma eittämättä laajenee, joutuu diffujen ilmavirtaukseen ja tehostaa sitä virtausta - aiheuttaen entistä enemmän alipainetta auton alle. Mahtaako noilla takasiiven tyngillä olla lainkaan niin suurta roolia enää. Toinen juttu sitten, miten diffujen ilmavirtaa ja taka-akselin painetta säädetään - se taitaa juuri jäädä takasiiven hommaksi.

Koska etenkin macin diffussa on niin lukuisia kanavia - osa varmasti johtuu monesta eri suunnasta johdettujen virtausten paine-erosta. Mutta suuremmalta osin luulen, että ovat ottaneet asiakseen analysoida mihin ja miten tuo ilmapatsas kannattaa suunnata. Macin kanta siis hajoittaa se moniin suuntiin muutaman selkeän ison virtauksen sijaan. Näihin patsaisiin kun yhdistää muut johdetut virrat ( pakokaasu, katteen pinta, siiven ympäriltä, ja tuo haineväkin ) - niin taitaa siinä olla melkoinen vyyhti lankoja kasassa jotka takana menevät maallikon silmään ihan sikin sokin.

Kait tuosta ummikkona voisi päätellä että pääpaino on luoda alipaine auton alle ja sitten seuraavaksi hajoittaa takana oleva ilmatasku jotta sen alipaine ei vaikuta autoon. Diffuusorin alaspäin painava voima ei ole niinkään roolissa tai aiemmat diffuversiot siis yhtenäisempinä loivat liian tehokkaan taskun auton taakse. Näin se hajoitetaan. Ja nyt kun sitä taskua ei ole - vaan sen sijalla monta eri suuntaan sohottavaa ilmavirtaa - niin takanatuleva ei saa edellä menevästä mitään etua. Päinvastoin, on siellä melkoisten turbulenssien repimänä joka tässä tulee siis kaupanpäällisinä.

 

[JNF]

http://www.f1technical.net/articles/4

Tuolla lukee näin:

Itse taas muistelisin, että FIA rei'itti ilmaboksin seinämiä Imolan '94 jälkeen tavoitteinaan laskea huippunopeuksia.

 

[Ghost_Glove]

Ja nyt kun sitä taskua ei ole - vaan sen sijalla monta eri suuntaan sohottavaa ilmavirtaa - niin takanatuleva ei saa edellä menevästä mitään etua. Päinvastoin, on siellä melkoisten turbulenssien repimänä.

Hienoa pohdintaa! :thumbup:

Mitä tulee toisen auton seuraamisen vaikeuteen niin siinähän pitää muistaa kaksi seikkaa. Edellä olevan imu ja takana tulevan aerodynamiikka. Nykyisinhän ongelma on ollut se, että edessä oleva nostaa ilmavirrat niin ylös auton takana, että takana tuleva ei saa aeroista mitään downforcea ja siten mutkassa seuraaminen on mahdotonta. Tässä tapauksessa olettaisin, että imun täytyy sen sijaan olla hyväkin, kun sitä ilmaa ei auton perässä ole.

Nyt jos oletetaan, että Mäkki koittais kääntää tätä ympäri, niin asetelmahan kääntyisi niin, että imua ei saa mutta mutkissa pystyis ajaan perässä... :doubtful:

 

[mikæl]

On kyllä vaikea sanoa, minkälaisen virtausnipun macci taakseen tekee. Mutta sen uskaltaa sanoa, ettei siellä kovin selkeää taskua ole seurattavaksi. En usko suunnittelijoiden lähtökohtaisesti miettivän takana ajavien etua tai vaikeuksia. Kuitenkin kun tuo ilmatasku takana hajoitetaan, luodaan sinne risteäviä ilmavirtauksia ja estetään taskun tekemä alipaine auton taakse - niin mukavana kylkiäisenä tulee omasta autosta samalla vaikea seurattava/ohitettava.

 

[Renngeist]

Eikös gumit ole tekniikkaa... No jokatapauksessa :thumbup: juttu:

Michelin harkitsee paluuta F1-sarjaan

Ranskalainen rengasvalmistaja Michelin harkitsee paluuta F1-sarjaan kauden 2010 jälkeen.

Michelin vetäytyi F1-sarjasta kauden 2006 jälkeen, kun Kansainvälinen autoliitto FIA päätti siirtyä sarjassa vain yhden rangasvalmistajan palveluihin.

Tallit nykyisin rengastava Bridgestone on vetäytymässä sarjasta kauden 2010 päättyessä. Tämä avaisi Michelinille mahdollisuuden palata formula ykkösiin neljän vuoden tauon jälkeen.

- Saatamme harkita paluuta takaisin, mutta sille on asetettu joitakin erittäin selkeitä ehtoja. Rengassäännöt kaipaavat muutoksia, jotta suorituskykyä polttoainekulutuksen ja päästöjen suhteen voidaan kehittää, kommentoi Michelinin talousjohtaja Jean-Dominique Senard uutistoimisto Bloombergille.

(MTV3)

 

[Renngeist]

Norppa on asialinjalla:

Haug: New rules must suit independents

By Jonathan Noble and Andrew Papworth Wednesday, April 21st 2010, 13:53 GMT

Norbert HaugNorbert Haug believes Formula 1's next generation of engine regulations needs to suit the sport's smaller teams more than the leading manufacturers.

Discussions about the rules from 2013 onwards are ongoing, and the Mercedes motorsport boss warns that any changes must primarily help to safeguard the smaller teams.

"I think now we have the best teams, and it is good to have a variety of cars in the field, but we need to support the independent manufacturers to make sure that we have a bottom-up plan, rather than a top-down plan," Haug said.

"We need the independent manufacturers and we need to have Ferrari. We need to find a good solution and still, Formula 1 needs to be technically driven.

"I'm very positive about the process and we can achieve it together. It has been possible in the past and there is a good constructive atmosphere between Jean Todt and the teams."

Haug added that he expects to see a smaller, more environmentally-friendly unit replace the current power plants.

"The fascinating thing about Formula 1 is it's fast, it's loud, it's on the limit," he said. "We can discuss green initiatives, but Formula 1 needs to be technically driven. If you fly from Europe to Japan on a 747, you would use more fuel than an entire F1 season. We need to see the whole picture.

"We need to be mindful that we are building the cleanest cars we can. The engine will be downsized in 2013 because the fuel consumption has to go down, and we need to cut carbon emissions. But we must not think that a 700bhp engine is going to be the greenest car ever, because that's not great."

 

[Renngeist]

Myös Ferrarilta kerrotaan, että 1,5l turbomylly on heidän mieleensä:

Ferrari: New rules must push technology

By Jonathan Noble Friday, April 23rd 2010, 09:38 GMT

Felipe MassaFormula 1's likely switch to smaller turbocharged engines from 2013 must include the introduction of cutting-edge fuel efficiency technology too, claims Ferrari's CEO Amedeo Felisa.

With teams closing in on plans to use 670bhp 1.5-litre turbocharged engines from 2013, Felisa believes the sport should be even bolder in embracing the latest knowledge - and pursue the more economical Gasoline Direct Injection concept.

Speaking to AUTOSPORT's sister publication Autocar at the Beijing Motor Show on Friday, Felisa says that F1 could improve its relevance to the road car industry by adopting such engines.

"If F1 has to develop something helpful for real driving conditions, then the best solution is for an engine that is turbocharged and GDI," said Felisa. "That is what we would support.

"It is the best solution for driving efficiency and utilisation of the engine in a positive way."

Earlier this week, Mercedes Benz motorsport boss Norbert Haug said he too expected smaller power units to be adopted - but urged caution for those who thought it would be possible to make the sport totally 'green'.

"The fascinating thing about Formula 1 is it's fast, it's loud, it's on the limit," he told AUTOSPORT. "We can discuss green initiatives, but Formula 1 needs to be technically driven. If you fly from Europe to Japan on a 747, you would use more fuel than an entire F1 season. We need to see the whole picture.

"We need to be mindful that we are building the cleanest cars we can. The engine will be downsized in 2013 because the fuel consumption has to go down, and we need to cut carbon emissions. But we must not think that a 700bhp engine is going to be the greenest car ever, because that's not great."

 

[Alpertti]

Nonni, vähän radikaalinpia muutoksia olis luvassa - kaasuturbiinit ykkösiin?

http://www.mtv3.fi/urheilu/f1/uutiset.shtml/arkistot/f1/2010/04/1108330

:yuck:

 

[IWE]

Ihan hyvä vaan että ideoivat ainakin jotain radikaalia, eikä ainoastaan entistä pienempiä, 300000km kestäviä, pienempi tehoisia Toyotan hybrideissä nähtäviä viherpiiperö motteja.

 

[Renngeist]

Nonni, vähän radikaalinpia muutoksia olis luvassa - kaasuturbiinit ykkösiin?

Oishan se hienoa, mutta tuo sitten valitettavasti tarkoittaa, että tuo italialainen firma toimittaisi kaikkien moottorit :thumbfh:. Ja jos kerran Lootus ei saanut Amerikkalaista turbiinia toimimaan, niin miten sitten italialaiset?

 

[Joppe_001]

Kaasuturbiinit kuulostaa aika kaukaa haetulta. Autonvalmistajilla voi olla sanansa sanottavana.

Puoltoistalitraset turbomyllyt kuulostaa ihan ajanmukaiselta vaihtoehdolta. Suorasuihkutuskin saapuu moottoriurheilun kuninkuusluokkaan viistoista vuotta sen jälkeen kun moista rautaa sai kaupasta varsinaisen insinöörityön taidonnäytteen, eli Mitsubishi Carisman muodossa.

Turbot on hyvä askel eteenpäin, mutta miksi kaikkien pitäisi taas olla samasta muotista? Mieluusti sallisin remmiahtimet, vaparit, hybridit ja miksei öljypolttimetkin. No diisseli nyt ei välttämättä koskaan toimisi kevyessä formulassa, mutta noin niinkuin kehittämisen vapautta ja innovaatioita kaipaisin moottoripuolelle.

 

[Fagerholm]

Turbot on hyvä askel eteenpäin, mutta miksi kaikkien pitäisi taas olla samasta muotista? Mieluusti sallisin remmiahtimet, vaparit, hybridit ja miksei öljypolttimetkin. No diisseli nyt ei välttämättä koskaan toimisi kevyessä formulassa, mutta noin niinkuin kehittämisen vapautta ja innovaatioita kaipaisin moottoripuolelle.

Harppaamalla 30v taaksepäin F1 menee eteenpäin. :thumbup:
Vapaassa moottorikehityksessä kustannukset pompsahtaisivat jälleen ja muutaman vuoden päästä kaikki kuitenkin ajaisivat samankaltaisilla moottoreilla kun joku valmistaja löytäisi sen optimaalisimman ratkaisun.

 

[maradona]

Mutta miksi sen pitäisi olla huono juttu? Parhaan mahdollisen ratkaisun hakeminen on juuri sitä, mikä on formula 1:n sielu. Vähät siitä jos se vähän maksaakin, jättiläismäisten autoyhtiöiden budjetit ovat niin suuria että jos se F1-moottorin kehitys ja tallin pyöritys on jostain pois niin johtoportaan kahvikassasta.

Tietysti jos ideana on tuoda uusia talleja lajiin, niin sitten vapaa kehitys ei tietenkään ole mahdollista. Mutta sen voisikin kyseenalaistaa, onko se itsessään niin arvokasta sitten.