Rengaskohtaisia muistoja menneiltä ajoilta

[CCMK]

Hmm. Paha sanoa vielä mitään konkreettista kun uudet renkaat vasta esitellään Yas Marinassa ja vasta testeissä voi olla jotain merkkejä niiden käytöksestä. Ferrarilla tuskin on mitään renkaiden suosimista.

Lopullisesti vasta kisoissa näkee tilanteen ja ihan heti ei ehkä sittenkään sillä muutama ensimmäinen kisa ei niin paljon kuluta renkaita. Kunhan vain uudet renkaat olisivat varsin kuluvia ja muuten hyödyllisiä yleisrenkaita niin asiat ainakin kilpailujen kannalta olisivat hyvin.

Jos kestävyyttä hirveästi lisätään niin pian voi olla taas Bridgestonen ajat lähellä. Vaikka tuskin mitään A-seoksen tason kovuutta nähdään ja tuskin mitään D-seoksen vastaavaa kulumista mikä toisi ainakin jännittävyyttä alkukierroksille tai kisan loppuun.

Joillakin radoilla viime kaudella olivat kyllä suhteellisesti erittäin lähellä D-seoksia kun renkaat vaan kuluivat ja varikko kutsui.

 

[CCMK]

Tuli tuossa katsottua joitakin kauden 1997 kisoja jälleen uudestaan lähinnä vain lisähavaintoja varten ja renkaista ainakin nostettiin usein esille Bridgestonen sadekelin kumien ero Goodyearin vastaaviin.

Kilpailullisuuden kannalta Monsuunit olivat sikäli paremmat kuin Goodyearin V-rengas sateella koska niissä oli enemmän vedenottokykyä ja suhteellisesti kuivemmallakin kelillä ne eivät menettäneet pitävyyttään.

V-rengas taas oli ilmavampi ja salli paremman jäähdytyksen kuivemmallakin kelillä, mutta vedenotossa rengas ei ollut ollenkaan niin hyvä kuin Q-seos tai Bridgestonen tavallinen vesikelin seos.

Q-seos taas oli vanhanaikainen vesirengas jonka vedenottokyky oli huipputasoa, mutta renkaan raskaus ja ilmanvastuksen suuruus heikensi kisailua ja kun renkaan rakenne ei sallinut jäähdytystä niin kuivan kelin koittaessa kävi huonosti. Rajun kelin sateessa Goodyear vei kuitenkin silti ylivoimaisesti voiton mikäli keli sellainen sattui olemaan.

Toisaalta kuivan kelin renkaista A-seos kärsi myös suhteellisesta raskaudesta ja erittäin pitkästä lämmityksestä verrattuna Bridgestonen Primeen tai Optioniin. Goodyearilla kuitenkin C-rengas ja erityisesti D-seos olikin sitten jo aivan omaa luokkaansa.

Ne olivat kilpailukykyisiä pehmeitä renkaita joita kelpasi käyttää vaikka seuraavalla kaudella ne alkoivat pikkuhiljaa jotenkin jäädä Bridgestonelle.

 

[Loko]

Joillakin radoilla viime kaudella olivat kyllä suhteellisesti erittäin lähellä D-seoksia kun renkaat vaan kuluivat ja varikko kutsui.

Monestihan kisan alussa nähtiin lyhyitä stinttejä, mutta puolen välin tuntumassa jo tehtiin se viimeinen varikkokäynti.

 

[Bobakki]

Hmm. Paha sanoa vielä mitään konkreettista kun uudet renkaat vasta esitellään Yas Marinassa ja vasta testeissä voi olla jotain merkkejä niiden käytöksestä.

En tiedä, mitä tässä yritetään sanoa, mutta 2012 renkaita käytettiin ensi kerran nuorten kuljettajien testissä.

 

[CCMK]

Ne nähdään sitten kokeneempien kuljettajien käsissä.

 

[CCMK]

No viimeiselle pysähdykselle mennessä radan pinta oli muuttunut ja polttoainekin huvennut jonkin verran mikä tietysti muuttaa auton renkaan kulutusta. Ja joillakin oli myös jo kovemmat renkaat alla mikäli oli aloittanut pehmeällä renkaalla.

Goodyearin renkaiden aika muuttui jonkin verran kun välitankkaukset palasivat lajiin ja renkailla ei yleensä ollut enää niin suurta merkitystä kuin aiemmin.

Kaudella 1994 renkaat ratkaisivat vain harvalla radalla kisan lopputuloksia. Aidan radalla kun kaikki oli uutta niin renkailla oli enemmän merkitystä ja kuskin omalla ajolla. Rubens ajoi hienosti kolmanneksi koska talli otti huomattavasti enemmän huomiota renkaan kulutukseen ja kun muut ottivat C tai D-seokset (Goodyear suositteli enemmän C-seosta) niin Rubens otti kahdelle ensimmäiselle stopille B-seokset ja viimeiselle otti C-seoksen.

C-renkaiden ja D-seosten liiallinen kuluminen aiheutti stoppien muuttamisen kahdesta kolmeen. Rubens olisi parhaimmassa tapauksessa voinut voittaa kilpailun sillä loppuvaiheessa C-seoksesta oli todella paljon hyötyä radalla ja lähtöruudun ollessa parempi Rubens olisi voinut voittaa.

Niin pieleen Benettonilla ja Williamsilla menivät taktiikat ja lähinnä tekninen ylivoima ja parhaimmat kuljettajat toivat siihen kisaan selvän laulun. Berger oli myös toinen Ferrarilla mikä oli pieni yllätys Ferrarin sen hetken tilanteen katsoen. Toki keskeytyksilläkin oli merkitystä.

 

[Bleu]

Barrichello hävisi siinä kisassa yli kierroksen voittajalle (=Schumi) joten aika turha puhua voittomahdollisuuksista sinänsä.

Muuten 1997 ja eteenpäin renkaista puhuttaessa, niin silloinhan nuo eri kirjaimella ilmaistut seoksethan tavallaan poistuivat? Bridgestonen mukaantulon myötä tuli käyttöön se rengassääntö, mikä oli jotakuinkin 10 vuotta voimassa, eli aika-ajoon ja kisaan pitää olla sama seos käytössä. Puhuttiin vain kovasta ja pehmeästä renkaasta.

Espanjan ja Kanadan kisat olivat tuolloin melkoista rengasrulettia, kun taidettiin aika innokkaasti hakea pitoa kestävyyden kustannuksella.

 

[CCMK]

Goodyearilla kirjainrenkaat säilyivät kauden 1998 loppuun saakka. Kieltämättä tuo renkaiden määräys aika-ajon jälkeen sunnuntain kisaan oli rajattu vaikka itse kilpailussa eri stinttien aikana sai vaihtaa tiettävästi erilaisia renkaita.

Selostajien mielissä alettiin vain puhua pehmeästä tai kovasta sillä rengasrajoitusten myötä Goodyear toi radoille enimmäkseen tietyille radoille pehmeää rengasta eli C tai D-seosta ja kovemmille radoille A tai B-renkaita.

Harjoituksissa sai ainakin kirjainrenkaita käyttää vapaasti. Goodyearilla noihin aikoihin kiinnostus alkoi heikentyä ja hyvin pian se sitten vetäytyi lajista.

Tosin aika-ajoissa poislukien joitain oikein kuluttavia ratoja tai sateen häiritsemiä sessioita lukuunottamatta ei yleensä ollut mitään järkeä ajaa D-seosta kovemmilla renkailla sillä ajat olivat muuten liian heikot suhteessa muuhun porukkaan. Toki harjoituksissa jauhetuilla renkailla pystyi ajamaan hyviäkin kierroksia.

 

[CCMK]

Nimenomaan tuo Schumin Benettonin ja Williamsien ja Bergerin Ferrarin nopeus oli liikaa Rubensille 94 Aidassa. Mikäli ne olisivat olleet tasaisempia voimasuhteiltaan niin asia olisi ollut aivan erilainen. Myös lähtöruudulla oli vaikutusta asiaan.

Kaudella 1991 Phoenixin kisassa Jean Alesi onnistui rajusta ajostaan huolimatta säästämään D-seoksiaan radalla joka oli keskimääräistä kuluttavampi katurata renkaille yli kaksi kertaa arvioitua enemmän ja vasta kierroksella 43 hän joutui menemään varikolle kun yleensä Phoenixissa mentiin varikolle D-seoksilla alle 20 kierrokseen.

Voittaja Senna ja suurin osa muista kärkmiehistä mukaanlukien Prost ajoivat normaaleilla C-renkailla. Ferrarin ja McLarenin rengasvastaavien mukaan Alesi olisi voinut olla erittäin suuri haastaja kisassa jos lähtöruutu olisi ollut parempi ja Sennakin olisi varmasti ollut enemmän samaa mieltä sillä edeltävän kauden kisassa Alesi oli pitkään kiusannut Sennaa Tyrrelillä.

 

[CCMK]

Kirjainrenkaissa Goodyearilla oli aikoinaan hyvinkin paljon erilaisia poikkeamia jotka tekivät niistä kovinkin uniikkeja. D-seoksilla pystyi ajamaan märälläkin radalla rajoitetun ajan yllättävänkin hyvin. Niillä Sennakin ajeli ainakin Suzukassa ja Doningtonissa 1993. A-seoksilla taas samanlainen sankariajo tuotti yleensä vain seinäänajon.

Tosin vauhdin ollessa aivan olematonta kävelyvauhtia niillä saattoi ehkä pysyä märällä radalla. Muutenkin Goodyear keksi aikoinaan juurikin hyödyllisen yleisrenkaan kisoihin.

Tosin välitankkausten tultua lajiin uudestaan 1994 monet renkaiden hyödyt jäivät tavallaan unholaan koska kulutus oli kevyempien tankkien vuoksi vähäisempi ja tavallaan ratkaistiin polttoaineella kisat. Sitten tulikin Bridgestone lajiin ja renkaiden määrien säännöt jotka tosin olivat tulleet lajiin jo aiemmin.

Kaudella 1994 välitankkausten tultua uudelleen olikin tuo 7 sarjan sääntö voimassa kauteen 1998 saakka kunnes kaudella 1999 renkaiden määrää viikonloppuun vähennettiin.

 

[CCMK]

Goodyearin legendaaristen Q-renkaiden eli vanhan ajan sadekelin renkaiden siviilimalli on ilmeisesti Goodyearin valmistama Aquatred-merkkinen sadekelin rengas.

Q-renkaiden teknistä taustatietoa on vaikea saada ja muutama kappale noita Q-renkaita taitaa olla edelleen myynnissä keräilytarkoituksessa. Ainakin näin Suomessa. Ulkomailla asia on sitten tietysti eri juttu.

Yleensä en katsele nettihuutokauppoja kovin tarkasti, mutta vähän aikaa sitten silmiin osui Huutonetissä vuoden 1992 ilmeisesti Ranskan kilpailussa käytetty sadekelin rengas jota kaupattiin ymmärrettävän korkealla hinnalla.

Joitakin aikoja sitten Goodyear ainakin näytti Nascarin sadekelin renkaiden taustatietoja. Siinä niiden rengaspaineet olivat 20 ja 23 PSI:tä.

 

[CCMK]

Goodyearin f1-renkaan siviiliversio kuivan kelin vastaavan suhteen taisi olla GS-D3. Paljon erilaisia hyödykkeitä renkailla oli verraten muihin myöhemmin tulleisiin renkaisiin. D-seoksilla oli ominaista erittäin nopea vauhti ja 1-2 kierroksen sisään lämpeneminen. Sillä pysyi rajoitetun ajan myös märällä radalla liikenteessä.

C-rengas oli taas erittäin hyödyllinen yleisrengas eri radoille. Vain muutama kierros kesti lämpenemisen suhteen ja niiden kesto oli tasainen. B-rengas oli jo astetta raskaampi ja lämpeneminen kesti 6-8 kierrosta joka ei kaikilla radoilla ollut hyvä asia. A-renkailla taas vauhti oli hidasta ja kaikki muukin oli huonoa. Toisaalta äärietäisyyksille ja renkaiden kestävyyden kannalta sen rakenne oli erinomainen.

Se kesti enemmän kuin mikään muu aikakautensa rengas. Tosin se oli erittäin herkkä radan vaihteluille ja oli altis lähtemään käsistä märällä radalla koska se ei sietänyt märän kelin ajoa liukkauden takia.

 

[CCMK]

Michael Schumacher pystyi Unkarin kilpailussa 1998 ajamaan 18 aika-ajokierroksen vertaista vauhtia Goodyearin D-seoksilla. Ensin suuri kierrosmäärä johtui Unkarin radan luonteesta ja Schumin kunnosta säästää renkaita ja toisekseen samanaikaisesti lämpimän D-seoksen toimivuudesta johtuen.

Viimeinen vaikuttava asia oli vain Goodyearin renkaiden kestävyyskehitys suhteessa Bridgestoneen vielä joillakin radoilla kaudella 1998. Sen ajan kestäviä ja kilpailukykyisiä kuluvia renkaita ei voi oikein enää verrata nykyajan renkaisiin muuttuneiden autojen ja renkaan rakenteen vuoksi.

Vaikka Pirellit nykyisin ovat ainakin kuluvuustasoltaan lähempänä tai jopa heikompia kuin vanhat Goodyearin D-seokset. Vastaavasti vahvimmatkin renkaat koostumuksellisesti vastaavat Goodyearin C-seoksia.

Vanhat Bridgestonet ja Goodyearit nähdään edelleen oikean kilpailun aikakauden renkaina. Sadepuolella renkaat eivät olleetkaan sitten ainakaan kaudesta 1999 eteenpäin niin kovinkaan hyvät.

 

[CCMK]

Kaudella 1982 Pirellin renkaat perustuivat malliin P6 ja kaudella 1983 renkaat perustuivat Pirellillä malliin P7.

 

[CCMK]

Kausien 1989-1991 Pirellin renkaat F1:ssä perustuivat Pirellin P Zeroon. Seoksista oli neljää eri vahvuutta: H, M, S ja VS. VS-rengas oli hyvin pehmeä rengas ja se vastasi Goodyearin D-seosta.

S-rengas vastasi Goodyearin C-seosta vaikka Goodyearin C-seos toisaalta oli joillakin radoilla enemmän keskivahva rengas. M-rengas Pirellillä vastasi Goodyearin B-seosta.

B-seos muistutti enemmän kuitenkin kovaa rengasta kuin keskikovaa rengasta vaikka joillakin rengasta syövillä radoilla se oli enemmän keskiarvoinen rengas.

H-seos oli Pirellin vahvin rengas joka ei kuitenkaan ollut niin kova kuin Goodyearin A-seos joka olikin jo mallia erittäin kova rengas. H-seos Pirellillä ei myöskään ollut niin kova kuin Harjoitusrengas jota käytettiin testeissä.

Harjoitusrenkaat olivat myös kovempia kuin Goodyearin A-seos. Kausien 1990 ja 1991 rengasinsinöörien mukaan Harjoitusrengas kaudella oli käytännössä rakennettu käytöstä poistettujen Goodyearin AA-seosten mukaan.

Eräs syy Pirellin vetäytymiselle kauden 1991 jälkeen Formula 1:stä oli S-seoksen toimimattomuus ja vaikeus saada siitä hyödyllistä yleisrengasta C-seoksen tapaan.

Sadekelin renkaat Pirellillä olivat myös Goodyearin Q-renkaita huonompia. Aika-ajossa taas Pirelli kehitti aika-ajorenkaat paremmaksi kuin Goodyear vaikka Goodeyearin aika-ajorenkaat olivatkin kestävämpiä.

Niillä Thierry Boutsen teki myös ennätyksen Monzassa ajamalla 5 hyvää aikakierrosta ennen niiden täydellistä hiipumista. Toisaalta Magny-Coursin kaltaisella radalla aika-ajorenkaista ei saanut kuin korkeintaan yhden hyvän kierroksen renkaan rajusta kulumisesta johtuen.

 

[CCMK]

Kaudella 1995 Goodyearin rengasinsinöörit eivät vielä tienneet uusia käyttöseoksia kauden uusille radoille Buenos Airesiin ja Nürburgringin uuden radan tiedot vuodelta 1985 eivät vastanneet uusia käytettävissä olleita tietoja.

Buenos Airesissa radan pinta söi renkaita ja sadekeli häiritsi myös rengasvertailua. Selvää oli kuitenkin että Buenos Airesissa ei voinut käyttää yleisrenkaana C-seosta eikä myöskään Nyrrellä voinut käyttää C-seosta.

Kauden 1995 Aidan kilpailussa Goodyear suositti käyttämään vähintään B-seoksia vaikka C ja D-seoksellakin ajavia kuljettajia nähtiin. B-seoksia oli käyttänyt edelliskaudella hyvällä menestyksellä Rubens Barrichello. C-renkaat ja myös D-renkaat olivat liian heikkoja renkaita ja pysähdyksiä joutui tekemään 2:n pysähdyksen sijaan 3.

Kauden 1995 Aidan kisassa käytettiin vahvempia renkaita ja C-renkaista toimitettiin radalle erilliset vain kyseistä rataa varten tarkoitetut erikoisrenkaat. Samanlaiset renkaat toimitettiin myös kauden 1993 Doningtoniin kun radan luonnetta ei tiedetty.

 

[CCMK]

Kaudelle 1995 F1:ssä esiintyi kaikkiaan 4 erilaista varakilpailua ja kaksi uutta rataa joista yksi oli Euroopan kisaksi tiukan taistelun jälkeen hankittu Nürburgring ja toinen oli jo edellisenä vuonna kalenterissa ollut Buenos Airesin rata Argentiinassa. Varakilpailut kaudelle olivat Jerez, Donington, Mexico City ja Kyalami.

Näistä kaikkein todennäköisin olisi ollut Jerez sillä se kilpaili Nürburgringin kanssa Euroopan kilpailun pidosta viime hetkeen ja jäi myös pois varsin viime hetkellä. Sen myötä se nimettiin ensimmäiseksi viralliseksi varakilpailuksi kaudelle mikäli joku kilpailuista jäisi pois kalenterista kauden aikana.

Alkukaudesta ongelmia oli useilla pysyvillä radoilla ja Aidan kisaakin siirrettiin myös kesken kauden maanjäristyksen myötä ja välillä epäiltiin sen taloudellista ongelmaa. Donington oli myös mielenkiintoinen ehdokas varakilpailuksi.

Donington olisi ajettu Nyrren tapaan syksyllä sillä kevään kalenterissa sille ei olisi ollut paikkaa mahdollista Barcelonan ulosheittoa lukuunottamatta.

Sen sijaan Mexico City ja Kyalami olivat vaihtoehtoina erittäin epätodennäköiset promoottorien talousvaikeuksista johtuen ja koska Mexico Cityn rataviranomaiset kieltäytyivät Bernien uudistusvaatimuksista radalle.

Tosin niiden paikat varakilpailuinakin olivat erittäin alhaiset. Mexico City olisi voitu ajaa mahdollisesti Argentiinan paikalla ja sama tilanne olisi voinut olla Kyalamin varakilpailulla.

Rengasmääristä Goodyear tiesi Jerezin radan vaativan kuivalla vähintään B-renkaita ja Doningtonin vaativan ainakin C-renkaita. Tarvittaessa radalle olisi voitu tuoda myös vahvennettu C-seos niinkuin kauden 1993 kisaan tuotiin ja josta Rubens ja Johnny Herbert ottivat ilon irti.

Meksikossa C ja D-seoksilla olisi voinut pärjätä, mutta Mexico Cityn rata oli mielenkiintoinen renkaille. Joinakin vuosina renkaat kuluivat erittäin paljon ja joinakin vuosina yleensä huomattavasti vähemmän. Kyalamissa C-seos oli uudella radalla tuttu ja turvallinen käyttää.

 

[CCMK]

Kaudeksi 1991 mietittiin uusia sääntöjä ja aika-ajorenkaiden hyödyllisyyttä. FISA esitti kaudeksi 1991 kauden 1990 lopulla mietittyä uutta viikonloppujärjestystä. Kilpailuviikonloppu olisi koostunut yhdestä ainoasta harjoituksesta, aika-ajosta ja lämmittelystä kilpailun ohella. Perjantaisin olisi ajettu 2 tunnin mittainen harjoitus. Monacossa olisi ajettu torstaina harjoitus.

Torstaina tai Monacon tapauksessa keskiviikkona olisi ajettu uudessa järjestyksessä mahdollinen esikarsinta jossa ajoaikaa olisi ollut puoli tuntia. Esikarsinnasta olisi ongelmien varalta ollut toinenkin ehdotus jossa olisi ajettu 3 kierroksen systeemissä ajat tauluun aika-ajossa vain aika-ajorenkailla sillä huonojenkin tallien haluttiin nähdä ajavan suorituskyvyn rajoilla. Huonot tallit haaskasivat aika-ajorenkaansa usein jo esikarsintaan ja se aiheutti ongelmia.

Aika-ajossa olisi ollut 2 tuntia ja 12 kierrosta aikaa tehdä ajat. Lämmittelyajo sunnuntaina olisi ollut tunnin mittainen ennen kilpailua. Renkaista aika-ajorenkaiden määrää haluttiin karsia 2 sarjaan ja renkaista olisi tehty vähintään 2 kunnon aikakierrosta kestävät valmistajasta riippumatta.

Kisarenkaista ei olisi enää käytetty D-seoksia kustannusten säästämiseksi. D-seoksilla ajaminen oli joillakin radoilla aiheuttanut myös liiallisesta kulumisesta johtuneita vaaratilanteita. A, B ja C-renkaiden tai niitä vastaavien renkaiden määrää haluttiin rajoittaa entisen 4-7 sarjan sijaan vain kolmeen sarjaan per rengasmerkki. Sadekelin renkaita haluttiin rajoittaa 4 sarjaan.

Tallit eivät olleet tyytyväisiä aika-ajorenkaiden rajoituksiin vaikka kaikkiin muihin ehtoihin tallit olisivat voineetkin suostua. Lopulta FISA kuitenkin luopui ehdotuksesta vaikkakin aika-ajorenkaat poistuivat lajista kauden 1991 jälkeen. Sadekelin renkaat säästyivät rajoittamattomina vaikka käytännössä sadekelin renkaita tuotiin radalle 4-7 sarjaa kauden kisoihin.

 

[CCMK]

Kaivetaan tämäkin toikki unohduksen suosta.

Kauden 1990 Estorilin kilpailussa Ferrarit ja McLarenit käyttivät kilpailun alkuvaiheessa B-seosta. Benettonilla Nannini lähti kisaan riskillä eli otti käyttöön C-renkaat ja Piquet noudatti B-renkaiden taktiikkaa. Muu ruudukko otti vaihtelevasti B ja C-renkaita.

Edeltävän kauden kilpailun vertailun poikkeuksena oli se, että kukaan ei ottanut D-seoksia eikä viime vuoden Stefan Johanssonin A-renkailla ajamaa sankariajoa kukaan uskaltanut uusia.

Ennen kilpailua B-renkaille oli arvioitu 50-75 % todennäköisyydellä vähintään yhtä pysähdystä kilpailun puoleenväliin mennessä tai sen jälkeen ja huomattavasti vähemmän toista pysähdystä. C-renkaille taas oli arvioitu pysähdyksen todennäköisyydeksi 90-95 % ja kahta pysähdystä varten 50-75 %.

D-seoksilla pysähdyksiä olisi tullut jo liikaa ja A-renkailla ei olisi tarvinnut välttämättä lainkaan pysähtyä, mutta loppukierroksille pysähdyksen todennäköisyys viimeisen 10 kierroksen alusta viiteen viimeiseen kierrokseen kasvoi 50:stä 75 %:tiin ja aivan viimeisellä kierroksella pysähtymisen todennäköisyys olisi ollut jo melkein 100 % ilman ruutulipun pelastusta.

Goodyearin mukaan hyödyllisin seos Estorilin radalla oli B-seos kaikkina vuosina jolloin renkaita käytettiin Estorilin radalla.

 

[CCMK]

Edeltävä osuus oli esitetty ennen kilpailua ja arvio osui hyvin kohdilleen paitsi Nanninin kohdalla. Benetton oli onnistunut sumuttamaan kilpailijoita ja väitti Nanninin ottaneen C-renkaat. Todellisuudessa Nannini käytti A-renkaita ja oli päivän ainoa kuljettaja joka ei vaihtanut renkaitaan.

Kaikki muut kuljettajat ruudukossa vaihtoivat renkaat mukaanlukien myös Pirellin Pehmeitä ja Keskikovia renkaita käyttäneet kuljettajat ja poislukien keskeyttäneet.