Rallia sähköautoilla?
- Viestiketjun aloittaja AnttiL
- Aloituspäivämäärä
SJ
F1 asijan tuntia
- Liittynyt
- 6.9.2011
- Viestit
- 4488
Päin vastoinhan hän sanoi tuossa, että silloin kun on vaaratilanne päällä, niin auton varoitusvilkut näyttävät punaista. Kerropa se sitten päissään olevalle rallikansalle, että nyt ei saisi mennä koskemaan. Tuolla etelän banaanivaltioissa kun tuskin edes ovat kuulleet asiasta vaan ihmettelevät diskovaloja.
Viimeksi muokattu:
DC
Helsingin UA
Sörsselsön
Kui hianoo se sit on?
maksimaalinen atakki
Tulos tai ulos
- Liittynyt
- 30.3.2012
- Viestit
- 935
ajetaan 2ekta x10km ja ladataan 4tuntia. Se on rallin suunta sähköautoilla. Jos wrc kupsahtaa, niin f-cupia ajetaan seuraavat 20v.tta. vai 40v.
Viimeksi muokattu:
Antti82
Well-known member
- Liittynyt
- 27.5.2005
- Viestit
- 1163
Miksi rallissa olisi huonompi kantama ja pidempi latausaika kuin siviililiikenteessä?
Käytetään lämppäriä ja ajetaan yli kahdeksaakymppiä? Pre-korona aikana noiden halvemman pään sähkövessojen bravuuri oli hyökätä vasemmalta kaistalta ohituskaistalle, mutta vauhdin pito oli sen voimannuttavan parin sekunnin kaasun painamisen jälkeen vähän niin ja näin.
Edit: Tesloissa oli ainakin alussa ongelmia akkujen lämpenemisen kanssa jos ajetaan rataa kaksinumeroisia kilometrimääriä. Eli sähköautoilu kun tehty ekoilu edellä, Tesla nyt jaksaa mennä varttimailin ja pikkuhiljaa Nyrrenkin kierroksen ongelmitta?
AnttiL
Reittinörtti
Paddon's EV performance surpassing expectations – DirtFish
Rally – The all-electric Hyundai Kona EV being developed by Paddon Rallysport is impessing with its performance in tests
dirtfish.com
AnttiL
Reittinörtti
T.K
Sähkö-ukkeli
Noilla säköautoilla tuskin tullaan ajamaan täyttä WRC päivää, ellei oteta käyttöön jotain alle puolessa tunnissa vaihdettavaa akkupakettia joka voidaan vaihtaa joka toisen EK:n jälkeen.
Se lataus on aivan liian pitkä prosessi, ennemmin vaihtoakuilla selviää rallipäivän kuin kesken päivän latauksella.
Muistaakseni tällä ratkaisulla jokin sähköautovalmistaja tavoittelee paikkaa LeManssin 24h karkeloihin
Se lataus on aivan liian pitkä prosessi, ennemmin vaihtoakuilla selviää rallipäivän kuin kesken päivän latauksella.
Muistaakseni tällä ratkaisulla jokin sähköautovalmistaja tavoittelee paikkaa LeManssin 24h karkeloihin
AnttiL
Reittinörtti
Tältä kuulostaa Opelin sähköiseen ralliautoon kehitetty äänijärjestelmä - "Emme halunneet jäljitellä polttomoottorin ääntä" – Rallit.fi
Opel Motorsport on kehittänyt ainutlaatuisen äänijärjestelmän täysin sähköiseen Corsa-e Rally -autoonsa. Corsa-e Rally -kilpurin debyytti nähdään ja kuullaan kuukauden kuluttua Saksan rallisarjan avaavassa Sulingen-rallissa, jossa ajetaan myös sähkö-Corsille tarkoitetun ADAC Opel e-Rally Cupin...
www.rallit.fi
speedman
race is in my head
- Liittynyt
- 26.10.2008
- Viestit
- 1157
Baby battery? Eli laitetaan WRC- autoon sähkömoottorit ja pieni (lue kevyt) akku.Paddon's EV performance surpassing expectations – DirtFish
Rally – The all-electric Hyundai Kona EV being developed by Paddon Rallysport is impessing with its performance in testsdirtfish.com
Totta kai "performance is impressive", mutta tuollainen on näytösajoon sopiva ei mihinkään todelliseen käyttöön.
Tuossahan puhutaan vaihtoakuista. Eli joka pikiksen jälkeen uudet akutko, juu, onpa kätevää... On kyllä vielä pitkä matka ennen kuin oikeasti ajetaan sähkörallia. Sitten, kun on kasa tyhjiä akkuja, niille tarvitaan poskettomasti virtaa, että saadaan latinkiin.
Koko jujuhan on siinä, että sähköauto kuluttaa suhteellisen vähän, kun ajetetaan sukkasillaan. Sitten, kun laitetaan lappu lattiaan, alkaa ampeereja mennä. Senhän takia nuo teslan paskat ajelee rekkojen perässä, kun ei muuten akut moottoriteillä riitä mihinkään.
AnttiL
Reittinörtti
Otetaas tämä tänne talteen
En tiedä asiasta mitään, mutta voiko olla että Rallicrossissa ajetaan paljon isommilla tehoilla mitä rallissa voitaisiin ajaa, ja kuumenemista tulee sen takia enemmän?
Viime lauantai Hesarissa oli artikkeli akkupaloista. Poimin siitä jutusta muutamia ydinkohtia.
Aloitetaan raflaavasti.
TEXASISSA Yhdysvalloissa tapahtui viime viikonloppuna Tesla-sähköauton onnettomuus, jossa kuoli kaksi miestä. Woodlandsin alueen pelastuslaitos kasteli Teslan akkua neljän tunnin ajan ja käytti tähän 25 000–30 000 gallonaa eli jopa yli 110 000 litraa vettä.
MIKÄ tekee sähköauton akustosta niin hankalan sammutettavan? Normaalin autopalon tukahduttamiseen sammuttajilla on useita keinoja, kuten vaahto, vesi ja sammutuspeite.
Sähköauton korkeajänniteakku sijaitsee auton pohjassa suojakuoren sisällä. Sen syttymiseen vaaditaan yleensä joko onnettomuudesta aiheutuva mekaaninen vaurio, isku tai riittävän korkea lämpötila. Toinen syttymisriski on oikosulku esimerkiksi latauksen aikana.
JOS sähköauton korkeajännitteinen litiumioniakku syttyy, sammutuskeinot ovat vähissä. Tämä johtuu siitä, että litiumioniakun palaminen ei ole varsinaisesti tulipalo vaan kemiallinen prosessi nimeltään terminen karkaaminen.
Kun kennon lämpötila nousee 120 asteeseen, käynnistyy kennossa akun tilavuutta kasvattava lämpökarkaaminen, joka johtaa kennon repeämiseen. Tästä repeämästä purkautuu kaasuja, jotka syttyvät helposti tuleen.
Kun lämpökarkaaminen käynnistyy yhdessä kennossa, sen viereiset kennot lämpenevät ja käynnistyy ketjureaktio, joka sytyttää kaikki akun kennot.
Tämän takia sammutustöiden kärki ei kohdistu palon liekkeihin.
”Akun sammutustöissä on käytössä käänteinen strategia. Liekit saavat palaa, koska emme pyri aktiivisesti sammuttamaan paloa vaan pyrimme estämään palavien materiaalien muodostumisen, eli ketjureaktio pitää pysäyttää”, Pelastusopiston erikoistutkija Marko Hassinen selvittää.
Ketjureaktio saadaan pysäytettyä, jos lämpökarkaaminen estetään. Sitä varten kennojen lämpötila on saatava alle sadan asteen. Se on helpommin sanottu kuin tehty.
”Normaali auton akku on helposti tavoitettavissa ja sammutettavissa, sillä se sijaitsee heti konepellin alla. Sähköauton akku taas on suojassa auton rakenteissa”, Ismo Huttu kuvailee.
Akkua ei voi jättää palamaan yksinään, sillä akusta vapautuu myrkyllisiä kemikaaleja.
Yhden auton sammuttamisen huomattiin sitovan niin paljon sammutusresursseja, että Lahdessa alettiin hakea ratkaisua ulkomailta. Hollannissa ja Tanskassa on käytössä kontti, johon palava sähköauto nostetaan. Sen jälkeen vesitiivis kontti täytetään vedellä.
Tesla on jo julkaissut pelastustyöntekijöitä varten ohjeet jokaiselle automallilleen. Esimerkiksi Model 3 -mallin ohjeissa kerrotaan, että akkupalon sammuttamiseen voidaan tarvita 11 000 litraa vettä.
YLE:n juttu aiheesta.
https://yle.fi/uutiset/3-11899608
Aloitetaan raflaavasti.
TEXASISSA Yhdysvalloissa tapahtui viime viikonloppuna Tesla-sähköauton onnettomuus, jossa kuoli kaksi miestä. Woodlandsin alueen pelastuslaitos kasteli Teslan akkua neljän tunnin ajan ja käytti tähän 25 000–30 000 gallonaa eli jopa yli 110 000 litraa vettä.
MIKÄ tekee sähköauton akustosta niin hankalan sammutettavan? Normaalin autopalon tukahduttamiseen sammuttajilla on useita keinoja, kuten vaahto, vesi ja sammutuspeite.
Sähköauton korkeajänniteakku sijaitsee auton pohjassa suojakuoren sisällä. Sen syttymiseen vaaditaan yleensä joko onnettomuudesta aiheutuva mekaaninen vaurio, isku tai riittävän korkea lämpötila. Toinen syttymisriski on oikosulku esimerkiksi latauksen aikana.
JOS sähköauton korkeajännitteinen litiumioniakku syttyy, sammutuskeinot ovat vähissä. Tämä johtuu siitä, että litiumioniakun palaminen ei ole varsinaisesti tulipalo vaan kemiallinen prosessi nimeltään terminen karkaaminen.
Kun kennon lämpötila nousee 120 asteeseen, käynnistyy kennossa akun tilavuutta kasvattava lämpökarkaaminen, joka johtaa kennon repeämiseen. Tästä repeämästä purkautuu kaasuja, jotka syttyvät helposti tuleen.
Kun lämpökarkaaminen käynnistyy yhdessä kennossa, sen viereiset kennot lämpenevät ja käynnistyy ketjureaktio, joka sytyttää kaikki akun kennot.
Tämän takia sammutustöiden kärki ei kohdistu palon liekkeihin.
”Akun sammutustöissä on käytössä käänteinen strategia. Liekit saavat palaa, koska emme pyri aktiivisesti sammuttamaan paloa vaan pyrimme estämään palavien materiaalien muodostumisen, eli ketjureaktio pitää pysäyttää”, Pelastusopiston erikoistutkija Marko Hassinen selvittää.
Ketjureaktio saadaan pysäytettyä, jos lämpökarkaaminen estetään. Sitä varten kennojen lämpötila on saatava alle sadan asteen. Se on helpommin sanottu kuin tehty.
”Normaali auton akku on helposti tavoitettavissa ja sammutettavissa, sillä se sijaitsee heti konepellin alla. Sähköauton akku taas on suojassa auton rakenteissa”, Ismo Huttu kuvailee.
Akkua ei voi jättää palamaan yksinään, sillä akusta vapautuu myrkyllisiä kemikaaleja.
Yhden auton sammuttamisen huomattiin sitovan niin paljon sammutusresursseja, että Lahdessa alettiin hakea ratkaisua ulkomailta. Hollannissa ja Tanskassa on käytössä kontti, johon palava sähköauto nostetaan. Sen jälkeen vesitiivis kontti täytetään vedellä.
Tesla on jo julkaissut pelastustyöntekijöitä varten ohjeet jokaiselle automallilleen. Esimerkiksi Model 3 -mallin ohjeissa kerrotaan, että akkupalon sammuttamiseen voidaan tarvita 11 000 litraa vettä.
YLE:n juttu aiheesta.
https://yle.fi/uutiset/3-11899608
Sörsselsön
Kui hianoo se sit on?
Tämä voi olla (ja onkin) taas luokkaa tyhmiä kysymyksiä aiheeseen perehtymättömältä, mutta mites sähköautojen/hybridien tulo pääsarjaan muuttaisi sammutuskalustoa auton mukana?
AnttiL
Reittinörtti
Hybrideissä akku on niin pieni, ettei sillä ole varmaan suurta merkitystä. Täyssähköjen suhteen tilanne on varmaan toinen.