Liikenneministeri Kyllösen valvontasaaga

[jjv]

:eek!:
Heh, viet aamulla lapset hoitoon 7:00, ehdit töihin hikiseen kahdeksaksi tai myöhästyt vähän. Töissä hillitöntä munaravia neljään asti, josta kera kauhean stressin hakemaan lapsia tarhasta, joka sulkeutuu viideltä. Pari myöhästymistä kuukauteen, niin tulee ylimääräistä sanktiota/ilmoituksia sosiaaliviranomaisille.

Tuon jälkeen sitten vielä pakolliset kauppa- ym. asiat, niin ehtiikin hetken rentoutua ennen seuraavaa aamua :ahem:

Se on omituista, että monet päiväkodit (pikaisen googletuksen perusteella) sulkeutuvat jo klo 17, vaikka monissa palvelualan duuneissa työaikakin loppuu vasta silloin eikä kyse ole mistään vuorotyöstä. Tunnin työmatka suuntaansa on kyllä ihan normaalia joka puolellla Suomea yksityisautolla kulkevillekin ja varmaan myös pääkaupunkiseudun ruuhkissa.

Pääkaupunkiseudun joukkoliikenne toimii kivasti, jos pitää päästä paikasta X (Helsingin) keskustaan. Poikittaisliikenne puolestaan on pahasti vajavainen.

Vaihtojen määrällä on merkitystä juurikin siksi, että vaihtoyhteyksien toimiminen on aina epävarmaa, aikataulut kun tuppaavat joustamaan varsinkin kiireisimpinä aikoina. Jos vaihto syystä tai toisesta kusee, se lisää yleensä matka-aikaa huomattavasti, vuorovälit kun ovat toisinaan pitkähköt. Homma sitten kertautuu, jos vaihtoja on enemmän kuin yksi (mikä on kai kuitenkin kohtalaisen harvinaista).

Tuo poikittaisliikennekin varmaan toimisi paremmin, jos runkoliikenne toimisi nopeasti ja esimerkiksi lähijuna-asemilla linja-autot olisivat valmiina odottamassa saapuvaa junaa (ja odottaisivat, vaikka juna olisi myöhässä).

Täytyy tunnustaa, että mulla on sellanen perverssi intohimo ulkomaanmatkoilla suhailla isojen kaupunkien julkisessa liikenteessä ihan vaan kiertelemisen ilosta, myös asumalähiöissä. Olen huomannut, että juuri nuo vaihtoyhteydet voidaan ihan Helsingin kokoisissa kaupungeissakin saada todella toimiviksi, jolloin ei ole juuri merkitystä, vaikka tunnissa oli kolme vaihtoa. Kyllä Helsingin seudun väestömäärällä ja tuolla pinta-alalla (ihan joka omakotitaloalueelle ei tartte julkisilla 50 metrin päähän ovesta päästä) on mahdollista saada joukkoliikenne toimivaksi.

Matkustusmukavuus on tietenkin myös yksi tärkeä asia. Liikkuvassa kulkuneuvossa seisoskelu kaverin niskaa hengittäen ei ole kovin nautinnollista huvia päivittäin tehtäväksi. Jos vaikkapa lähijunissa on ruuhkaa eikä jostain syystä voi vaunuja lisätä (esim. laiturien pituus), pitää hankkia kaksikerroksisia vaunuja kuten kaukoliikenteessä.

 

[jps]

Viitisentoista vuotta sitten kun muutimme Vantaalta Töölöön, niin lapset piti edelleen kuskata Vantaalle hoitoon. Tottakai auto hajosi silloin. No kun vei lapset aamulla Vantaalle hoitoon julkisilla, niin kun lähti varttia vaille seitsemän liikkeelle, niin konttorilla oli jo ennen puolta kymmentä. Vastaavasti kun lähti neljältä, niin kotona oli jo ennen seitsemää.

 

[jjv]

Esimerkiksi Lontoossa on metroissa käytössä ns. peak-time. Se tarkoittaa sitä, että ruuhka-aikoina turistien travel- ja öystercardeilta verotetaan vähän enemmän matkasta. Tällä pyritään ohjaamaan vapaalla olevat turistit, joita Lontoossa on joka hetki helvetisti, matkustamaan muina kuin ruuhka-aikoina.

Niin masokisti olen, että kerran tuli Lontoon metrossakin arkipäivän iltapäiväruuhka-aikana matkustettua vieläpä niitten suurimpien asemien vaihtoyhteyksien kautta. Siinä olikin maalaishiirelle ihmettelemistä, kun metrolaituri oli niin täynnä ihmisiä, ettei meinannut sekaan mahtua ja asemalle saapui juna, joka oli jo valmiiksi täynnä. "No ei mitään, mennään seuraavalla, sehän tulee jo minuutin päästä", mutta minuutti myöhemmin laiturilla oli saman verran porukkaa ja seuraavakin juna täynnä. Siinä olis kohteliaampi ihminen saanu odottaa tuntikausia, jos olis ilman kyynärpäätaktiikkaa halunnut mukaan matkaan.

Vaihtojen kuseminen johtuu pitkälti junaliikenteen ongelmista. Teoriassa 30min minuutin matka muuttuu aika nopeasti tunnin matkaksi kun juna on 10 minuuttia myöhässä. Syksyllä on lehtiä raiteilla, talvella jäätä ja lunta, kesällä on kuuma ja keväällä ilmeisesti allergiat vaivaa. Helsingin ja Pasilan välillä voi mennä välillä 15 minuuttia kun on kaaos päällä. Rahaa tämän ongelman korjaamiseen ei saa mistään. Pääasia että autoilu ei kannata. Ruuhkamaksujen rahatkin menisivät järjestelmän ylläpitämiseen.

Toimiva raideliikenne on kyllä kaupunkiliikenteen pääverisuoni. Tuon päärautatieaseman ja Pasilan aseman ongelman itsekin joskus kokenut. Ehkei jokaisen kaukojunan tarvitsisi ajaa päärautatieasemalle asti? Kaikilla kaukojunan matkustajilla kuitenkaan ole tarvetta sinne asti mennä ja onhan niitä vaihtoyhteyksiä busseihin ja raitiovaunuihin Pasilan asemallakin? Metroon sitten kuitenkin tarvitsisi vaihtaa rautatieasemalla ja sitä ongelmaa on vaikea halvalla poistaa.

Joillakin lentokenttien rautatieasemilla (muistaakseni ainakin Barcelonassa) ja taisi olla myös Düsseldorfin ja Brysselin maanalaisissa raitiovaunulinjoissa olen nähnyt systeemiä, että kulkuneuvon molemmilla puolilla on laituri ja molempien puolien ovet avataan, jolloin toiselta puolelta mennään ulos ja toiselta puolelta uudet matkustajat sisään. Tuo nopeuttaa jonkun verran vilkkaimmilla asemilla, kun usein ruuhka-aikana junan pysähdysaika venähtää, kun täytyy ensin odotttaa, että halukkaat pääsevät junasta ulos ennen kuin sinne pääsee sisälle. Tai sitten junamatkustajien kalloon pitäisi saada taottua se samanlainen käytäntö kuin kaupunkibusseissa, että edestä sisään, takaa ulos. Käytännössä en ole tuollaista systeemiä missään junassa ikinä nähnyt.

 

[lfb]

Toimiva raideliikenne on kyllä kaupunkiliikenteen pääverisuoni. Tuon päärautatieaseman ja Pasilan aseman ongelman itsekin joskus kokenut. Ehkei jokaisen kaukojunan tarvitsisi ajaa päärautatieasemalle asti? Kaikilla kaukojunan matkustajilla kuitenkaan ole tarvetta sinne asti mennä ja onhan niitä vaihtoyhteyksiä busseihin ja raitiovaunuihin Pasilan asemallakin? Metroon sitten kuitenkin tarvitsisi vaihtaa rautatieasemalla ja sitä ongelmaa on vaikea halvalla poistaa.

Pasilan aseman ohi kulkee tosiaan muutamia busseja, mutta yhteydet lähes kaikkialle ovat keskimäärin huonot. Siksi kaukojunien täytyy ajaa päärautatieasemalle asti. Ratikkalinjoja Pasilan aseman ohi menee kaksi (jos seiskat laskee yhdeksi linjaksi), mutta ratikat ovat busseja hitaampia ja aika epäkäytännöllisiä eikä niilläkään pääse kuin kantakaupungin alueelle. Pasilasta on siis melko vaikeaa päästä jatkamaan matkaa julkisilla käyttämättä junaa.

Pisara-ratahankkeen tarkoituksena on laajentaa Helsingin kantakaupungin raideyhteyksiä siten, että maanalaisella lähijunalla pääsisi Pasilasta Töölöön, Kallioon ja keskustaan. Sen toteutumiseen menee kuitenkin vielä aikaa. Kaiken kaikkiaan Helsingin keskustan sijainti suhteellisen kapealla niemellä on liikenteen kannalta hankala.

 

[jjv]

Pisara-ratahankkeen tarkoituksena on laajentaa Helsingin kantakaupungin raideyhteyksiä siten, että maanalaisella lähijunalla pääsisi Pasilasta Töölöön, Kallioon ja keskustaan. Sen toteutumiseen menee kuitenkin vielä aikaa. Kaiken kaikkiaan Helsingin keskustan sijainti suhteellisen kapealla niemellä on liikenteen kannalta hankala.

Kartasta tuota vilkaisin ja tuohan on tottakai hyvä idea, mutta pahuksen kallis. Tulisi mieleen, että voisiko tuota toteuttaa metrolla? Ensi vaiheessa voisi vaikka rakentaa Sörnäisten metroasemalta yhteyden Pasilan asemalle. Sen radan pituus oli noin 1,5 kilometriä ja se osuisi aika hyvin Teollisuuskadun kohdalle, joka pikaisen streetview-ajelun perusteella näyttää sellaiselta, että metrolinjan voisi rakentaa sen yläpuolelle, joka käsittääkseni tulee paljon halvemmaksi kuin tunnelin rakentaminen. Myöhemmässä vaiheessa voisi sitten rakentaa metron rautatieasemalta Pasilaan, jos rahaa löytyisi.

 

[lfb]

Kartasta tuota vilkaisin ja tuohan on tottakai hyvä idea, mutta pahuksen kallis. Tulisi mieleen, että voisiko tuota toteuttaa metrolla? Ensi vaiheessa voisi vaikka rakentaa Sörnäisten metroasemalta yhteyden Pasilan asemalle. Sen radan pituus oli noin 1,5 kilometriä ja se osuisi aika hyvin Teollisuuskadun kohdalle, joka pikaisen streetview-ajelun perusteella näyttää sellaiselta, että metrolinjan voisi rakentaa sen yläpuolelle, joka käsittääkseni tulee paljon halvemmaksi kuin tunnelin rakentaminen. Myöhemmässä vaiheessa voisi sitten rakentaa metron rautatieasemalta Pasilaan, jos rahaa löytyisi.

En tiedä olisiko mahdollista, metrojunan kun pitäisi Sörnäisten jälkeen jostain kohtaa päästä ulos tunnelista ja myös mahtua nousemaan Teollisuuskadun päälle. Pisara-radan suunnitelma on kuitenkin valmistunut viime vuonna ja suunnitelmien mukaan rakentamisen pitäisi alkaa ennen vuotta 2020. Pisara-radan kiskot olisivat myös kaukoliikenteestä erilliset, eli uuden radan pitäisi lisätä raideliikenteen luotettavuutta ja kapasiteettia.

 

[jjv]

En tiedä olisiko mahdollista, metrojunan kun pitäisi Sörnäisten jälkeen jostain kohtaa päästä ulos tunnelista ja myös mahtua nousemaan Teollisuuskadun päälle.

No siinä on Dallapenpuisto, jossa tuo nousu onnistuisi. (edit: näkyy muuten siinä Teollisuuskadun Pasilan puoleisessa päässä olevan jo valmiiksi pieni pätkä kiskoja, joilla ei taida olla käyttöä) Tuossa esimerkkiä kuinka pieneen tilaan tuollainen kaksiraiteinen mahtuu yhden tolpan varassa.

Mutta toki tuo Pisararata on parempi suunnitelma, joskin sen toimivuus vaatii, että lähijunaliikenne kokonaisuutena toimii sujuvasti ja varmasti, koska ilmeisesti on tarkoitus, että kaikki lähijunat tuon lenkin kiertäisivät. Metro taitaa olla nykyisellään aika paljon luotettavampi kulkuneuvo?

 

[lfb]

Mutta toki tuo Pisararata on parempi suunnitelma, joskin sen toimivuus vaatii, että lähijunaliikenne kokonaisuutena toimii sujuvasti ja varmasti, koska ilmeisesti on tarkoitus, että kaikki lähijunat tuon lenkin kiertäisivät. Metro taitaa olla nykyisellään aika paljon luotettavampi kulkuneuvo?

En tiedä, onko kaikkien lähijunien tarkoitus kulkea tulevaisuudessa Pisaraa pitkin. Metro on mutulla arvioituna lähijunaa luotettavampi, mutta kyllä sekin talvisin kärsii lumesta ja just menneellä viikolla kotiin matkatessani joku laitevika muutti vuorovälit satunnaisiksi.

 

[jjv]

Metro on mutulla arvioituna lähijunaa luotettavampi, mutta kyllä sekin talvisin kärsii lumesta ja just menneellä viikolla kotiin matkatessani joku laitevika muutti vuorovälit satunnaisiksi.

Riittääkös tuon metron kapasiteetti ruuhka-aikoina? Siellä on ilmeisesti 4 minuuttia pienin vuoroväli eli junia kyllä mahtuisi lisää, kun lyhimmäksi mahdolliseksi vuoroväliksi on kerrottu 1,5 minuuttia. Tuo länsimetro varmaankin hieman parantaa tuota poikittaisliikennettä joskin sekin tarvitsee metroasemille liikennöiviä lyhyitä bussilinjoja tuekseen.

 

[lfb]

Riittääkös tuon metron kapasiteetti ruuhka-aikoina? Siellä on ilmeisesti 4 minuuttia pienin vuoroväli eli junia kyllä mahtuisi lisää, kun lyhimmäksi mahdolliseksi vuoroväliksi on kerrottu 1,5 minuuttia. Tuo länsimetro varmaankin hieman parantaa tuota poikittaisliikennettä joskin sekin tarvitsee metroasemille liikennöiviä lyhyitä bussilinjoja tuekseen.

Kapasiteetti riittää jotenkuten, ruuhkaisimpina aikoina suuri osa ihmisistä joutuu toki seisomaan, mutta normaalitilanteessa kaikki mahtuvat kyllä kyytiin. Olisihan se helpompaa, jos vuoroväliä saisi pienennettyä, esimerkiksi suurempien kantamusten tai lastenvaunujen kanssa voi matkustaminen olla aika tuskaista. Keskimäärin metro on kuitenkin mielestäni toimivin joukkoliikennemuoto pk-seudulla.

Länsimetro ei uskoakseni helpota poikittaisliikennettä kovinkaan merkittävästi, sillä sekin on pääasiassa Helsingin keskustaan suuntautuva linja. Tarkoituksena siinä lienee Länsiväylän autoliikenteen vähentäminen. Kulkuyhteydet (eteläisestä) Espoosta Itä-Helsinkiin paranevat kuitenkin huomattavasti, samaa väliä pitemmällä reitillä ajaa tällä hetkellä oikeastaan vain Jokerilinjan bussi. Puutettahan on juurikin noista suurin piirtein kehäteiden suuntaisesti kulkevista bussilinjoista. Yksi julkisuudessa ollut vaihtoehto poikittaisliikenteen kehittämiseen on pikaratikka, mutta en tiedä kuinka vakavia suunnitelmat ovat tai onko idea ylipäänsä enää hengissä.

Niin, ja metrolinjaahan ollaan ilmeisesti jossain vaiheessa jatkamassa pidemmälle itään uusien asuinalueiden suuntaan.

 

[jaska]

Itse asiassa länsimetro jossain määrin pahentaa ongelmaa. Nyt Espoosta monelta alueelta on suora bussiyhteys Helsingin keskustaan (jotka samalla auttaa poikittaisliikennettä). Tulevaisuudessa nämä on syöttölinjoja Metrolle.

Enemmän noita suosittuja vaihtoja.

Oma esimerkki, edelleen:
Asuin Kannelmäessä
Työpaikat Espoossa Länsiväylän varrella ja sitä ennen Siilitiellä Itiksen lähellä

Molempiin siis erittäin selkeä yhteys: Junalla keskustaan siitä bussilla länäriä pitkin, tai metrolla.

Autolla molemmissa pitkä pätkä "ruuhkaista" Kehä I:stä pitkin.

Autolla: 25-30 min ovelta ovelle
Julkisilla n.50+ min ovelta ovelle

 

[jaska]

ja kun tätä kyselin, niin vastailen tähänkin.

Notta vaikka se että, miun veroista tartte teijän mualaisten köröttelyjä maksaa.

Häh ? Miten tietullit tuohon auttaisi?
- Niitä kerättäisiin kaikilta, sinultakin
- Niiden kerääminen maksaisi omaisuuden (Tukholmassa aletaan pikkuhiljaa olla omillaan, Suomessa IT-hankkeet ei tunnetusti ylitä budjettia)

Suurin osa helsingin ruuhkaliikenteestä on työmatkaliikennettä yli kunta rajojen. Minusta on vain oikeus ja kohtuus, että esim. nurmijärveläiset ja espoolaiset, ym. jos kerran haluavat väkisin omalla autolla yksin tulla töihin, tukkimaan kaupunkimme liikenteen, saavat siitä lystistä myös maksaa. Kyse kun on useimmiten kuitenkin vain mukavuudenhalusta, eikä valttämättömästä pakosta.

A) Helsingissä ei ole ruuhkia
B) Kuten täällä on jo todettu, tuo on monelle elinehto

Muutenkin joukkoliikennettä ja etenkin sen hyödynnettävyyttä pitäisi tukea esim. kaavoituksella enemmän. Yksityisautoilu, etenkin työmatka käytössä, saisi jäädä jo 1900 luvulle. Se ei ole tehokasta, kannattavaa (yhteiskunnallisesti) saatika kestävää. Nykyaikaisesssa tietoyhteiskunnassa tuntuu muutenkin hassulta, miksi ihmisen on niin välttämätöntä juosta työn perässä. Miksei töitään voi tehdä enemmän kotoa etänä, jos se teknisesti kuitenkin olisi jo mahdollista.

Töitä tehdään monesti jo etänä, mutta:
- Aina se ei ole mahdollista (asiakaspalvelu)
- Kasvokkain tapaamisilla on oma ISO hyötynsä

Kannatan myös joukkoliikenteen kehittämistä, mutta taloudellinen porkkana ei joukkoliikenteessä toimi. Helsingissä joukkoliikenne on jo 50% tuettua, yksityisautoilu taas huikeasti verotettua. Silti yksityisautoja käytetään, mitä se kertoo joukkoliikenteen toimivuudesta?

Muutenkin pääkaupunkiseudullakin bussi on yllättävän tehoton väline (keskustan ulkopuolella) muutamia piikkitunteja lukuunottamatta. Bussi ei kuitenkaan aja ideaalireittiä ja pysähtelee henkilöautoa enemmän, muutenkin kulutus on eri planeetalta. Esim. Soininvaara on ehdotellut noiden piikkituntien ulkopuolelle julkisen ratkaisuksi tilauskimppataksiliikennettä.

 

[jjv]

Kapasiteetti riittää jotenkuten, ruuhkaisimpina aikoina suuri osa ihmisistä joutuu toki seisomaan, mutta normaalitilanteessa kaikki mahtuvat kyllä kyytiin. Olisihan se helpompaa, jos vuoroväliä saisi pienennettyä, esimerkiksi suurempien kantamusten tai lastenvaunujen kanssa voi matkustaminen olla aika tuskaista. Keskimäärin metro on kuitenkin mielestäni toimivin joukkoliikennemuoto pk-seudulla.

Länsimetron valmistumisen myötä ruuhka-ajan vuoroväli lyhenee 2,5 minuuttiin (jollainen se on vissiin ollutkin vielä 10 vuotta sitten) ja kahteen minuuttiin, kun viimeistään vuonna 2025 siirrytään automaattimetroon. Näin kerrottiin tuolla. Jollain toisella sivulla luki, että matkustajamäärä Helsingin metrossa on suunnilleen kaksinkertainen verrattuna istumapaikkakapasiteettiin. Tuo oli kuitenkin vuorokaudessa eli ruuhka-aikana tosiaan varmasti suurin osa joutuu seisomaan. Se ei liene kovin paha ongelma, kun matka maksimissaankin on aika lyhyt ja kauimmilta pysäkeiltä tulevat saanevat kuitenkin istumapaikan. Sellainen tunne on, että kaupunkiliikennekalustoa kehitetään siihen suuntaan, että istumapaikkoja on yhä vähemmän ja seisomatilaa enemmän.

Niin, ja metrolinjaahan ollaan ilmeisesti jossain vaiheessa jatkamassa pidemmälle itään uusien asuinalueiden suuntaan.

Siihen kannattaakin pyrkiä, että uusia asuinalueita suunnitellaan metron ehdoilla siinä mielessä, että asuintalot pyritään laittamaan lähelle asemaa ja metrolle kuitenkin varataan sen verran tilaa, ettei se vaadi tunneleita, jolloin rakentaminen on halvempaa.

Automaattimetroissa tullut muutamissa kaupungeissa oltua, mutta ne on jokainen jo uutena tehty automaattimetroiksi. Ilmeisesti vanhojen metrojunien automatisointi on nähty liian kalliiksi vähän joka paikassa.

Oma asuinalueeni on osattu jo 60- ja 70-lukujen vaihteessa suunnitella melko ihanteellisesti: alue on jokseenkin ympyrän muotoinen ja sitä kiertää yksi rengastie, jota pitkin kulkee bussi ja ympyrän keskellä on ostoskeskus, koulu ja päiväkoti. Mistään kerrostalosta ei ole sataa metriä enempää matkaa bussipysäkille eikä puolta kilometriä enempää kauppaan ja kouluun. Alue on kuitenkin sen verran väljä ja talot on ryhmitelty limittäin niin, että mistään talosta ei tartte vastapäistä taloa tuijottaa vaan kaikista kämpistä on ainakin jostain ikkunasta puistonäköala.

 

[jaska]

Tuosta automaattimetrosta täällä väänetään oikein tosissaan ja samaten noista vuoroväleistä. Vanhojen metrojunien automatisointi kun ei onnistu. Joten veikkaan jjv jotta nuo sun kaivamat tiedot ei ihan ajantasaisia ole.

(Hesarissa melkein päivittäin parina viime viikkona)

 

[jjv]

Itse asiassa länsimetro jossain määrin pahentaa ongelmaa. Nyt Espoosta monelta alueelta on suora bussiyhteys Helsingin keskustaan (jotka samalla auttaa poikittaisliikennettä). Tulevaisuudessa nämä on syöttölinjoja Metrolle.

Enemmän noita suosittuja vaihtoja.

Mutta kasvaako kokonaismatka-aika? Jos bussi ajaa lähes metroaseman liukuportaiden päähän niin ei se vaihto kovin paha ole. Bussien vuorovälit vaan pitäisi saada riittävän tiheiksi ruuhka-aikaan. Liian pitkiä bussireittejä ei kannata tehdä, kun siinä helpommin aikataulut kusee ja saman linjan bussit menee peräkkäin, myöskin kauimpana asemasta asuvien matka-aika pitenee.

 

[jaska]

Mutta kasvaako kokonaismatka-aika? Jos bussi ajaa lähes metroaseman liukuportaiden päähän niin ei se vaihto kovin paha ole. Bussien vuorovälit vaan pitäisi saada riittävän tiheiksi ruuhka-aikaan. Liian pitkiä bussireittejä ei kannata tehdä, kun siinä helpommin aikataulut kusee ja saman linjan bussit menee peräkkäin, myöskin kauimpana asemasta asuvien matka-aika pitenee.

Tuota tuskin kukaan tietää vielä, mutta käsitääkseni matka-ajan kasvaminen on todennäköisempää.

 

[jjv]

Katselin noita matkalippujen hintoja pääkaupunkiseudun liikenteestä. Luulin, että siellä olisi enemmän noita vyöhykkeitä, mutta näköjään siellä mennään samalla tavalla kuntarajojen mukaan kuin muuallakin Suomessa. Siitä seuraa sitten se, että kuukauden lippu parinkymmenen kilometrin matkalla Lauttasaaresta Vuosaareen maksaa 44€/kk, mutta samanpituinen matka Keravalta Tattarisuolle maksaakin jo 133,40€/kk. Eli vyöhykkeitä pitäisi lisätä.

Sinänsä lippujen hinnat on samaa luokkaa kuin muuallakin. Täällä nyt on kunnan sisäinen lippu 49€/kk, Tampereella 50matkaa/kuukausi 39€, Tampereelta tänne 100€/kk, joka on enimmillään 38 kilometrin matka. Matkailijoille tärkeä Helsingin sisäinen vuorokausilippu 7€ pärjää hyvin vertailussa manner-Euroopan isoihin kaupungeihin.

 

[oldez]

Katselin noita matkalippujen hintoja pääkaupunkiseudun liikenteestä. Luulin, että siellä olisi enemmän noita vyöhykkeitä, mutta näköjään siellä mennään samalla tavalla kuntarajojen mukaan kuin muuallakin Suomessa. Siitä seuraa sitten se, että kuukauden lippu parinkymmenen kilometrin matkalla Lauttasaaresta Vuosaareen maksaa 44€/kk, mutta samanpituinen matka Keravalta Tattarisuolle maksaakin jo 133,40€/kk. Eli vyöhykkeitä pitäisi lisätä.

Tohon hintaan saakin vajaa 80 litraa bensaa, jolla ajaa keskivertoautolla reilu 1000 kilometria eli kuukauden työmatkat ja vielä muutaman sata kilsaa muuta ajoa. Dieselillä taas pötkii vielä pidemmälle. Tietysti autoilusta tulee muitakin kuluja, mutta jos autoa tarvitsee vapaa-aikana esim. harrastusten vuoksi niin turha sitä on pitää tallissa ja kulkea julkisilla. Maksaa enemmän ja aikaa menee enemmän.

 

[jjv]

Tohon hintaan saakin vajaa 80 litraa bensaa, jolla ajaa keskivertoautolla reilu 1000 kilometria eli kuukauden työmatkat ja vielä muutaman sata kilsaa muuta ajoa. Dieselillä taas pötkii vielä pidemmälle. Tietysti autoilusta tulee muitakin kuluja, mutta jos autoa tarvitsee vapaa-aikana esim. harrastusten vuoksi niin turha sitä on pitää tallissa ja kulkea julkisilla. Maksaa enemmän ja aikaa menee enemmän.

Niin siis ilman muuta tuo Kerava-Helsinki lippu on aivan liian kallis. Toinen raflaava esimerkki olisi, että parin kilometrin työmatka, joka ylittää kuntarajan olisi yli kaksi kertaa kalliimpi kuin tuo kymmenen kertaa pidempi Helsingin sisäinen matka. Useita pieniä vyöhykkeitä ja vyöhekerajan ylitys paljon nykyistä halvemmaksi niin samanpituisilla matkoilla olisi suurinpiirtein sama hinta.

 

[jaska]

Kyllönen valvoo myös omaa taksinkäyttöään.

Liikenneministeri Merja Kyllösen (vas) taksilasku on keskimäärin huikeat 1 900 euroa kuukaudessa. Pelkästään viime vuoden lokakuussa ministeri vingutti valtion luottokorttia taksin takapenkiltä käsin 2 666 euron edestä. Kyllösen taksikuluista uutisoi Iltalehti.

Erityisen suuria laskuja liikenneministeri on kasvattanut, kun taksi on saanut odottaa ministeriä tuntitolkulla. Esimerkiksi 16. tammikuuta tehdyllä maakuntamatkalla taksinkuljettaja sai odottaa ministeriä yli viisi tuntia. Laskua kertyi lähes 470 euroa.