Tuntuu että täällä jotkut puhuvat moottorin värinöistä aivan kuin jotain niistä tietäisivätkin. Itse olen yrittänyt ymmärtää polttomoottoreiden sielun elämää pienen ikäni ja jopa valinnut koulutkseni(sama kuin Zepillä, näemmä) siihen suuntaan, että voisin tajuta jotain näistä laitteista.
Kuitenkin nämä moottorin sisäiset värähtelyt ovat jääneet minulle hämäriksi. Sen esim. tiedän, että suora kuutonen on todellakin ihanteellinen värähtelyjen kannalta. Suora kasi on huonompi koska kampiakselin pituudesta johtuva värähtely aiheuttaa epätasapainoa. Sama ongelma on myös korkeakäyntisissä kuutosissa. Tämän ongelman BMW havaitsi jo 70-luvulla CSl-mallin kilpaversioissa. yli 10 000rpm:ää aiheutti yleensä täystuhon koneessa, johtuen ei yläkerran kestosta, vaan siitä, että kampura rupesi vääntyilemään.
Neloskone on taas vaikeampi tapaus käynnin kannalta. Onhan se selvä asiakin periaatteessa. YKK ja AKK tulee aina samalle kohtaa eli käytännössä kone pyörähtää aina puolikierrosta kerrallaan ja "pysähtyy" hetkeksi. Viitoskone on näitten kahden yhdistelmä. 5-sylinteristä tuleva työtahti tasapainottaa käyntiä, mutta juuri tuo 72 asteen(360 astetta jaettuna 5) ei ole optimaalinen kampiakselin värähtelyjen kannalta.
8, 10 ja 12-sylinterisissä V-koneissa on käytännössä samoja ongelmia, kuin sylinteriluvultuaan puolet pienemmissä moottoreissa. V8-kone voidaan tehdä kahdella tavalla. Joko kampien kaulat ovat 90-asteen välein, jolloin kone on ihan oikea perinteinen v-kasi. Toinen kisakäytössä yleinen ratkaisu on "flat plane-crank", jossa kaulat on 180 asteen välein. Edestä katsottuna kampura on lättänä. Sellainen kone käy kuin kaksi nelipyttyistä. Kaikki tämä aiheuttaa muutoksia imu- ja pakojärjestelyihin. Esim. imuputket voidaan vetää suoraan kansiin, eikä suinkaan ristiin. Esim. Fordin kaikki f1 V8-koneet oli tätä 180 asteen kampuralla rakennettua.
Käynti on todella raaka ja esim. ylikierroksille kone on todella herkkä.
Se mitä tuo englanninkielinen teksti yritti sanoa ymmärtääkseni oli, että V10:ssä 72 asteen v-kulma aiheuttaa kaikkein pahimmat värähtelyt yhdessä 72 asteen kampuran kanssa. Kampiakselin kaulat tulevat kiertokankiin nähden epäedullisiin kulmiin. Tämä voi olla hyvinkin totta.
Mitä siihen 180 asteen V-kulmaa tulee, niin ei se rakenteena ole mitenkään matala. Pakosarjojen sovittaminen auton alle nostaa pakostakin moottoria ylös. Eli painopiste nousee. Tämä oli yksi ongelma Ferrarilla kaudella 1980. Lisäksi aerodynamiikan suunnittelu oli vaikeampaa.
Ja lopuksi, ei se BRM:n H16 moottorin ongelma ollut mikään muu kuin se, että kaikki 16 pyttyä ei syttynyt koskaan silloin kuin piti. Kone kävi aina 14 ja 15 pytyllä. Näin olen ymmärtänyt aikalaisten selityksistä.