Lancia Delta tasapäinen F1 auton kanssa?

  • Viestiketjun aloittaja Viestiketjun aloittaja öö ruz
  • Aloituspäivämäärä Aloituspäivämäärä
Status
Ei avoinna uusille viesteille.
Kyllä moottorijarrutus vaan rupee olemaan melko ärhäkkä korkealle kiertävässä moottorissa, joissa puristus korkea ja pyörivät massat lähes olemattomia.

Fysiikan lakien alaisia perusteita multa on turha kysyä mutta sanoisin tuota kokemuksen mukanaan tuomaksi faktaksi :)

Veikkaisin kuitenkin jotain sen suuntaista että syttymätön puristustahti toimii kampiakselia hidastavana voimana.
 
Zep sanoi:
Joku innokas vois etsiä tiedot...

Itse kyllä väittäisin muuta.
Klikkaa laajentaaksesi...

KUN esim auto liikkuu 400km/h niin mitä vastuksia sillä on voitettavana ja mitä niiden voittamiseksi tarvitaan.

Mun mielestä autoilla on ilmanvastus sekä renkaiden vierimiskitka. Varmasti tulee vielä jotain pienempi vastuksia. Ilmanvastus perus autolla tuossa nopeudessa on luokkaa 90% kokonais vastuksista ( mutua )

Mitä tuon vastuksen voittamiseksi tarvitaan? Voimaa/tehoa

Jos veyron kulkee 1000hv:lla tuon reilut 400km/h ja formula 900hv samat niiin kummalla on suurempi vastus?
 
bigbear sanoi:
KUN esim auto liikkuu 400km/h niin mitä vastuksia sillä on voitettavana ja mitä niiden voittamiseksi tarvitaan.

Mun mielestä autoilla on ilmanvastus sekä renkaiden vierimiskitka. Varmasti tulee vielä jotain pienempi vastuksia. Ilmanvastus perus autolla tuossa nopeudessa on luokkaa 90% kokonais vastuksista ( mutua )

Mitä tuon vastuksen voittamiseksi tarvitaan? Voimaa/tehoa

Jos veyron kulkee 1000hv:lla tuon reilut 400km/h ja formula 900hv samat niiin kummalla on suurempi vastus?
Klikkaa laajentaaksesi...


Niin, mutta eikö kukaan ole ottanut huomioon, kuinka nopeasti auto kiihtyy 400km/h? Radalla kiihtyvyys ratkaisee aika paljon.
 
Huomioita jarrutuksista: melkoisen monta F1 kisaa livenä nähneenä täytyy todeta että jarrutusmatkat vaihtelevat aivan uskomattomasti. Porchet jarruttavat valovuotta aikaisemmin ja tulevat silti kädet täynnä joka kurviin kun pikkuformulat jotka jarruttavat 2/3 myöhemmin. Porche voi hävitä jo pääsuoran kurvissa helposti 5 sek. Toki Lancia varmaan vaikka sorasäädöilläkin vetää pataan kaikkia helposti.
 
Täällä on kohta toistasataa sivua jankattu näinkin yksinkertaisesta asiasta. Siis eihän Lanciassa ole mitään downforcea eikä mekaanista pitoa verrattuna F1:een, ja tehoissakin jäätiin selvästi. Eli ei ne aika-ajotulokset todellakaan johtuneet autosta; Henkka vaan oli niin vitun hyvä!













:alppu:
 
JPP sanoi:
Ihan mahdollista tämäkin. Tuon mainitsemani kommentin aikaan taisi moottorinohjaus jo jollain tasolla olla, ilman sitähän taitaisi mennä renkaat lukkoon jos vaan kaasun nostaa.
Klikkaa laajentaaksesi...

Moottorijarrutuksella auton renkaat lukkoon!! :alppu::D:thumbup:
 
Viimeksi muokattu:
Zamppa sanoi:
Heitetäänpä vielä tähän soppaan yksi vertailu: Vuoden 1986 F1 vs. saman vuoden C-ryhmäläiset:

Brands Hatch
F1: paaluaika 1:06.961 (kisassa 1:09.563)
Gr. C: 1:16,270 (1:18.680)
C-ryhmän paaluajalla taakse olisi taisteltu Osellojen ja toisen Zakspeedin kanssa kolmesta viimeisestä sijasta F1-ruudukossa, mutta kaikki muut olivat 3s nopeampia.

Monza
F1: 1:24.078 (1:28.099)
Gr. C: 1:32,370 (1:36,960)
Jälleen c-ryhmäläisellä oltaisiin oltu kolmen viimeisen F1:en seassa, mutta seuraaviin olisi matkaa yli 2s.

Ja miksi tämä vertailu? Koska C-ryhmäläiset lienevät paras käytettävissä oleva välimuoto F1:n ja B-ryhmäläisten välillä; Hieman vähemmän painoa (800-900 kiloa), tehot (huom. ilmoitetut)jossain siellä optimistisimpien B-ryhmän lukemien (huom. arvioidut) tasolla noin 700 hevosessa. Eli puhutaan täysin radoille suunnitelluista laitteista joiden teho-painosuhde on hieman B-ryhmäläistä parempi. Ja silti eroa tulee se 8 - 10 sekuntia kierroksella. B-ryhmäläisten ainoa etu näihin laitteisiin verrattuna olisi neliveto, joten B-ryhmäläisellä tuskin olisi mitään jakoa C-ryhmäläistäkään vastaan radalla elleivät olosuhteet olisi suunnilleen talviset.
Klikkaa laajentaaksesi...

PekPoy sanoi:
Zampan kierrosaikavertailu perusteluineen on kaiken järjen mukaan viimeistään kuolinisku tälle väittelylle.

Karkeasti yleistettynä (yllä lainatun tekstin perusteella) C-ryhmän kilpureita voisi siis pitää rata-ajoon optimoituina B-ryhmäläisinä? Ainoana heikkoutenaan B-ryhmäläisiin nähden C-ryhmässä oli siis nelivedon puute, eikä liene kovin järkevää olettaa, että neliveto nipistäisi auton kierrosajasta 8-10 sekuntia. Kaikki muu - alusta, voimansiirto lukkoineen, renkaat, jarrut, ym. - oli C-ryhmäläisessä autossa paremmin rata-ajoon soveltuvaa kuin rallin kiistattomassa kuninkaassa B-ryhmäläisessä.

Kun Lancian paremmuuden puolesta puhuneet hahmot seuraavan kerran vastaavat tähän ketjuun, toivon heidän todella ottavan kantaa Zampan esittämiin faktoihin. Eritoten haluaisin nähdä perustellun vastauksen siihen, minkä nimenomaisten ominaisuuksien avulla B-ryhmän Delta olisi voinut olla ilmeisen vastaavilla suoritusarvoilla varustettua, rata-ajoon optimoitua C-ryhmäläistä nopeampi ratakierroksella.
Klikkaa laajentaaksesi...

En ole huomannut, että pendellstock olisi ottanut kantaa tähän pointtiin vajaan puolen vuoden takaa. Olisi hauska kuulla jotain kannanottoja, mielestäni aika raakaa faktaa.
 
Noniin, eli nyt on saavutettu ilmeisesti yhteisymmärrys siitä, että f1-auton ilmanvastus on totaaliSURKEA (sen rekka-auton luokkaa) verrattuna B-ryhmän Lanciaan.

Sitten voidaankin jatkaa keskustelua muiden auton ratanopeutta koskevien osa-alueiden ylivertaisuudesta suhteessa kasari-formulaan:

-Neliveto (kaksinkertainen vetopito)?

-Tehoja parhaimmissa kehitysversioissa lähelle 1000hv ja vääntöä mekaanisen ahtimet ansiosta selvästi F1-konetta enemmän ja tuo suuri vääntö käytössä heti matalilta kierroksilta?

-Rajoittamattomat säännöt takasivat mm. aikakautensa tehokkaimpien jarrujen käyttämisen B-ryhmäläisissä, F1-sarjassa jarrulevyjen kokokin oli tarkasti säännelty,eli hidastuvuuskin tod. näk. menee B-ryhmäläiselle kiihtyvyyslukujen lisäksi (aikoja sitten todettiin monesta lähteestä, että 80-luvun Lancia hakkasi jopa soralla jopa TÄMÄN PÄIVÄN F1-auton asfaltilla 0-100 km/h kiihtyvyydesä vain noin niinkuin kuriositeettina mainittakoon...). Ja tuo ilmanavastus tosiasia puoltaa lisäksi kovempia suoranopeuksia Lancialle (kovempi hidastuvuus, kiihtyvyys ja suoranopeus= aika fakiiri jos tuosta yhtälöstä taikoo mitään hyvää F1-auton kannalta, korkeintaan kovempi mutkanopeus muta siinäkin 4x4 ja siipien käyttö Lanciassa voi tuoda yllättävät tulokset).

B-ryhmän autoon voitiin siis asentaa vaikka millaiset siivet (rajoittamattomat säännöt) tuomaan myös down forcea jos näin haluttiin (riippuen rataprofiilista toki,yleensä esim soralla niitä ei juuri tarvittu mutta esim Pike`s Peak -kuvista nähdään, että siipeäkin löytyi halutessa), en näe ollenkaan typeränä vetona aikansa insinööreiltä laitaa jonkin verran siipeä tuohon Henkan Estoril -pätkään Lanciaan.

Kaiken päälle Kankkusen kommentit (Ja Toivosen keromus siitä, kuinka hän itse tosiaan ajoi noin kovan ajan Lancialla Estorilissa Airikkalan muistelemana ja muistetaan että Toivonenhan kokeili myös F1-autoa aikanaan!) siitä, kuinka ylämäkiajoissa asfaltilla B-ryhmäläiset hakkasivat kostealla asfaltilla aikansa F1-autot mennen tullen (kuivalta radalta ei ilmeisesti ollut kokemuksia Kankkusellakaan), niin kyllä tämä kokonaispaino alkaa väkisinkin kaatumaan legendan todenperäisyyden puoleen kun kovat mittaustulokset ja kokeneiden konkareiden puheet ynnätään yhteen!
 
tenutappi sanoi:
Kokeileppas joskus itse moottoritiellä, vitoselta pakkokakkonen ja kytkin pystyyn. Käy renkaat ja pari muutakin paikkaa lukossa. Moottoria rikkomattakin saadaan liian hätäsellä alaspäinvaihdolla kyllä tilanne kuumaks.
Klikkaa laajentaaksesi...

kokeilepa vaan ite :D
 
Viimeksi muokattu:
PekPoy sanoi:
En ole huomannut, että pendellstock olisi ottanut kantaa tähän pointtiin vajaan puolen vuoden takaa. Olisi hauska kuulla jotain kannanottoja, mielestäni aika raakaa faktaa.
Klikkaa laajentaaksesi...

eli siis C-ryhmäläiset takavetoisia ja B-ryhmäläiset nelivetoisia.

Tällöin märällä radalla jolloin pito on huono, B-ryhmän auto saattoi olla nopeampi kuin C-ryhmän ja kuivalla toisin päin?
 
Mickey sanoi:
eli siis C-ryhmäläiset takavetoisia ja B-ryhmäläiset nelivetoisia.

Tällöin märällä radalla jolloin pito on huono, B-ryhmän auto saattoi olla nopeampi kuin C-ryhmän ja kuivalla toisin päin?
Klikkaa laajentaaksesi...

"C tuli englannin kielen sanasta consumption, kulutus, sillä C-ryhmän autojen polttoaineenkulutusta oli rajoitettu siten, että C-ryhmän autojen tuli 1 000 kilometrin kilpailuissa tehdä 5 välitankkausta ja 24 tunnin ajoissa 25 tankkausta."

Eli kyseessä rankasti säännöin rajattu (jopa kulutus rajattu=jokainen tajuaa,ettei silloin voida irrottaa villeimpiä voimia radalle vapaasti mellestämään ja kaikki suunnittelu perustuu tähän sinänsä autourheiluun kuulumattomaan nyhveröinti-lähtökohtan) luokka tuo C-luokka.

B-ryhmä taas on tunnettu nimenomaan siitä, että kyseessä on ainoita täysin rajoittamattomia kilpa-autoluokkia maailman historiassa:thumbup: Tämä tosiasia on herättää kuulijoissa kunnioitusta. Siellä ei desilitroja laskettu kun annettiin palaa siihen malliin että Mikkolakin totesi "ei uskaltanut painaa kaasua pohjassa kuin 2 sekuntia, muuten tuli noutaja,voimaa oli niin paljon"!

Ihan turha verrata C-luokkaa siis aikansa moottoriurheilun kuningasluokkaan, eli B-ryhmään sen enempää. No itseasiassa sanottakoon, että yllättävän lähellä nuo rajoitetuilla koppiautoillakin(C-group) ajetut ajat verrattuna noihin F1-autoilla tehtyihin aikoihin (olivatko muuten kummatkin verranto-ajat 80-luvun peleistä?), mikäli C-ryhmäläisillä olisi niilläkin jo hakattu hitaammat F1-autot.

Pitäisin tätätkin taustaa varten kutakuinkin varmana, että tällöin kuningasluokka (rajoittamaton luokka) B-ryhmä olisi pitänyt pilkkanaan myös nopeampia F1-talleja noilla(kin) radoilla.
 
Status
Ei avoinna uusille viesteille.
Ylös