Rally1-hybridiautot (2022 alkaen)

[TrulliJuna]

Jokatapauksessa Huttunen ei saa edes näytönpaikkaa edes koti mm-ralleihin, kun maksukuskit menee edelle. Suninen lähti omasta tahdostaan, kun huomasi, kalustolla ei pärjää tehrävimpään kärkeen/ maksumiehet Gus ja Fmax menee hierarkiassa edelle viis nopeudesta. Malcomin uskoo kaikista koviten niihin kuskeihin, joilla on isot massit....

Gus ja Fourmaux meni edelle myös luotettavuudessa, uskoisin, että myös yhteistyötaidoissa. Tämän hetken suoritustaso + tulevaisuuden potentiaali + työnantajan riskit on vaan sellainen yhdistelmä, että itsekin olisin heidät ennemmin palkannut kuin Sunisen/Huttusen. Edelleen, ihan jokainen suomalainen rallikuski ei ole aina sitä maailman parasta a-ryhmää. Myös muualta tulee hyviä kuskeja, joskus huomattavasti parempiakin.

Ymmärtäisin kitinän, jos Rovanperä joutuisi luovuttamaan ajopaikkansa Katsutalle. Mutta, Teemusta ei ollut Ford:n johtavaksi kuljettajaksi, joten sen paikan vei Breen. Jos olet yhtä nopea kuin Gus tai Fmax, niin vain idiootti jättää ottamatta mahdollista sisään tulevaa rahaa. Businesta tämä kaikki vaan on.

 

[AnttiL]

Tämähän se. Aika turha kuvitella @jjx että mukana olisi koskaan montaa merkkiä. Ihannoimasi B-ryhmän aikaan varteenotettavia merkkejä oli ainoastaan Peugeot, Lancia, Audi. Ja Audi kaikenlisäksi oli puoliksi -86 jolloin toki mukaan tuli Ford, eli mukana oli 3.5-4 merkkiä. Eipä se nykyisestä juurikaan eroa. Turha laskea yksittäisiä MG:tä, Citroeniä, yms. mukaan, se onnistu silloin 80-luvulla, mutta ei enää kun kulut ja markkinointi on se mitä seurataan päätöksentekijöillä.

Se että WRC:hen tuli joskus mukaan Suzuki, Skoda, Hyundai ja Seat, ei noilla ollut mitään jakoa ja kaudet jäi hyvin lyhyiksi. Ei rallin MM-sarjassa pysty olemaan kuin max. 4 kovaa tallia kuten 2017. Se viides ajaa väkisinkin sijoista 8-10. Mitä järkeä silloin olla edes mukana?

Tein joskus aiheesta tilaston. Kaudella 2001 viisi merkkiä pystyi voittohin, mutta kaikki eivät ajaneet koko kautta. Kaudella 2002 6 merkkiä ajoi koko kauden, mutta vain neljä pääsi edes podiumille. Vuosien 2009-2020 välillä ei ollut yhtäkään kautta, että joku tiimi olisi jäänyt ilman podiumia (2021 M-Sportille sellainen taas tuli). 80-luvulla automerkkien kirjoa oli paljon, mutta vain harva merkki ajoi täyden kauden (7-8 osakilpailua)

 

[Hekazi]

Jokatapauksessa Huttunen ei saa edes näytönpaikkaa edes koti mm-ralleihin, kun maksukuskit menee edelle. Suninen lähti omasta tahdostaan, kun huomasi, kalustolla ei pärjää tehrävimpään kärkeen/ maksumiehet Gus ja Fmax menee hierarkiassa edelle viis nopeudesta. Malcomin uskoo kaikista koviten niihin kuskeihin, joilla on isot massit....

Hyundailla ei ole ketään muuta kuskia joka maksaisi ajamisesta kuin Loubet. Jos Loubet ei sitä autoa vuokraisi, niin todennäköistä on että kukaan muukaan sitä autoa ei ajaisi. Loubetin käyttämä auto oli vuokrattavissa Jyväskylään mutta siihen ei kukaan tarttunut.

Fordilla tilanne taas on eri, kyseessä kun ei ole täysiverinen tehdastiimi. Suninen todennäköisesti on Fourmauxia ja Greensmithiä nopeampi, mutta ilman Greensmithin ja Fourmauxin tuomaa sponssia tiimi ei välttämättä olisi edes kilpaillut viime vuonna. Jos autolla ei oikein kerennyt edes vuonna 2020 niin miten 2021 olisi voinnut olla eri tilanne kun panostus oli jo vuodessa 2022 ja Rally 1 - autossa. Jos autolla ei ehdi kärkeen niin väkisinhän sitä rahoitusta pitää saada muualta kun markkinoinnillista arvoa ei ole. M-Sport kuitenkin elää autojen vuokrauksesta ja rakentamisesta.

 

[AnttiL]

Hyundailla ei ole ketään muuta kuskia joka maksaisi ajamisesta kuin Loubet. Jos Loubet ei sitä autoa vuokraisi, niin todennäköistä on että kukaan muukaan sitä autoa ei ajaisi. Loubetin käyttämä auto oli vuokrattavissa Jyväskylään mutta siihen ei kukaan tarttunut.

Fordilla tilanne taas on eri, kyseessä kun ei ole täysiverinen tehdastiimi. Suninen todennäköisesti on Fourmauxia ja Greensmithiä nopeampi, mutta ilman Greensmithin ja Fourmauxin tuomaa sponssia tiimi ei välttämättä olisi edes kilpaillut viime vuonna. Jos autolla ei oikein kerennyt edes vuonna 2020 niin miten 2021 olisi voinnut olla eri tilanne kun panostus oli jo vuodessa 2022 ja Rally 1 - autossa. Jos autolla ei ehdi kärkeen niin väkisinhän sitä rahoitusta pitää saada muualta kun markkinoinnillista arvoa ei ole. M-Sport kuitenkin elää autojen vuokrauksesta ja rakentamisesta.

Hyvin sanottu. Lisätään vielä, että Huttusen taustajoukotkin ovat sanoneet, ettei WRC-autoon ollut rahakassia, ja että tänä vuonna Hyundailla ei ole asiakasautoa tarjolla.

 

[franz galle]

...viis nopeudesta. Malcomin uskoo kaikista koviten niihin kuskeihin, joilla on isot massit....

Niinku Ogieriinki 2017 - 18.

 

[jjx]

Niinku Ogieriinki 2017 - 18.

Ogier toi Red Bullin massit ja VW maksoi Sebin palkan, ainakin 2017. Hetkinen, Ogihan oli siis pelkkä maksukuski, verrattavissa Berttelliin (no tää oli hei vitsi).

 

[jjx]

Se että WRC:hen tuli joskus mukaan Suzuki, Skoda, Hyundai ja Seat, ei noilla ollut mitään jakoa ja kaudet jäi hyvin lyhyiksi. Ei rallin MM-sarjassa pysty olemaan kuin max. 4 kovaa tallia kuten 2017. Se viides ajaa väkisinkin sijoista 8-10. Mitä järkeä silloin olla edes mukana?

Gen1 wrc aikaan 2000 luvulla oli säännöt aika vapaat, pärjätäkseen täytyi laittaa rahaa tekniseen kehitykseen rutosti. Vaihdeloota piti tehdä itse ja Pösö ainoana kehitti esim puoliautomaattisen lootan, ei halpaa, oli vesisuihkutusta joka oli silloin vaikea/ kallis juttu, Skodalla, Huyndailla ja Seatilla ei ollu tällaiseen highteciin varaa/ osaamista, hiilari kytkimet, voimansiirto piti kehittää itse, rattivaiteet piti kehittää itse, aktiivilukot miljoonalla eri ohjelmalla oli ihan rakettitiedettä. Skodalla, Huyndailla ja Seatilla ei ollut isoja budjetteja kehittää tällaisia, vaikka Skoda yritti kehittää assulle järjestelmää jossa sisäpyörää jarrutetaan. Malcom taisi jo silloin puhua, että pian nähdään miljoonan euron auto viivalla (hatara muistikuvani, lähde VM, en ole varma, muistanko oikein). Gen 2&3 wrc:ssä moottori, loota, voimansiirto, jousitus on standardeja, ostetaan kaupasta valmiina, jopa moottorin saa ostaa ulkoa, nyky Wrc oli aika helppo rakentaa. Tässä syy miksi Skoda, Huyndai, Seat, Suzuki oli heikkoja. Suzuki tuli pienellä budjetilla eikä heillä ollut riittävästi dataa edellisiltä vuosilta, siksi kyykkäsivät. Mitsu taas yritti keksiä mopon uudestaan ja muuttaa kaikki yhdellä kertaa, tästä Lampi kertoi Krissen Tubessa. VW:llä oli isoin budjetti ja historian kaikkien aikojen paras kuski, siksi veivät kaikki mestaruudet. Myönnetään, että 86 mukana käytännössä vain Pösö ja Lancia. Sekin oli innovaatioiden aikakausi. Kuten aiemmin sanoin, Audi pilasi rallin 1982, kun toi lajiin mega budjetit.

 

[AnttiL]

Gen 2&3 wrc:ssä moottori, loota, voimansiirto, jousitus on standardeja, ostetaan kaupasta valmiina, jopa moottorin saa ostaa ulkoa, nyky Wrc oli aika helppo rakentaa.

Ei pidä paikkaansa.

Suzuki tuli pienellä budjetilla eikä heillä ollut riittävästi dataa edellisiltä vuosilta, siksi kyykkäsivät.

Suzukilla tais mennä rahahanat kiinni liian aikaisin tms. Ensin autoa kehitettiin vuosi, sitten vuosi ajettiin ilman testaamista, ja autot hajoili pitkin mäkiä.

 

[jjx]

Gen 2&3 wrc:ssä moottori, loota, voimansiirto, jousitus on standardeja, ostetaan kaupasta valmiina, jopa moottorin saa ostaa ulkoa, nyky Wrc oli aika helppo rakentaa.

Ei pidä paikkaansa.

@AnttiL Mikä kohta ei pidä paikkansa näistä väittämistä? Tommi M sen jossain haastattelussa sanoi puolivahingossa, ettei edellisen wrc:n rakentaminen ole kovin vaikeata, juurikin syystä, että osapaketit ostetaan valmiina. No iskarit kai saa ostaa mistä haluaa

 

[AnttiL]

@AnttiL Mikä kohta ei pidä paikkansa näistä väittämistä? Tommi M sen jossain haastattelussa sanoi puolivahingossa, ettei edellisen wrc:n rakentaminen ole kovin vaikeata, juurikin syystä, että osapaketit ostetaan valmiina. No iskarit kai saa ostaa mistä haluaa

Eihän se varmasti sillä tavalla vaikeaa olekaan saada autoa kasaan kun on rajattu aika selvästi että mikä on voittava valinta moottorin ja vaihteiston tyyppien suhteen, mutta sitä vaikeampaa on tehdä auto, joka on kilpailijoita nopeampi, koska kilpailijoilla on kanssa ne samat helpotukset! Moottorit nyt kai on sentään tehtaan omia? Vaihteistot taisi muuttua S2000-aikakauden kohdalla vakioiksi? Ja iskareihinhan sitä kehitystyötä on siirretty, ihan hulluja määriä iskareita on Volkkarin aikanakin testattu. Ja Aero, siellä niitä innovaatioita tehtiin nyt viimeisen sukupolven aikana. Toyota keksi CD-hyllyaeron perään, sen jälkeen se oli pian kaikilla. Ja lähinnä aeron ja jousituksen yhteispeli oli syy, miksi Fiesta oli muita hitaampi viimeisinä vuosina.

Kai niitä osia ennenkin ostettiin alihankkijoilta? Vaihteistoja Xtracilta jne, piti vaan valita että millainen valitaan omaan autoon.

 

[Gurney48]

Suzukilla tais mennä rahahanat kiinni liian aikaisin tms. Ensin autoa kehitettiin vuosi, sitten vuosi ajettiin ilman testaamista, ja autot hajoili pitkin mäkiä.

Suzukilla meni rahahanat kiinni 2007-2008 finanssikriisin takia, sama Subarulla.

 

[jjx]

Eihän se varmasti sillä tavalla vaikeaa olekaan saada autoa kasaan kun on rajattu aika selvästi että mikä on voittava valinta moottorin ja vaihteiston tyyppien suhteen, mutta sitä vaikeampaa on tehdä auto, joka on kilpailijoita nopeampi, koska kilpailijoilla on kanssa ne samat helpotukset! Moottorit nyt kai on sentään tehtaan omia?

Kai niitä osia ennenkin ostettiin alihankkijoilta? Vaihteistoja Xtracilta jne, piti vaan valita että millainen valitaan omaan autoon.

Pointti oli kuitenkin se, että 2000-luvulla jos halus voittaa, auton täytyi olla muita edistyksellisempi, ts. autoa piti kehittää kokoajan, luokitella uusia osia kokoajan ja etsiä keinoja millä saa sekunteja pois. Seatilla ja Skodalla ei ollut tähän resursseja. Pösö kehitti itse kalliin vaihdelaatikon, olis varmaan voinu ostaa perus lootan Xtraciltakin, mutta sitten se olisi ollut samanlainen kun Skodassa ja Seatissa ja sitten olis ajettu samoista sijoista. Skodalla sai rattivaihteetkin n.3v myöhemmin kun muut, oli silloin hinnakas ratkaisu kun piti itse kehittää.

Motit Gen2-3 autoissa ulkopuolelta tuli Fordille ja Citikalle, molemmille Ranskalaisesta firmasta. Toyota teki itse (imagosyyt kai), Huyndaista en tiedä ja esim Minillä motti oli Bmw Wtcc autosta. Motit oli tarkkaan specsattu ja erikoismateriaalit kiellettyjä toisinkun Gen1 autoissa. Gen1 erikoismateriaaleja sai käyttää vapaammin ja rahaa paloi ne joilla sitä oli. Gen2-3 auton Lootan sai valita ZF tai Xtrac muistaakseni, molemmat oli samanlaisia peruslootia tarkoin specsattu. Jousitus sama assulle ja soralle, toisin kun ennen kun vaihdettiin koko alusta esim Sanremossa kesken kisan.

Gen2 autot oli hyvin lähellä toisiaan suorituskyvyssä, joten se tiimi joka otti parhaan kuskin (Ogi), voitti kaikki mestaruudet. Toki Vw poltti myös rahaa testaukseen, mutta Citikka ja M-sport ei käyttänyt lähellekkään niin paljoa. Citikka jätti esim Puolan rallin testit ajamatta yhtenä vuonna ja hukassa olivat ja Kreikkaan sai Hirvonen kinuttua Citikalla vain yhden testipäivän, kun alunperin ei pitänyt ajaa testiä ollenkaan!!!! Ainut aero osa oli takasiipi ja se piti olla luokiteltu samanlaiseksi 3 vuotta.

Gen3 wrc tehtiin säännöissä virhe kun aeroa lisättiin paljon edeltäjiin verrattuna. Esim Toyotalla poltettiin tuulitunnelissa taatusti niin paljon rahaa kun oli tarve, eikä tunneista tingitty, se myös näkyi, auto oli aerodynamiikaltaan muita valovuoden edellä. M-sport oletettavasti joutui laskemaan tarkemmin tuulitunneli päiviä. Eli metsään mentiin kun aeroa lisättiin, olisi päinvastoin pitänyt kieltää aero kokonaan. R5 kaltainen takasiipi korkeintaan ja sekin kaikille automerkeille täysin identtinen kuten esim Dtm-gt rataluokissa.

 

[jjx]

Suzukilla meni rahahanat kiinni 2007-2008 finanssikriisin takia, sama Subarulla.

Suiza rämpi jo ennen finanssikriisiä kun wrc rahoja tais ohjautua erään kaiffarin Pikes Peak projektiin. Krissen tuben Tommi Tuominen haastis avaa syyt Suiza floppiin, samoin Tomin nuoteista-T Jouhki haastis valottaa tätä puolta. Suzukin rallitoiminta oli kaikilla tavoin yhtäläinen erään Warmboldin Mazda projektin kanssa. Lopputulos oli aika todennäköinen

Subaru alkoi rämpiä, koska Prodriven olis pitäny laittaa miljoonia ja miljoonia tuotekehitykseen. Richardsin olis pitäny laittaa joka jeni auton kehitykseen mikä Japanista tuli, mutta sitten Prodrive olis tehny nollatuloksen.

 

[DC]

Menee nyt vahvasti ohi varsinaisesta aiheesta, mutta Suzukilla taisi olla about kaikki pielessä. Kuten Tuominen itse toteaa Timo Jouhki -jaksossa, että Nandan, jonka harteilla projektin uskottavuus kaiketi jollakin tasolla oli, nosti kytkintä jo kauden 2007 Walesin rallin yhteydessä. Yhtälö ei ole kovin mairitteleva, jos auto on raakile, testausbudjetti nolla ja organisaation johdossa puuhastelijoita.

 

[jjx]

Gen 3 wrc tekniset säännöt oli kaikella tapaa karmea epäonnistuminen. Karmea floppi. Ainut hyvä asia oli tehojen nosto. Kaikki muu meni perseelleen. Lisää aeroa kun aero olisi pitänyt poistaa kokonaan, Autojen hinnat lähti käsistä ja privaatti kuskit poistui kokonaan. Hiilikuitua liikaa koripaneeleissa joka on sika kallista.

 

[Hekazi]

Suuri yleisö kylläkin tulee muistelemaan näitä Gen 3 autoja enemmän kuin Gen 2 autoja. Gen 1 autoissa alkaa jo olla sen verran historian havinaa että nekin menee Gen 2 autojen edelle.

 

[jjx]

Suuri yleisö kylläkin tulee muistelemaan näitä Gen 3 autoja enemmän kuin Gen 2 autoja. Gen 1 autoissa alkaa jo olla sen verran historian havinaa että nekin menee Gen 2 autojen edelle.

Erittäin totta, mutta Gen 3 autot olisi pystynyt tekemään paljon halvemmallakin näyttävyydestä ja tehosta tinkimättä, jolloin mukaan olis saatu enemmän autoja esim nuorille yksityiskuskeille. Gen 2 autojen tarkoitus oli hintojen järkevöittäminen jossa onnistuttiin ja Gen 3 tämä tavoite vedettiin wc pytystä alas. Totta on että gen 3 toi lajiin nostetta, mutta lähtöluettelo oli liian ohkainen kun esim '19 Jyväskylässä sijalle 9 ja '19 Portugalissa sijalle 6 pystyi ajamaan R5 autolla. Tässä vain pari esimerkkiä. Aika aneemisia on tulosluettelot kaiken kaikkiaan '17 lähtien.

 

[AnttiL]

https://dirtfish.com/rally/wrc/how-rally1-has-changed-the-face-of-wrc-design/

 

[AnttiL]

Pointti oli kuitenkin se, että 2000-luvulla jos halus voittaa, auton täytyi olla muita edistyksellisempi, ts. autoa piti kehittää kokoajan, luokitella uusia osia kokoajan ja etsiä keinoja millä saa sekunteja pois. Seatilla ja Skodalla ei ollut tähän resursseja. Pösö kehitti itse kalliin vaihdelaatikon, olis varmaan voinu ostaa perus lootan Xtraciltakin, mutta sitten se olisi ollut samanlainen kun Skodassa ja Seatissa ja sitten olis ajettu samoista sijoista. Skodalla sai rattivaihteetkin n.3v myöhemmin kun muut, oli silloin hinnakas ratkaisu kun piti itse kehittää.

Motit Gen2-3 autoissa ulkopuolelta tuli Fordille ja Citikalle, molemmille Ranskalaisesta firmasta. Toyota teki itse (imagosyyt kai), Huyndaista en tiedä ja esim Minillä motti oli Bmw Wtcc autosta. Motit oli tarkkaan specsattu ja erikoismateriaalit kiellettyjä toisinkun Gen1 autoissa. Gen1 erikoismateriaaleja sai käyttää vapaammin ja rahaa paloi ne joilla sitä oli. Gen2-3 auton Lootan sai valita ZF tai Xtrac muistaakseni, molemmat oli samanlaisia peruslootia tarkoin specsattu. Jousitus sama assulle ja soralle, toisin kun ennen kun vaihdettiin koko alusta esim Sanremossa kesken kisan.

Gen2 autot oli hyvin lähellä toisiaan suorituskyvyssä, joten se tiimi joka otti parhaan kuskin (Ogi), voitti kaikki mestaruudet. Toki Vw poltti myös rahaa testaukseen, mutta Citikka ja M-sport ei käyttänyt lähellekkään niin paljoa. Citikka jätti esim Puolan rallin testit ajamatta yhtenä vuonna ja hukassa olivat ja Kreikkaan sai Hirvonen kinuttua Citikalla vain yhden testipäivän, kun alunperin ei pitänyt ajaa testiä ollenkaan!!!! Ainut aero osa oli takasiipi ja se piti olla luokiteltu samanlaiseksi 3 vuotta.

Gen3 wrc tehtiin säännöissä virhe kun aeroa lisättiin paljon edeltäjiin verrattuna. Esim Toyotalla poltettiin tuulitunnelissa taatusti niin paljon rahaa kun oli tarve, eikä tunneista tingitty, se myös näkyi, auto oli aerodynamiikaltaan muita valovuoden edellä. M-sport oletettavasti joutui laskemaan tarkemmin tuulitunneli päiviä. Eli metsään mentiin kun aeroa lisättiin, olisi päinvastoin pitänyt kieltää aero kokonaan. R5 kaltainen takasiipi korkeintaan ja sekin kaikille automerkeille täysin identtinen kuten esim Dtm-gt rataluokissa.

Huomaatko, että aina löydetään tapoja kuluttaa rahaa. Jos vaihteistoa ei saada rakentaa itse, niin sitten kehitetään aeroa ja iskareita? Jos taas kielletään kaikki testaaminen ja kehittäminen, niin ei sekään kyllä innosta talleja.

Väittäisin muuten, että Ogier ei ollut vielä paras kuski siinä kohtaa kun Volkkari tuli mukaan. Sanoisin niinpäin, että Volkkarin antamat mahdollisuudet tekivät Ogierista parhaan kuskin.

Voidaanko välillä puhua taas aiheesta?

 

[jjx]

Huomaatko, että aina löydetään tapoja kuluttaa rahaa. Jos vaihteistoa ei saada rakentaa itse, niin sitten kehitetään aeroa ja iskareita? Jos taas kielletään kaikki testaaminen ja kehittäminen, niin ei sekään kyllä innosta talleja.

Väittäisin muuten, että Ogier ei ollut vielä paras kuski siinä kohtaa kun Volkkari tuli mukaan. Sanoisin niinpäin, että Volkkarin antamat mahdollisuudet tekivät Ogierista parhaan kuskin.

Totta. Iso autotehdas (Toyota) kuluttaa niin paljon rahaa kun on tarve. M-sportin kaltainen tiimi säästää rahaa niin paljon kun mahdollista. Autotehtaat pois ja M-sportin kaltaiset tiimit tilalle. Aero pois kokonaan nii ei mene sen kehittäniseen rahaa. Iskarit kaikille samat. Rahankulutus saadaan kuriin tiukoilla säännöillä. Nascar esimerkkinä halvasta sarjasta, kaikki vakioitua tekniikkaa ja kehitystyö käytännössä kielletty mallia jäykät taka-akselit ym.

Mielestäni Ogien oli Vw debyyttivuotena paras mukanaolleista kuskeista toki parhaalla autolla ja valovuoden heti kauden alussa Latvalaa ja Hirvosta edellä, jotka ainoat realistiset haastajat, kun Loebkin oli lähinnä jäähdyttelemässä. Loeb olis ehkä ollut parempi kuski sinä vuonna, mutta Ogi olis ajanu jäljet Loebin selkään koska auto parempi. Mutta kyllä, auto oli ylivoimainen Ogilla