Bobakki
@f1hog
Tiimit ainakin haluaisivat, etteivät siivet toimisi yhtä tehokkaasti huippunopeuksissa, joten voisi olettaa siihen myös pyrityn.Juhis sanoi:
Pelkän rungon downforce
- Viestiketjun aloittaja formulastara
- Aloituspäivämäärä
Bobakki
@f1hog
No sitähän on määritelty säännöissäkin, että paljonko saisi liikkua ja ihan testikin kehitetty. Mutta voisin kuvitella, että muutakin kikkailua on noiden räikeimpien yritysten lisäksi.Mikkoz84 sanoi:
Toni_V
Well-known member
- Liittynyt
- 7.12.2004
- Viestit
- 984
2Lman on tässä suhteen ihan oikeassa. Tosin kyse ei ole pelkästään siivistä vaan kokonaisuudesta. Ensinnäkin autossa on laillisesti ja laittomasta joustavia aerodynaamisia osia. Useampi vuosi sitten Ferrarilla huomattiin porsaanreikä säännöissä. Se meni jotenkin tähän malliin: auton pohja ei kuulu runkoon, ts. pohja ja siellä olevat osat saavat joustaa. Sen lisäksi kaikki siivet joustavat hiukan.Juhis sanoi:
Siipien lisäksi myös koko auton käyttäytyminen muuttuu nopeuden mukaan, ilmavirta pyrkii nostamaan keulaa ja painamaan perää alas. Nopeilla radoilla efektiä haetaan tarkoituksella koska silloin ilmanvastus pienenee suurissa nopeuksissa.
Ja tiedän kyllä mikä ero on kiloilla ja Newtoneilla, kunhan vain tein nopean päässälaskun tuohon yksinkertaisesti.
Mä väitän, ettei kilpailuvirityksen downforce riitä ylosalaisin ajoon koska nopeus laskisi nopeasti, takarenkaiden sutimisen alkaessa välittömästi, olisi alkunopeus mitä tahansa.
Jos auto pitäisi saada kattoon, olisi oikea liike ilmailun vanha taitolentoliike "tynnyri" ja siitä puolikas. Siinä säilyy positiivinen, mutta kohtuullinen G ja on siksi mahdollinen lähes kaikilla kiinteäsiipisillä.
Auton rakennus formularadoille on kompromissi, jossa haetaan paras yhdistelmä kiihdytystä, jarrutusta, suoria ja kurviajoa varten. Tämän ymmärtävät kaikki foorumilaiset. Muitakin merkittäviä tekijoitä on kuten renkaiden kuluminen ja polttoainemäärä. Ennen oli joillain radoilla huomattavan erilaiset setupit aika-ajoon ja kilpailuun, koska paras taktiikka kilpailussa ei ollut nopein kierros, koska joutuisi suoralla ohitetuksi.
Monikerroksisilla siivillä voidaan vaikuttaa laminaarisen ja turbulenttisen virtauksen muutokseen, jonka seurauksena (käänteinen) nostovoima ja indusoituva vastus muuttuu nopeuden mukaan. Samoin nostovoimapiste tai todennäköisesti käytännössä useammat "liikkuvat" taaksepäin nopeuden kasvaessa.
Vaikkapa jo takasiiven standardoiminen vähentäisi uskomattoman paljon kehitysmahdollisuutta ja siksi tekisi auton rakennuksesta halvempaa.
Venturi ja pohja pyritään kehittämään sellaiseksi, että sen downforce hieman "kyllästyy" ilman loppumisen vuoksi, suoraan ajettaessa. Todennäköisesti on mahdollista että mutkassa, etupään kiertäessä pidemmän matkan "ulkopuolella", on venturin downforce suurempi kuin suoraan, samalla nopeudella liikkuessa olisi. Ihan varmasti etupyörien poikkeutus on yhdistelmässä mukana. Todennäköisesti jopa renkaan muodon muutos, alletaipuminen sekä rungon kallistuminen suunnitellaan myös aerodynamiikan kannalta.
Jarrutuksessa auto nyökkää, vaikka painopiste on mahdollisimman matalalla ja sen vaikutus kohtauskulman muutoksen jyrkentämisessä on varmasti havaittavissa pysähtymisessä ripustusten rakenteita ja säätöjä muuttamalla.
Yksittäisiä, mutta myös toisiinsa vaikuttavia juttuja, joiden hallitseminen tekee erot autojen suorituskykyyn ja joiden hallitsemisesta huippusuunnittelijoille maksetaan.
Jos auto pitäisi saada kattoon, olisi oikea liike ilmailun vanha taitolentoliike "tynnyri" ja siitä puolikas. Siinä säilyy positiivinen, mutta kohtuullinen G ja on siksi mahdollinen lähes kaikilla kiinteäsiipisillä.
Auton rakennus formularadoille on kompromissi, jossa haetaan paras yhdistelmä kiihdytystä, jarrutusta, suoria ja kurviajoa varten. Tämän ymmärtävät kaikki foorumilaiset. Muitakin merkittäviä tekijoitä on kuten renkaiden kuluminen ja polttoainemäärä. Ennen oli joillain radoilla huomattavan erilaiset setupit aika-ajoon ja kilpailuun, koska paras taktiikka kilpailussa ei ollut nopein kierros, koska joutuisi suoralla ohitetuksi.
Monikerroksisilla siivillä voidaan vaikuttaa laminaarisen ja turbulenttisen virtauksen muutokseen, jonka seurauksena (käänteinen) nostovoima ja indusoituva vastus muuttuu nopeuden mukaan. Samoin nostovoimapiste tai todennäköisesti käytännössä useammat "liikkuvat" taaksepäin nopeuden kasvaessa.
Vaikkapa jo takasiiven standardoiminen vähentäisi uskomattoman paljon kehitysmahdollisuutta ja siksi tekisi auton rakennuksesta halvempaa.
Venturi ja pohja pyritään kehittämään sellaiseksi, että sen downforce hieman "kyllästyy" ilman loppumisen vuoksi, suoraan ajettaessa. Todennäköisesti on mahdollista että mutkassa, etupään kiertäessä pidemmän matkan "ulkopuolella", on venturin downforce suurempi kuin suoraan, samalla nopeudella liikkuessa olisi. Ihan varmasti etupyörien poikkeutus on yhdistelmässä mukana. Todennäköisesti jopa renkaan muodon muutos, alletaipuminen sekä rungon kallistuminen suunnitellaan myös aerodynamiikan kannalta.
Jarrutuksessa auto nyökkää, vaikka painopiste on mahdollisimman matalalla ja sen vaikutus kohtauskulman muutoksen jyrkentämisessä on varmasti havaittavissa pysähtymisessä ripustusten rakenteita ja säätöjä muuttamalla.
Yksittäisiä, mutta myös toisiinsa vaikuttavia juttuja, joiden hallitseminen tekee erot autojen suorituskykyyn ja joiden hallitsemisesta huippusuunnittelijoille maksetaan.
Paitsi, että mietitäänpäs hetki, mikä sitä siipeä taivuttaa. Siipeä taivuttaa ilmamolekyylien muodostaman paineen aiheuttama voima. Ja koska paine kasvaa nopeuden neliössä, kasvaa myös siipeä taivuttava voima nopeuden neliössä. Siiven taipumisvastukseen voivat suunnittelijat vaikuttaa eri materiaaleilla ja eri valmistustavoilla, mutta muutoksien suhde on silti nopeuden neliössä.Toni_V sanoi:
Jos haluat liikuttaa jotain, aina tarvitaan voimaa.
Huh, olipas lähellä, että olisin kääntynyt teidän kannalle tässä asiassa. Tuli todistettua, että hiihtolenkki virkistää mieltä, sillä siellä tuli mietittyä tämä kuvio lapi.
Urheilu siis kannattaa aina. :thumbup: Mainistin kg:n ja newtonin eroista sen takia, koska se ei välttämättä ole kaikille selvää, tässä toikissa olevista viesteistä päätellen.
kouvotsvoni
Banjottu
Jos F1-autolla pystyisi ajamaan katossa, niin sitten sen pitäisi pystyä lentämäänkin? :doubtful:
kouvotsvoni
Banjottu
Ai niin, unohdin tuon pikkuseikan:thumbfh:Juhis sanoi:Ööh, ei, koska silloin ei ole autoa liikkeessä pitävää voimaa, koska renkaat ovat ilmassa.
Juhis sanoi:
Miksi sen pitäisi kasvaa?
Jos mä olen mitään ymmärtänyt niin ilmanvastuksella on vahva positiivien korrelaatio nopeuden neliöön, mutta siitä etiäpäin että, nosteella on vahva positiivinen korrelaatio nopeuden neliöön tahtoo sanoa, että kappaleen aerodynaaminen hyötysuhde on joltisenkin vakio nopueden suhteen ja se taitaa olla aika paljon lausahdettu F1 auton kohdalla.
En tota virtausdynamiikkaa tunne, tiedän että se on todella vittumaista, koska jotkut Navier ja Stokes ei voinut yhtään nätimpiä ODYja kirjoittaa. Mutta kaiketi F1:set on sen verran hitaita ettei virtauksissa tapahdu mitään ihan kummia kuten yliääni virtauksissa.
Niin ja tän pikantin havainnon lisäksi pohja toimii maaefektillä joten sen tuottama noste on aika lailla sidoksissa kulkukorkeuteen.Juhis sanoi:Ööh, ei, koska silloin ei ole autoa liikkeessä pitävää voimaa, koska renkaat ovat ilmassa.
bigbear
Well-known member
Kuinka hitaasti parhaimmat taitolentokoneet voivat lentää ylösalaisin? Joskus muksuna muistan nähneeni kun F1 lähtee lentoon omien siipiensä avulla. Auto lähti kuskilta käsistä ja liukui pers edellä ja nousi muutaman sentin tiestä ylös Voin kyllä muistaa väärinkin, sillä tapahtuneesta on yli 20 vuotta..
Voin kyllä muistaa väärinkin, sillä tapahtuneesta on yli 20 vuotta..Jos ykkönen lentää se ei lennä siivillään vaan pohjallaan. Ykköselle voi kait käydä vähän samaan tapaan kuin sille LeMans mersulle 99:kö se oli. Tota mekanismia en tunne, joko pohja vaan haukkaa aivan liikaa ilmaa tai sitten nopea muutos kulkukorkeudessa saa pohjan sakkaamaan ja boing auto poppaa pohjan alle muodostuneen ilmapatjan päällle. Toki jos auto liikkuu perse edellää tapahtuu tää kait paljon helpommin kun diffuusori lakkaa toimimasta.bigbear sanoi:Kuinka hitaasti parhaimmat taitolentokoneet voivat lentää ylösalaisin? Joskus muksuna muistan nähneeni kun F1 lähtee lentoon omien siipiensä avulla. Auto lähti kuskilta käsistä ja liukui pers edellä ja nousi muutaman sentin tiestä ylös
Viimeksi muokattu:
Totta, F1:sen kohdalla tuskin nostevoima/vastusvoimasuhde kestää samana, ja se johtuu juuri siitä, että siivet ja muut osat taipuu (enemmän ja vähemmän suunnitellusti) pienentäen vastusvoimaa. En mä olekkaan väittänyt, ettei näin tapahtuisi. Downforce kasvaa silti nopeuden neliössä, vaikka siipi kuinka taipuisi aina sakkauksen rajakulmalle asti, koska paine vaikuttaa siipiä taivuttavasti samassa suhteessa jo alhaisemmillakin nopeuksilla.Oho sanoi:
Nostevoima ja vastusvoima lasketaan eri yhtälöillä, mutta molempiin vaikuttaa termi v^2. En painavampaa syytä osaa sanoa selittämään syytä nopeuden neliössä kasvulle, kuin se, että sen on mm. Herra Bernoll todennut mittauksissaan ja hakiessaan riippuvuuksia laskuille.
Onneksi ei tarvitse F1:sen kanssa miettiä yliäänivirtauksia, aaltovastukset, tiivistysvastukset ja kaikenmaailman transooniset vastukset mukaan niin vaatisi _hieman_ lisää ajatustyötä ja kirjallisuuteen paneutumista.
Mä haluaisin vieläkin tietää Tähtimoottorin ja V-moottorin suurista toimintaeroista.
Näinpä, ja siihen Le Mans mersun lentoonlähtöä auttoi myös auton yläosan muotoilu, joka laskeutui renkaiden jälkeen jyrkästi aiheuttaen nostteen suunnan vaihtumisen väärällä kohtauskulmalla. Ylämäen lakipiste ja pieni pomppu, niin lentokone-efekti oli tosiasia.Oho sanoi: