ProjectMaster
Well-known member
- Liittynyt
- 17.12.2013
- Viestit
- 1649
Tähän vastaus lienee Ferrarin ja Schumin ylivoiman poistaminen. Kun ei pistelaskun muuttaminen ja muut auttaneet niin kokeilivat tätä ja toimi.
Rengaskohtaisia muistoja menneiltä ajoilta
- Viestiketjun aloittaja CCMK
- Aloituspäivämäärä
Bleu
Olivier Bocques Fan Club
- Liittynyt
- 14.4.2000
- Viestit
- 9312
Kun monsuunirenkaista puhutaan paljon sellaisten kisojen yhteydessä kuin tänään, niin kuinka paljon niitä oikeasti käytettiin? Muistelisin, että vuonna 1996 olisin ensimmäisen kerran kuullut sellaisista. Silloin kuitenkin monsuunirenkaita pidettiin selvästi hitaampina kuin sadekelin renkaita, joten sen takia ne eivät keränneet suosiota kilpailuolosuhteissa.
Välikelin renkaat tulivat kaiketi kunnolla käyttöön vuonna 1997, kun rengassota Bridgestonen ja Goodyearin välillä alkoi. Sitä ennen mentiin aina kunnon saderenkaista slickseihin ja toisin päin.
Välikelin renkaat tulivat kaiketi kunnolla käyttöön vuonna 1997, kun rengassota Bridgestonen ja Goodyearin välillä alkoi. Sitä ennen mentiin aina kunnon saderenkaista slickseihin ja toisin päin.
CCMK
Well-known member
- Liittynyt
- 9.11.2009
- Viestit
- 15012
Vuoden 1995 Argentiinan Grand Prixin osalta ennen kilpailua nuori ja nälkäinen argentiinalainen Sauberin testikuljettaja Norberto Fontana oli aikanaan varsin pettynyt kun hän ei saanut lupaa ajaa Karl Wendlingerin tilalla Argentiinassa.
Buenos Airesin kilpailuun Fontana oli ainoa testikuljettaja itse paikan päällä vaikkakin itse asiassa McLarenin tuon hetken aikaan toistaiseksi kisasopimuksella ajanut McLarenin testikuljettaja Mark Blundell oli välillä jäädä kotiin Englantiin koska ei tiennyt, että tuleeko myös Argentiinaan kovasti odotettu Nigel Mansell lopulta ajamaan vai ei.
Lopulta Blundell tietenkin lähti paikan päälle ajamaan kisaan. McLarenin valmistama Mansellille tehty levennetty auto kun ei ollut vielä aivan valmis ajoissa.
Argentiinan television ennakkoarvioissa nuori Fontana oli jokseenkin pettynyt ja hieman kärkevä suustaan. Hänellä oli lisäksi sellainen ero, että hän olisi lähtenyt mahdollisesti päästessään kotikisaan eri rengastaktiikalla kuin Sauberin kisakuljettajat eli Heinz-Harald Frentzen ja Karl Wendlinger. Fontana oli valmis lähtemään kisaan B-seoksella eli hieman pehmeämmällä seoksella siinä missä Sauberin miehet valitsivat A-seokset kisaan.
Kaikkiaan rengastaktisessa mielessä kilpailu oli sateisen viikonlopun takia hyvin vaikea kaikkiaan. Kuivan kelin ajoa ei aiemmin kerrotusti juuri ollut lainkaan.
Renkaista ei kuitenkaan tullut pulaa. Etenkin kun Goodyear toimitti kisaan kaikkiaan 1730 rengasta kuivan kelin rengaslaatuja eli nk. Kirjainrenkaita A:sta D:hen saakka ja lisäksi vielä yhteensä 1270 sadekelin rengasta. Alun perin saderenkaita ei pitänyt olla käytettävissä kuin vain 865 kappaletta, mutta ylimääräiset, odottamattomat ja tavallista pidempään jatkuneet sateet saivat Calvin Cal Lintin toimimaan ja jonkin verran Goodyear ehti saada vielä mahdollista sadekelinajoa varten lisää ylimääräisiä sadekelin renkaita kisaa varten.
Calvin Cal Lintin ensiarviot mahdollisista C-seoksista kisan yleisseoksena ja melko vähän rengasta kuluttavasta Buenos Airesin radasta olivat menneet kaikkiaan hyvin pieleen ja ennen pitkää kisan kuluessa ja muutenkin kisan jälkeen Goodyear arvioi varovasti alustavan rengassuosituksen mahdollisuuden vuodeksi 1996 Buenos Airesiin olevan ainakin alustavasti B-seos, mutta A-seos ei tuntunut olevan myöskään mahdottomuus koska rata oli hyvin kova renkaille.
Cal Lint näki osasyyn suositellun seoksen koventamiselle johtuvan myös siitä, että C-seokset puhumattakaan sitten D-seoksista eivät kestäneet riittävän hyvin myöskään alustavasti Buenos Airesin radan harvoja keskinopeita mutkia ja tuntuivat olevan liiankin alipaineistuvia tai tasaisilla rengaspaineilla muuten liian vaikeita ohjautuvuudeltaan.
Alkuperäinen rengasmäärä viikonloppuna piti olla yhteensä 2595 rengasta, mutta lopulta siitä tuli tasan 3000 rengasta.
Calvin Cal Lint nimesi myös B-seoksen tunnuskoodin olevan 5512 ja muille seoksille Goodyear antoi sitten tietenkin oman vastaavan koodinumeron. Koodien tunnusluvuista ei juurikaan puhuttu yleismaailmallisesti paitsi juurikin Argentiinan television omissa lähetyksissä ennen kisaa. Argentiinan viikonloppuna Argentiinan television mukaan Buenos Airesin radalle oltiin ennustettu aiemmin vuoden 1995 viikonloppuna F1-autolla suurin piirtein kierrosaikaa joka olisi ollut 1.31.510 ja se olisi tarkoittanut 171,197 kilometrin keskituntinopeutta Buenos Airesin radalla.
Buenos Airesin kilpailuun Fontana oli ainoa testikuljettaja itse paikan päällä vaikkakin itse asiassa McLarenin tuon hetken aikaan toistaiseksi kisasopimuksella ajanut McLarenin testikuljettaja Mark Blundell oli välillä jäädä kotiin Englantiin koska ei tiennyt, että tuleeko myös Argentiinaan kovasti odotettu Nigel Mansell lopulta ajamaan vai ei.
Lopulta Blundell tietenkin lähti paikan päälle ajamaan kisaan. McLarenin valmistama Mansellille tehty levennetty auto kun ei ollut vielä aivan valmis ajoissa.
Argentiinan television ennakkoarvioissa nuori Fontana oli jokseenkin pettynyt ja hieman kärkevä suustaan. Hänellä oli lisäksi sellainen ero, että hän olisi lähtenyt mahdollisesti päästessään kotikisaan eri rengastaktiikalla kuin Sauberin kisakuljettajat eli Heinz-Harald Frentzen ja Karl Wendlinger. Fontana oli valmis lähtemään kisaan B-seoksella eli hieman pehmeämmällä seoksella siinä missä Sauberin miehet valitsivat A-seokset kisaan.
Kaikkiaan rengastaktisessa mielessä kilpailu oli sateisen viikonlopun takia hyvin vaikea kaikkiaan. Kuivan kelin ajoa ei aiemmin kerrotusti juuri ollut lainkaan.
Renkaista ei kuitenkaan tullut pulaa. Etenkin kun Goodyear toimitti kisaan kaikkiaan 1730 rengasta kuivan kelin rengaslaatuja eli nk. Kirjainrenkaita A:sta D:hen saakka ja lisäksi vielä yhteensä 1270 sadekelin rengasta. Alun perin saderenkaita ei pitänyt olla käytettävissä kuin vain 865 kappaletta, mutta ylimääräiset, odottamattomat ja tavallista pidempään jatkuneet sateet saivat Calvin Cal Lintin toimimaan ja jonkin verran Goodyear ehti saada vielä mahdollista sadekelinajoa varten lisää ylimääräisiä sadekelin renkaita kisaa varten.
Calvin Cal Lintin ensiarviot mahdollisista C-seoksista kisan yleisseoksena ja melko vähän rengasta kuluttavasta Buenos Airesin radasta olivat menneet kaikkiaan hyvin pieleen ja ennen pitkää kisan kuluessa ja muutenkin kisan jälkeen Goodyear arvioi varovasti alustavan rengassuosituksen mahdollisuuden vuodeksi 1996 Buenos Airesiin olevan ainakin alustavasti B-seos, mutta A-seos ei tuntunut olevan myöskään mahdottomuus koska rata oli hyvin kova renkaille.
Cal Lint näki osasyyn suositellun seoksen koventamiselle johtuvan myös siitä, että C-seokset puhumattakaan sitten D-seoksista eivät kestäneet riittävän hyvin myöskään alustavasti Buenos Airesin radan harvoja keskinopeita mutkia ja tuntuivat olevan liiankin alipaineistuvia tai tasaisilla rengaspaineilla muuten liian vaikeita ohjautuvuudeltaan.
Alkuperäinen rengasmäärä viikonloppuna piti olla yhteensä 2595 rengasta, mutta lopulta siitä tuli tasan 3000 rengasta.
Calvin Cal Lint nimesi myös B-seoksen tunnuskoodin olevan 5512 ja muille seoksille Goodyear antoi sitten tietenkin oman vastaavan koodinumeron. Koodien tunnusluvuista ei juurikaan puhuttu yleismaailmallisesti paitsi juurikin Argentiinan television omissa lähetyksissä ennen kisaa. Argentiinan viikonloppuna Argentiinan television mukaan Buenos Airesin radalle oltiin ennustettu aiemmin vuoden 1995 viikonloppuna F1-autolla suurin piirtein kierrosaikaa joka olisi ollut 1.31.510 ja se olisi tarkoittanut 171,197 kilometrin keskituntinopeutta Buenos Airesin radalla.
Viimeksi muokattu:
CCMK
Well-known member
- Liittynyt
- 9.11.2009
- Viestit
- 15012
Vuonna 1997 Argentiinan Buenos Airesin rengastietoja saatan myöhemminkin ehkä tarvittaessa päivittää tarkemminkin mikäli kyseisen kauden muutkin rengaskuviot ja kisat tulee joskus katsottua uudelleenkin siltä vuodelta paremmin kuten ehkä myös vuoden 1998 kohdaltakin.
Kuitenkin jo tuolloin lajiin olivat tulleet vahingolliset rengasrajoitukset mahdollisesti Itävallan A1-Ringin kilpailun Tutustumisharjoituksessa tapahtunutta tilapäistä poikkeusvapautta huomioimatta ja näiltä osin en ole aivan varma edes, että mitkä tarkat nk. Kirjainrenkaat muun muassa Goodyear toi tuohon kisaan vaikka aiemmin niitä olinkin joskus merkinnyt.
Goodyearilla oli kuitenkin alustavasti viikonloppua varten määrätty kisaa varten vuoden 1996 Argentiinan Grand Prixin pohjalta B ja C-seokset. Määräys perustui sille, että välitankkauksia tuolloisen olettamuksen mukaan aiottiin jatkaa lopullisen lopullisesti mittaamattoman ajan verran tulevaisuudessakin ennen luopumista vuonna 2009 ja niin sitten seokset alustavasti olivat kisaan B ja C nimenomaan Goodyearin tunnetuista Kirjainrenkaista.
Mahdollisesti tosin Buenos Airesin kisaan Goodyear saattoi tuoda vuonna 1997 kovimmat mahdolliset seokset eli nimenomaan A ja B-seokset koska Buenos Airesin rata oli tunnettu myöskin kovasta rengaskulutuksestaan. Toisaalta taas Calvin Cal Lintin mukaan ne olisivat olleet pakollisesti Buenos Airesin radalla käytössä lähinnä vain mikäli välitankkaus lajissa olisi ollut kielletty. Ja tuolloin ei tietenkään ollut.
Kuitenkin vaikka aivan tarkkoja seoslaatuja en nyt uuden tarkastuksen johdosta nyt tiedä ainakaan toistaiseksi niin Goodyear kuitenkin toimitti silti kaikkiaan Buenos Airesin kilpailuun vuodeksi 1997 2300 rengasta.
Näistä 1000 rengasta olivat tietenkin suurin piirtein puoliksi A ja B-seoksia tai mahdollisesti sitten vuoden 1996 kisan oletusarvojen pohjalta B ja C-seoksia ja loput 1300 rengasta olivat sadekelin renkaita jotka jakaantuivat tavallisiin Goodyearin vuoden 1996 jälkeen alustavasti kielletyille ja sittemmin vielä vuodeksi 1997 FIA:n armahduksella sallittujen Goodyearin legendaarisiin vanhan ajan kunnon Sadekelinrenkaisiin eli Q-seoksiin, uuden vuoden 1997 Goodyearin Sadekelinrenkaiden tyypin eli V-renkaaksi tai V-seokseksi kutsutun sadekelinrengasmallin, Goodyearin omien Monsuunirenkaiden ja tietenkin vielä sääntöjen pakottamien Goodyearin Välikelinrenkaiden eli nk. Raita-D:n kesken.
Joitakin seoksia kuten esimerkiksi Monsuunirenkaita ja Raita-D:tä ei ollut lähimainkaan niin paljon Buenos Airesiin antaa paikan päälle kaikille Goodyearin asiakastalleille toisin kuin esimerkiksi Quattroa eli Q-seosta tai sitten vähemmän vettä poistavampaa, kevyemmin hengittävämpää ja ilmavampaa V-seosta sadekelinrenkaista puhuttaessa.
Bridgestonella oli kilpailevana rengasvalmistajana tuonut Buenos Airesiin kaikkiaan paikan päälle 1600 rengasta. Näistä 600 rengasta oli hieman yllättäen ainoastaan kuivan kelin renkaita. Bridgestone tietenkin toi Pehmeän ja Kovan renkaan eli Optionin ja Primen joita oli kaikkiaan 300 renkaan verran käytettävissä kutakin seosta kohti ja tämän lisäksi vielä 1000 sadekelinrengasta jotka olivat jakautuneet määriltään kaikkiaan tavallisten Bridgestonen Sadekelin Renkaiden, Välikelin Renkaiden ja Monsuunirenkaiden kesken.
Yhteensä siis eri renkaita oli siis 3900 renkaan verran Buenos Airesissa 1997 ja näistä siis 1600 rengasta olivat kuivan kelin renkaita ja 2300 rengasta sadekelin renkaita.
Kuitenkin jo tuolloin lajiin olivat tulleet vahingolliset rengasrajoitukset mahdollisesti Itävallan A1-Ringin kilpailun Tutustumisharjoituksessa tapahtunutta tilapäistä poikkeusvapautta huomioimatta ja näiltä osin en ole aivan varma edes, että mitkä tarkat nk. Kirjainrenkaat muun muassa Goodyear toi tuohon kisaan vaikka aiemmin niitä olinkin joskus merkinnyt.
Goodyearilla oli kuitenkin alustavasti viikonloppua varten määrätty kisaa varten vuoden 1996 Argentiinan Grand Prixin pohjalta B ja C-seokset. Määräys perustui sille, että välitankkauksia tuolloisen olettamuksen mukaan aiottiin jatkaa lopullisen lopullisesti mittaamattoman ajan verran tulevaisuudessakin ennen luopumista vuonna 2009 ja niin sitten seokset alustavasti olivat kisaan B ja C nimenomaan Goodyearin tunnetuista Kirjainrenkaista.
Mahdollisesti tosin Buenos Airesin kisaan Goodyear saattoi tuoda vuonna 1997 kovimmat mahdolliset seokset eli nimenomaan A ja B-seokset koska Buenos Airesin rata oli tunnettu myöskin kovasta rengaskulutuksestaan. Toisaalta taas Calvin Cal Lintin mukaan ne olisivat olleet pakollisesti Buenos Airesin radalla käytössä lähinnä vain mikäli välitankkaus lajissa olisi ollut kielletty. Ja tuolloin ei tietenkään ollut.
Kuitenkin vaikka aivan tarkkoja seoslaatuja en nyt uuden tarkastuksen johdosta nyt tiedä ainakaan toistaiseksi niin Goodyear kuitenkin toimitti silti kaikkiaan Buenos Airesin kilpailuun vuodeksi 1997 2300 rengasta.
Näistä 1000 rengasta olivat tietenkin suurin piirtein puoliksi A ja B-seoksia tai mahdollisesti sitten vuoden 1996 kisan oletusarvojen pohjalta B ja C-seoksia ja loput 1300 rengasta olivat sadekelin renkaita jotka jakaantuivat tavallisiin Goodyearin vuoden 1996 jälkeen alustavasti kielletyille ja sittemmin vielä vuodeksi 1997 FIA:n armahduksella sallittujen Goodyearin legendaarisiin vanhan ajan kunnon Sadekelinrenkaisiin eli Q-seoksiin, uuden vuoden 1997 Goodyearin Sadekelinrenkaiden tyypin eli V-renkaaksi tai V-seokseksi kutsutun sadekelinrengasmallin, Goodyearin omien Monsuunirenkaiden ja tietenkin vielä sääntöjen pakottamien Goodyearin Välikelinrenkaiden eli nk. Raita-D:n kesken.
Joitakin seoksia kuten esimerkiksi Monsuunirenkaita ja Raita-D:tä ei ollut lähimainkaan niin paljon Buenos Airesiin antaa paikan päälle kaikille Goodyearin asiakastalleille toisin kuin esimerkiksi Quattroa eli Q-seosta tai sitten vähemmän vettä poistavampaa, kevyemmin hengittävämpää ja ilmavampaa V-seosta sadekelinrenkaista puhuttaessa.
Bridgestonella oli kilpailevana rengasvalmistajana tuonut Buenos Airesiin kaikkiaan paikan päälle 1600 rengasta. Näistä 600 rengasta oli hieman yllättäen ainoastaan kuivan kelin renkaita. Bridgestone tietenkin toi Pehmeän ja Kovan renkaan eli Optionin ja Primen joita oli kaikkiaan 300 renkaan verran käytettävissä kutakin seosta kohti ja tämän lisäksi vielä 1000 sadekelinrengasta jotka olivat jakautuneet määriltään kaikkiaan tavallisten Bridgestonen Sadekelin Renkaiden, Välikelin Renkaiden ja Monsuunirenkaiden kesken.
Yhteensä siis eri renkaita oli siis 3900 renkaan verran Buenos Airesissa 1997 ja näistä siis 1600 rengasta olivat kuivan kelin renkaita ja 2300 rengasta sadekelin renkaita.
CCMK
Well-known member
- Liittynyt
- 9.11.2009
- Viestit
- 15012
Vuoden 1996 Argentiinan Grand Prixiin Buenos Airesiin Calvin Cal Lint suositteli lähtökohtaisesti B-seosta Goodyearin osalta yleisrenkaaksi. Tosin vuoden 1995 Argentiinan Grand Prixin pohjalta aivan täysin varmaa tietoa ei kuitenkaan ollut ja sen lajin Johtavana Rengasinsinöörinä Lint myös usein ennen tuon kilpailun viikonloppua eri televisiokanaville tai lehdille kertoi ympäri maailman.
Lintin lausunnot jättivät tilaa sille, että alustavasti kilpailustrategiat koostuisivat välitankkauksen jatkuessa lajissa juurikin kahdesta tai kolmesta pysähdyksestä, mahdollisesti jopa neljästäkin pysähdyksestä hyvin teoreettisesti lähinnä renkaiden pidon äkkiloppumisen varalta ja siten kilpailijoiden oletettiin lähtevän kisaan keskimäärin B tai C-seoksilla.
Täysin varmaa ennen kilpailua oli vain, että hieman vuoden 1997 toteutuneesta rengasmäärästä poiketen Goodyear toi Buenos Airesiin 1996 vain hieman vähemmän renkaita silloin kun rengasvalinta oli seosten osalta viimeistä kertaa varmasti täysin vapaata lajissa ainakin Argentiinassa ajettujen kilpailujen osalta.
Goodyear toi 1400 kuivan kelin rengasta ja 700 sadekelin rengasta paikan päälle Argentiinan Buenos Airesiin eli kaikkiaan 2100 rengasta.
Argentiinan Television ennakkojen mukaan Buenos Airesissa oli mielenkiintoisesti paikan päällä jälleen kerran vain kaksi testikuljettajaa. Vähemmän yllättäen Norberto Fontana Sauberin testikuljettajana ja kotiyleisön suosikkina ja tämän lisäksi myös Fortin testikuljettaja Franck Lagorce oli poikkeuksellisesti paikan päällä.
Fontana oli jälleen hyvin malttamaton ja kärkevä suustaan viikonloppuna koska Peter Sauber tai tuolloin myös tärkeänä Sauberin henkilönä ollut ja sittemmin jopa vielä nykyäänkin pitkän ajan jälkeen paluun tehnyt Sauberin historian merkkihenkilö eli Beat Zehnder eivät luottaneet häneen.
Kärkevät lausunnot tuntuivat jatkuvan aina siihen asti kunnes Fontanan oman managerin täytyi rauhoittaa nuori ja malttamaton kuljettaja lausuntojensa osalta. Fontana olisi halunnut tilapäisesti korvata Johnny Herbertin juurikin kotiyleisön ajoa varten, mutta herrat Sauber tai Zehnder eivät missään tapauksessa olleet suostuneet pyyntöön.
Edelleenkin molemmat miehet pitivät Fontanaa testeistäkin huolimatta liian kokemattomana ajamaan Sauberilla ainakaan kilpaa. Kun sitten hintapyyntö erillistä maksua vastaan ei onnistunut (Mikäli olisi niin Herbertille olisi keksitty riittävän kelvollinen 'tekosyy' olla ajamatta Argentiinassa.) niin Fontanan manageri keksi kuitenkin keinon jolla Fontana saattaisi saada ajaa.
Koska Fontana oli malttamaton, paikkoja ei juuri silloin Sauberilla ei ollut, huipputalleihin ei ollut mitään asiaa ilman sopimusongelmia tai hirveitä siirtosummataisteluja ja siten tilanne ajamisen osalta oli umpikujassa kunnes Fontanan managerin ehdotuksesta Zehnder ehdotti herra Sauberille Fontanan lähettämistä riittävää siirtosummaa vastaan ajamaan kokemusta Fortille tai Minardille. Molemmat tallit kun olivat maksutalleja.
Herra Sauber piti varauksellisesti ideasta ja tarjosikin Fortille ja Minardille mahdollisuutta ottaa Fontana siirtokorvausmahdollisuutta vastaan ja päästää nuori argentiinalainen ajamaan edes kotikisansa. Forti-talli suhtautui iloisemmin asiaan kuin Minardi-talli kaiken kaikkiaan. Ikävä kyllä Andrea Montermini ja Luca Badoer olivat maksaneet isoja rahoja ja Franck Lagorcekin tallin testikuljettajana närkästyi asiasta jolloin ei paljoakaan voinut sinänsä sinne mennä. Ainakaan aivan välittömästi ilman suurta sponsoritukkua käteisen muodossa joko Sauberilta tai omasta pussista.
Minardi-talli suhtautui vieläkin kylmemmin Fontanan tilanteeseen kuin mitä Forti-talli jolle olisi melkein mikä tahansa määrä käteistä kelvannut. Fontanasta vaadittiin välittömästi vähintään miljoonan dollarin siirtomaksua ja mielellään useita miljoonia dollareita jotta Fontana varmasti nähtäisiin Minardin ratissa Buenos Airesin kotikisassa ja myöhemminkin kaudella 1996.
Fontanan olisi pitänyt vaihtelevasti maksaa joko itse tai Sauberin kautta miljoonasta dollarista ainakin heti arviolta 250 000-750 000 dollarin suuruinen siirtokorvaussumma jotta Giancarlo Fisichella olisi pistetty heti syrjään ja vähintään 2-4 miljoonaa dollaria jotta Pedro Lamya olisi voinut harkita laittaa heti syrjään. Ja tämäkin liike olisi taannut vain Buenos Airesin kotikisan varmasti ja muutoin vaihtelevasti 4-5 muuta kisaa vaihtelevissa määrin kautta.
Peter Sauber ennen pitkää kieltäytyi tästä asiasta ja siten Fontanan kädet olivat sidotut Sauberille. Etenkin kun harmittavasti ei argentiinalaisen omatkaan taustajoukot kovin kummoisia summia tuolloin saaneet kerättyä.
Franck Lagorce oli vuorostaan itse Fortilla kerännyt riittävän summan syrjäyttääkseen Luca Badoerin, mutta Badoer vetosi sopimukseensa ja niissä oleviin pykäliin jotka estivät moisen peliliikkeen. Lagorce yritti myös Andrea Monterminin paikkaa viedä tallin maksutestaajana, mutta Monterminin uhattua haastaa Forti-tallin oikeuteen Lagorcea suositeltiin lopulta yrittämään myös isoine rahoineen Minardia.
Forti-talli tarjosi Minardille Lagorcea ja toisin kuin Norberto Fontanan ja Sauberin vaikean oloisen siirtokorvaussumman kanssa Giancarlo Minardi oli hyvinkin suostuvainen yrittämään Lagorcea Buenos Airesissa tuolloin ja mikäli vain Forti-talli löytäisi enemmän rahaa kuin 2 miljoonaa dollaria joista 1 miljoona oltiin valmiina antamaan välittömään maksuun niin Lagorce saisi ajaa mahdollisesti muulloinkin kaudella 1996 sen aikana kuin vain pelkästään Buenos Airesissa.
Ikävä kyllä Brasilian Tarso Marques lopulta maksoi Buenos Airesin ajostakin sellaisia rahoja, että Minardilla ei ollut varaa olla jättämättä häntä sivuun ja kun Imolan aikoihin sitten Giancarlo Minardi ja Guido Forti neuvottelivat uudelleen niin valitettavasti herra Minardi antoi rukkaset Franck Lagorcelle mahdollisen Minardi-paikan osalta.
Lagorce olisi siirtomaksun onnistumisen myötä vuorotellut Giancarlo Fisichellan kanssa Minardilla osan kautta 1996 sen jälkipuoliskolla ja Lagorcen ajot olisivat alkaneet Monacosta eteenpäin ja jatkuneet aina yksitellen silloin kun Lagorce ei olisi ollut Fortin hyvin rajallisen testiohjelman kanssa muutoin liian kiireinen ja mikäli Fisichella ei olisi erikseen nopeammalla maksuerän varmistuksella ensin hakenut ajopaikkaa kuhunkin yksittäiseen osakilpailuun. Fontanan osalta mikäli hän olisi päässyt kilpailuun niin hän ei oikein tiennyt selvää rengastaktiikkaansa.
Hän oli vakuuttunut sinänsä toki Sauberin kisakuljettajien eli Heinz-Harald Frentzenin ja Johnny Herbertin taktiikan onnistumisesta Argentiinan television kommentoinneissa pitkin viikonloppua sillä he olivat lähdössä B-seoksilla kisaan. Fontana itse arveli, että hän olisi lähtenyt kisaan myöskin B-seoksilla ja ehkä myös C-seoksilla mikäli olisi ollut tarpeeksi vakuuttunut niiden varmasta kestävyydestä.
Tosin muiden kuljettajien ja Sauberin kisakuskien itsekin miettiessä kisaa 2-3 stopin osalta välitankkauksista puhuttaessa Fontana itse heistä poikkeuksena olisi pelannut uhkapeliä ja aikonut tehdä korkeintaan kaksi stoppia jos hän olisi ajanut kisassa. Kenties vain yhden stopin mikä olisi ollutkin kova veto yrittää nuorelta argentiinalaiselta.
Tällaisten tunnelmien vallitessa tosiaan elettiin ja jossain määrin kisan jälkeen rengastaktisesti vuodeksi 1997 tuolloisten arvioiden mukaan mahdollisesti tulevat rengasmuutokset lajiin rajoituksineen eivät miellyttäneet Cal Lintiä paljon lainkaan.
Mikäli ne tuolloisten arvioiden mukaan olivatkin tulossa tai ne eivät tulisikaan niin Goodyearin B ja C-seoksille harkittiin mahdollisesti niiden muokkaamista kisan rengaskulumisen takia hieman kovemmaksi ja ne olivat muutenkin alustavat seoslaadut myös mikäli rajoitukset seosten valinnassa olivat tulossa lajiin kuten ennen pitkää tulivatkin.
Cal Lint oli tuolloinkin valmis laittamaan Goodyearin seoslaadut rajoitusten tullessa A ja B-seoksillekin. Seoslaadun suositus oli lähtökohtaisesti vuodeksi 1997 muutoin erikseenkin A-seos koska Buenos Airesin rata kulutti paljon renkaita.
Kilpailusta puhuttaessa Argentiinan television lähetyksessä julkistettiin myös Goodyearin eri seosten tunnuskoodit kilpailun osalta. Poikkeuksellisesti moneen muuhun Goodyearin aikakauden rengaskisaan nähden Goodyear julkaisi erilliset tunnuskoodit numerojen osalta eri seoksille. B ja C-seoksille koodinumerot olivat tavalliseen tapaan nelinumeroiset, mutta A ja D-seoksilla ne olivat viisinumeroiset. B-seosten koodinumero oli 5958 ja C-seosten koodinumero oli 5959 ja A-seosten koodinumero oli poikkeuksellisesti 57512 ja D-seosten koodinumero oli 57534.
Lintin lausunnot jättivät tilaa sille, että alustavasti kilpailustrategiat koostuisivat välitankkauksen jatkuessa lajissa juurikin kahdesta tai kolmesta pysähdyksestä, mahdollisesti jopa neljästäkin pysähdyksestä hyvin teoreettisesti lähinnä renkaiden pidon äkkiloppumisen varalta ja siten kilpailijoiden oletettiin lähtevän kisaan keskimäärin B tai C-seoksilla.
Täysin varmaa ennen kilpailua oli vain, että hieman vuoden 1997 toteutuneesta rengasmäärästä poiketen Goodyear toi Buenos Airesiin 1996 vain hieman vähemmän renkaita silloin kun rengasvalinta oli seosten osalta viimeistä kertaa varmasti täysin vapaata lajissa ainakin Argentiinassa ajettujen kilpailujen osalta.
Goodyear toi 1400 kuivan kelin rengasta ja 700 sadekelin rengasta paikan päälle Argentiinan Buenos Airesiin eli kaikkiaan 2100 rengasta.
Argentiinan Television ennakkojen mukaan Buenos Airesissa oli mielenkiintoisesti paikan päällä jälleen kerran vain kaksi testikuljettajaa. Vähemmän yllättäen Norberto Fontana Sauberin testikuljettajana ja kotiyleisön suosikkina ja tämän lisäksi myös Fortin testikuljettaja Franck Lagorce oli poikkeuksellisesti paikan päällä.
Fontana oli jälleen hyvin malttamaton ja kärkevä suustaan viikonloppuna koska Peter Sauber tai tuolloin myös tärkeänä Sauberin henkilönä ollut ja sittemmin jopa vielä nykyäänkin pitkän ajan jälkeen paluun tehnyt Sauberin historian merkkihenkilö eli Beat Zehnder eivät luottaneet häneen.
Kärkevät lausunnot tuntuivat jatkuvan aina siihen asti kunnes Fontanan oman managerin täytyi rauhoittaa nuori ja malttamaton kuljettaja lausuntojensa osalta. Fontana olisi halunnut tilapäisesti korvata Johnny Herbertin juurikin kotiyleisön ajoa varten, mutta herrat Sauber tai Zehnder eivät missään tapauksessa olleet suostuneet pyyntöön.
Edelleenkin molemmat miehet pitivät Fontanaa testeistäkin huolimatta liian kokemattomana ajamaan Sauberilla ainakaan kilpaa. Kun sitten hintapyyntö erillistä maksua vastaan ei onnistunut (Mikäli olisi niin Herbertille olisi keksitty riittävän kelvollinen 'tekosyy' olla ajamatta Argentiinassa.) niin Fontanan manageri keksi kuitenkin keinon jolla Fontana saattaisi saada ajaa.
Koska Fontana oli malttamaton, paikkoja ei juuri silloin Sauberilla ei ollut, huipputalleihin ei ollut mitään asiaa ilman sopimusongelmia tai hirveitä siirtosummataisteluja ja siten tilanne ajamisen osalta oli umpikujassa kunnes Fontanan managerin ehdotuksesta Zehnder ehdotti herra Sauberille Fontanan lähettämistä riittävää siirtosummaa vastaan ajamaan kokemusta Fortille tai Minardille. Molemmat tallit kun olivat maksutalleja.
Herra Sauber piti varauksellisesti ideasta ja tarjosikin Fortille ja Minardille mahdollisuutta ottaa Fontana siirtokorvausmahdollisuutta vastaan ja päästää nuori argentiinalainen ajamaan edes kotikisansa. Forti-talli suhtautui iloisemmin asiaan kuin Minardi-talli kaiken kaikkiaan. Ikävä kyllä Andrea Montermini ja Luca Badoer olivat maksaneet isoja rahoja ja Franck Lagorcekin tallin testikuljettajana närkästyi asiasta jolloin ei paljoakaan voinut sinänsä sinne mennä. Ainakaan aivan välittömästi ilman suurta sponsoritukkua käteisen muodossa joko Sauberilta tai omasta pussista.
Minardi-talli suhtautui vieläkin kylmemmin Fontanan tilanteeseen kuin mitä Forti-talli jolle olisi melkein mikä tahansa määrä käteistä kelvannut. Fontanasta vaadittiin välittömästi vähintään miljoonan dollarin siirtomaksua ja mielellään useita miljoonia dollareita jotta Fontana varmasti nähtäisiin Minardin ratissa Buenos Airesin kotikisassa ja myöhemminkin kaudella 1996.
Fontanan olisi pitänyt vaihtelevasti maksaa joko itse tai Sauberin kautta miljoonasta dollarista ainakin heti arviolta 250 000-750 000 dollarin suuruinen siirtokorvaussumma jotta Giancarlo Fisichella olisi pistetty heti syrjään ja vähintään 2-4 miljoonaa dollaria jotta Pedro Lamya olisi voinut harkita laittaa heti syrjään. Ja tämäkin liike olisi taannut vain Buenos Airesin kotikisan varmasti ja muutoin vaihtelevasti 4-5 muuta kisaa vaihtelevissa määrin kautta.
Peter Sauber ennen pitkää kieltäytyi tästä asiasta ja siten Fontanan kädet olivat sidotut Sauberille. Etenkin kun harmittavasti ei argentiinalaisen omatkaan taustajoukot kovin kummoisia summia tuolloin saaneet kerättyä.
Franck Lagorce oli vuorostaan itse Fortilla kerännyt riittävän summan syrjäyttääkseen Luca Badoerin, mutta Badoer vetosi sopimukseensa ja niissä oleviin pykäliin jotka estivät moisen peliliikkeen. Lagorce yritti myös Andrea Monterminin paikkaa viedä tallin maksutestaajana, mutta Monterminin uhattua haastaa Forti-tallin oikeuteen Lagorcea suositeltiin lopulta yrittämään myös isoine rahoineen Minardia.
Forti-talli tarjosi Minardille Lagorcea ja toisin kuin Norberto Fontanan ja Sauberin vaikean oloisen siirtokorvaussumman kanssa Giancarlo Minardi oli hyvinkin suostuvainen yrittämään Lagorcea Buenos Airesissa tuolloin ja mikäli vain Forti-talli löytäisi enemmän rahaa kuin 2 miljoonaa dollaria joista 1 miljoona oltiin valmiina antamaan välittömään maksuun niin Lagorce saisi ajaa mahdollisesti muulloinkin kaudella 1996 sen aikana kuin vain pelkästään Buenos Airesissa.
Ikävä kyllä Brasilian Tarso Marques lopulta maksoi Buenos Airesin ajostakin sellaisia rahoja, että Minardilla ei ollut varaa olla jättämättä häntä sivuun ja kun Imolan aikoihin sitten Giancarlo Minardi ja Guido Forti neuvottelivat uudelleen niin valitettavasti herra Minardi antoi rukkaset Franck Lagorcelle mahdollisen Minardi-paikan osalta.
Lagorce olisi siirtomaksun onnistumisen myötä vuorotellut Giancarlo Fisichellan kanssa Minardilla osan kautta 1996 sen jälkipuoliskolla ja Lagorcen ajot olisivat alkaneet Monacosta eteenpäin ja jatkuneet aina yksitellen silloin kun Lagorce ei olisi ollut Fortin hyvin rajallisen testiohjelman kanssa muutoin liian kiireinen ja mikäli Fisichella ei olisi erikseen nopeammalla maksuerän varmistuksella ensin hakenut ajopaikkaa kuhunkin yksittäiseen osakilpailuun. Fontanan osalta mikäli hän olisi päässyt kilpailuun niin hän ei oikein tiennyt selvää rengastaktiikkaansa.
Hän oli vakuuttunut sinänsä toki Sauberin kisakuljettajien eli Heinz-Harald Frentzenin ja Johnny Herbertin taktiikan onnistumisesta Argentiinan television kommentoinneissa pitkin viikonloppua sillä he olivat lähdössä B-seoksilla kisaan. Fontana itse arveli, että hän olisi lähtenyt kisaan myöskin B-seoksilla ja ehkä myös C-seoksilla mikäli olisi ollut tarpeeksi vakuuttunut niiden varmasta kestävyydestä.
Tosin muiden kuljettajien ja Sauberin kisakuskien itsekin miettiessä kisaa 2-3 stopin osalta välitankkauksista puhuttaessa Fontana itse heistä poikkeuksena olisi pelannut uhkapeliä ja aikonut tehdä korkeintaan kaksi stoppia jos hän olisi ajanut kisassa. Kenties vain yhden stopin mikä olisi ollutkin kova veto yrittää nuorelta argentiinalaiselta.
Tällaisten tunnelmien vallitessa tosiaan elettiin ja jossain määrin kisan jälkeen rengastaktisesti vuodeksi 1997 tuolloisten arvioiden mukaan mahdollisesti tulevat rengasmuutokset lajiin rajoituksineen eivät miellyttäneet Cal Lintiä paljon lainkaan.
Mikäli ne tuolloisten arvioiden mukaan olivatkin tulossa tai ne eivät tulisikaan niin Goodyearin B ja C-seoksille harkittiin mahdollisesti niiden muokkaamista kisan rengaskulumisen takia hieman kovemmaksi ja ne olivat muutenkin alustavat seoslaadut myös mikäli rajoitukset seosten valinnassa olivat tulossa lajiin kuten ennen pitkää tulivatkin.
Cal Lint oli tuolloinkin valmis laittamaan Goodyearin seoslaadut rajoitusten tullessa A ja B-seoksillekin. Seoslaadun suositus oli lähtökohtaisesti vuodeksi 1997 muutoin erikseenkin A-seos koska Buenos Airesin rata kulutti paljon renkaita.
Kilpailusta puhuttaessa Argentiinan television lähetyksessä julkistettiin myös Goodyearin eri seosten tunnuskoodit kilpailun osalta. Poikkeuksellisesti moneen muuhun Goodyearin aikakauden rengaskisaan nähden Goodyear julkaisi erilliset tunnuskoodit numerojen osalta eri seoksille. B ja C-seoksille koodinumerot olivat tavalliseen tapaan nelinumeroiset, mutta A ja D-seoksilla ne olivat viisinumeroiset. B-seosten koodinumero oli 5958 ja C-seosten koodinumero oli 5959 ja A-seosten koodinumero oli poikkeuksellisesti 57512 ja D-seosten koodinumero oli 57534.
Viimeksi muokattu:
CCMK
Well-known member
- Liittynyt
- 9.11.2009
- Viestit
- 15012
Ennen vuoden 1992 elokuussa tullutta varmistusta Goodyearin osalta jatkaa F1:n rengastoimittajana myös Michelin halusi päästä lajiin rengastoimittajaksi vuosiksi 1993-1994. Aikaisemmin olen kirjoittanut samasta aiheesta Bridgestonen ja Firestonen osalta, mutta en kuitenkaan Michelinin näkökulmasta.
Michelin oli luonnollisesti kiinnostunut jälleen F1-paluusta jo pari-kolme vuotta aiemminkin ennen vuotta 1992. Se oli kuitenkin jatkuvasti lykännyt asiaa paluusta ja oli edelleenkin erittäin konservatiivinen paluunsakin osalta. Michelin ajoi konservatiivisuutta ja vakautta lajiin koska se oli huolissaan ainakin oman rengasvalmistajan propagandansa mukaisesti lajin asemasta ja tuolloisesta tulevaisuudesta. Se haukkui paljon Goodyearia ja sen rengaspolitiikkaa.
Toisaalta Michelin ei itsekään halunnut mitenkään äärimmäisen paljoa rengaskilpailua lajiin joskin oli valmis tarvittaessa lajin edun nimissä sen hyväksymään. Michelinin edustajat eivät myöskään pitäneet välitankkauksen mahdollisesta palaamisesta lajiin.
Sen olleessa ainakin vielä tuolloin kielletty se olisi ollut varmasti valmis tulemaan yhtä vuotta varten eli vuotta 1993, mutta FIA ja FOCA vaativat kahden vuoden sopimusta lajin rengasasioista eli vuosille 1993-1994 mikäli se haluaa tulla lajiin mieluummin kuin vain yhtä vuotta. Siihenkään Michelin ei juuri ollut suostumassa ellei sitten lajin edut aivan välttämättä niin määräisi.
Lopulta itse renkaista puhuttaessa Michelin kuitenkin kauhistutti uppiniskaisuudellaan lajin päättäjiä ja myös itse Goodyearinkin edustajia. Jopa Firestone oli luopunut mahdollisen F1-paluunsa tehdessään vain kahden seoksen pakkotuonnista lajiin ja päätynyt tuomaan kolmea seosta lajiin mikäli se olisi hyväksytty lajiin.
Tosin Firestonen osalta kilpailujen rengasseosten rajoitusten kaavailut kahteen käytettävään seokseen kolmesta eri seoksesta radasta riippuen osoittivat senkin toimivan vain ketunhäntä kainalossaan vaikka lajihistoriallisesti se olisi ollutkin mielenkiintoista edellä käyntiä.
Michelin ennen kaikkea ei ollut valmis liiketaloudellisesti toimimaan lajissa muuten kuin lyhyellä nopealla tavalla tai erittäin konservatiivisella pitkän tähtäimen liikesuunnitelmalla tuolloin. Michelin ajoi liiketaloudellisen säästäväisyyden lisäksi lajiin konservatiivisuutta jopa väsyttävälläkin tavalla.
Joka tapauksessa Michelin oli valmis tuomaan lajiin Pehmeää ja Kovaa Rengasta kuivalle kelille ja lisäksi tietenkin Sadekelin Renkaita. Se ei ollut halukas kehittämään muunlaisia sadekelin renkaita toisin kuin esimerkiksi Bridgestone kilpailijoista puhuttaessa.
Michelin perusteli konservatiivisuuden ja kustannusten lisäksi ennen kaikkea päätöstään sillä, että lajiin oli pakko saada mielenkiintoa ja se aikoi nimenomaan tehdä renkaat joilla pysähdykset olisivat täysin selviä ja varmoja koska Michelin syytti Goodyearia myös lajin katsojien pettämisestä sen omalla tavallaan millä Akronin Mahti oli lajissa ehtinyt vaeltaa.
Michelinin Pehmeiden Renkaiden osalta vuodeksi 1993 sen suunnitelma oli toteutua rengaslaatuna jolla radasta riippumatta olisi automaattisesti nähty vähintään kaksi pysähdystä radasta riippumatta ja säännöllistä selvää kolmea pysähdystä lupailtiin lajin rankimmille radoille kuten esimerkiksi Magny-Coursiin, Hockenheimille ja Spa-Francorchampsiin.
Michelinin Kovien Renkaiden osalta vuodeksi 1993 sen suunnitelmana oli toteutua rengaslaatuna jolla radasta riippumatta olisi automaattisesti nähty joka radalla ainakin yksi pysähdys vähintään ja säännöllisestä selvää kahta pysähdystä lupailtiin lajin rankimmille radoille Magny-Coursiin, Hockenheimille ja Spa-Francorchampsiin.
Michelinin Pehmeiden Renkaiden suunnitelma oli melko hyväksi nähty, mutta esimerkiksi Michelinin Kovien Renkaiden suunnitelma nähtiin kilpailijoiden piireissä lähinnä Goodyearin virheiden toistona. Firestone ja Bridgestone esimerkiksi olivat valmiita kehittämään paljon eri tavalla renkaita kuin mitä Michelin oli halukas tekemään.
Kuitenkin Michelinin Sadekelin Renkaiden suunnitelmana oli toimia toki Goodyearin kehuttujen sadekelin renkaiden ja niiden pohjana toimineen Aquatron tapaan ennen kaikkea runsaasti vettä poistavana renkaana. Vähintään Michelin lupasi automaattisesti niille ainakin 100 litran vedenpoistoa ja alle 85 litran vedenpoistolla Michelinin edustajat eivät missään tapauksessa olisi tulossa lajiin koska sadekelin kilpa-autoilua Michelinin edustajat pitivät tärkeänä.
Tämä oli itsestäänselvyys tunnetusti.
Michelinin edustajat kehuivat Sadekelin Renkaidensa olevan järeitä sateeseen, mutta kevyet kuin höyhenet ennen kaikkea myös kilpailemiseen. Tämä väite perustui Michelinin rengasinsinöörien tekemiin erikoispehmennettyihin sadekelin renkaan vettä poistavien nk. Patjojen taipuvuuteen ja sadekelin renkaan nk. Kruunu-osien notkeuteen mikä oli ollut taipuisampaa kuin esimerkiksi Goodyearilla tai Bridgestonella joskin ei aivan yhtä taipuisaa kuin esimerkiksi Firestonen oletetuilla Sadekelin Renkailla.
Michelinin edustajat vakuuttivat, että Sadekelin Renkaat tulevat vaatimaan joka kilpailussa vähintään yhdet stopit radasta riippumatta ja Magny-Coursissa, Hockenheimissa ja Spa-Francorchampsissa vähintään kaksi ja ehkä kolme pysähdystä.
Michelin arvosteli Goodyearia siitä, että vaikka sen sadekelin renkailla pystyikin käymään varikolla niin sadekelillä kilpailu oli välillä Michelinin edustajien mukaan vieläkin tylsempää kuin kuivalla kelillä F1:ssä siihen aikaan juuri turhan paljon kestävien Goodyearin sadekelin renkaiden takia.
Tavallaan tuolloin Goodyearin sadekelin renkailla ei tarvinnutkaan käydä varikolla tai sitten ehkä korkeintaan kerran normaaleilla radoilla ja kaksi kertaa vain oikeastikin paljon renkaita kuluttaneilla Magny-Coursin, Hockenheimin ja Spa-Francorchampsin radoilla ja noilla radoilla sadekelin renkailla joutui lähtökohtaisesti käymään yleensä ainakin kerran varikolla Goodyearin sadekelin renkailla.
Aika-ajoista puhuttaessa Michelin ei ollut linjoissaan kiinnostunut sen säännöistä. Se oli valmis tuomaan aika-ajorenkaat takaisin lajiin tai olemaan niitä tuomatta.
Aika-ajorenkaiden palatessa lajiin Michelin oli valmis ilman muuta tekemään vain ainoastaan nk. Yhden Kierroksen Renkaita jotka oli tarkoitettu nimenomaan vain yhden nopean kierroksen renkaiksi joilla tietenkin ehkä pystyi ennen aikakierrosta tekemään tietenkin lämmittelykierroksen. Aika-ajorenkaiden pysyessä kiellettynä Michelin kuitenkin oli tekemässä rengasrajoituksia ja käyttämässä nk. Korvamerkittyjä määriä renkaita sessioihin ja viikonloppuun.
Erikoisesti kuitenkin vuodelle 1993 Michelin oli radasta riippuen valmis tekemään sääntörajoituksia jolloin radasta riippuen olisi vuoroteltu radoittain siitä, että tietyt tallit olisivat aina saaneet asemastaan riippumatta enemmän käyttöön nk. Korvamerkittyjä Pehmeitä Renkaita tai vaihtoehtoisesti käyttöön nk. Korvamerkittyjä Kovia Renkaita.
Tällä monimutkaisella säännöllä Michelin olisi halunnut luoda enemmän mahdollisuuksia kaikille talleille, mutta varsinkin suuret tallit vastustivat sääntöä koska monimutkaisuuden lisäksi ne eivät pitäneet säännön menestyskeskeisyydestä aika-ajoa ja kilpailua koskien ja koska niiden asema uhkasi vaarantua.
Ferrarin Tulta Syöksevänä Lohikäärmeenä tunnettu tallipäällikkö Claudio Lombardi piti sääntöä naurettavimpana koskaan mikäli Michelin tulisi lajiin ja se hyväksyttäisiin näin esimerkiksi.
Frank Williams piti myös sääntöä hyvin huonona ja eriarvoisuutta vain lisäävänä tekijänä eikä edes Ron Denniskään yleensä avoimesti ehdotuksiin suhtautuneena pitänyt säännöstä. Ron Dennisin mielestä sellainen sääntö olisi käynyt paremmin ehkä tuolloin romahduspisteessä olleeseen Urheiluautojen MM-Sarjaan kuin autourheilun kuninkuusluokkaan.
Flavio Briatore vuorostaan Eddie Jordanin tapaan piti säännöstä, mutta sanoi sen vaativan kuitenkin vielä kehittelyä ja tietenkin nk. Korvamerkittyjen renkaiden aseman olisi tullut vaihtua säännöllisin väliajoin eikä missään tapauksessa suosia tiettyjä tiimejä liikaa. Eddie Jordan ja Giancarlo Minardi puolsivat sääntöä näin esimerkiksi tallipäälliköistä vain mikäli esimerkiksi lajin Esikarsinta-säännön tapaan aina asemat olisi vaihdettu aina kauden puolivälissä renkaiden rajoitusten osalta.
Michelin kuitenkin lopulta ei kyennyt tulemaan lajiin kun sen kaikkia ehdotuksia ei haluttu ottaa vakavasti, lisäksi sen joihinkin vaatimuksiin ei suostuttu ja välillä sekin Firestonen tapaan oli tulossa varmasti lajiin vain mikäli renkaiden vannekoko olisi pidetty samana eikä kavennettu. Toisaalta taas myöhemmin Michelin oli valmis hyväksymään Firestonesta poiketen kaventamisen, mutta vaati lajin päättäjiä selvästi myös luopumaan välitankkauksen tulosta lajiin ainakin vuoden 1994 osalta ja mielellään aina vuosiin 1999-2000 saakka.
Itsepäisyys kostautui ja näin Micheliniä ei vähemmän yllättäen nähty lajissa koska osin Michelin oli naurettavankin ahdasmielinen konservatiivisuuden vaateissaan mitä se olisi halunnut lajiin tuoda. Eikä pääkallon paikalla Ranskassakaan tuolloin ollut kovinkaan bisnestajuisia johtajia kun maa oli myös omassa lamassaan ja muutenkin se vaikutti enemmän tuolloin päähänpistolta tulla lajiin vailla todellista kunnollista valmistautumista. Harmittavaa oli tietenkin sen näkymättömyys, mutta...
Sen tulemattomuus oli onni niin lajille kuin Goodyearille ainakin vielä muutaman hyvän vuoden ajan.
Michelin oli luonnollisesti kiinnostunut jälleen F1-paluusta jo pari-kolme vuotta aiemminkin ennen vuotta 1992. Se oli kuitenkin jatkuvasti lykännyt asiaa paluusta ja oli edelleenkin erittäin konservatiivinen paluunsakin osalta. Michelin ajoi konservatiivisuutta ja vakautta lajiin koska se oli huolissaan ainakin oman rengasvalmistajan propagandansa mukaisesti lajin asemasta ja tuolloisesta tulevaisuudesta. Se haukkui paljon Goodyearia ja sen rengaspolitiikkaa.
Toisaalta Michelin ei itsekään halunnut mitenkään äärimmäisen paljoa rengaskilpailua lajiin joskin oli valmis tarvittaessa lajin edun nimissä sen hyväksymään. Michelinin edustajat eivät myöskään pitäneet välitankkauksen mahdollisesta palaamisesta lajiin.
Sen olleessa ainakin vielä tuolloin kielletty se olisi ollut varmasti valmis tulemaan yhtä vuotta varten eli vuotta 1993, mutta FIA ja FOCA vaativat kahden vuoden sopimusta lajin rengasasioista eli vuosille 1993-1994 mikäli se haluaa tulla lajiin mieluummin kuin vain yhtä vuotta. Siihenkään Michelin ei juuri ollut suostumassa ellei sitten lajin edut aivan välttämättä niin määräisi.
Lopulta itse renkaista puhuttaessa Michelin kuitenkin kauhistutti uppiniskaisuudellaan lajin päättäjiä ja myös itse Goodyearinkin edustajia. Jopa Firestone oli luopunut mahdollisen F1-paluunsa tehdessään vain kahden seoksen pakkotuonnista lajiin ja päätynyt tuomaan kolmea seosta lajiin mikäli se olisi hyväksytty lajiin.
Tosin Firestonen osalta kilpailujen rengasseosten rajoitusten kaavailut kahteen käytettävään seokseen kolmesta eri seoksesta radasta riippuen osoittivat senkin toimivan vain ketunhäntä kainalossaan vaikka lajihistoriallisesti se olisi ollutkin mielenkiintoista edellä käyntiä.
Michelin ennen kaikkea ei ollut valmis liiketaloudellisesti toimimaan lajissa muuten kuin lyhyellä nopealla tavalla tai erittäin konservatiivisella pitkän tähtäimen liikesuunnitelmalla tuolloin. Michelin ajoi liiketaloudellisen säästäväisyyden lisäksi lajiin konservatiivisuutta jopa väsyttävälläkin tavalla.
Joka tapauksessa Michelin oli valmis tuomaan lajiin Pehmeää ja Kovaa Rengasta kuivalle kelille ja lisäksi tietenkin Sadekelin Renkaita. Se ei ollut halukas kehittämään muunlaisia sadekelin renkaita toisin kuin esimerkiksi Bridgestone kilpailijoista puhuttaessa.
Michelin perusteli konservatiivisuuden ja kustannusten lisäksi ennen kaikkea päätöstään sillä, että lajiin oli pakko saada mielenkiintoa ja se aikoi nimenomaan tehdä renkaat joilla pysähdykset olisivat täysin selviä ja varmoja koska Michelin syytti Goodyearia myös lajin katsojien pettämisestä sen omalla tavallaan millä Akronin Mahti oli lajissa ehtinyt vaeltaa.
Michelinin Pehmeiden Renkaiden osalta vuodeksi 1993 sen suunnitelma oli toteutua rengaslaatuna jolla radasta riippumatta olisi automaattisesti nähty vähintään kaksi pysähdystä radasta riippumatta ja säännöllistä selvää kolmea pysähdystä lupailtiin lajin rankimmille radoille kuten esimerkiksi Magny-Coursiin, Hockenheimille ja Spa-Francorchampsiin.
Michelinin Kovien Renkaiden osalta vuodeksi 1993 sen suunnitelmana oli toteutua rengaslaatuna jolla radasta riippumatta olisi automaattisesti nähty joka radalla ainakin yksi pysähdys vähintään ja säännöllisestä selvää kahta pysähdystä lupailtiin lajin rankimmille radoille Magny-Coursiin, Hockenheimille ja Spa-Francorchampsiin.
Michelinin Pehmeiden Renkaiden suunnitelma oli melko hyväksi nähty, mutta esimerkiksi Michelinin Kovien Renkaiden suunnitelma nähtiin kilpailijoiden piireissä lähinnä Goodyearin virheiden toistona. Firestone ja Bridgestone esimerkiksi olivat valmiita kehittämään paljon eri tavalla renkaita kuin mitä Michelin oli halukas tekemään.
Kuitenkin Michelinin Sadekelin Renkaiden suunnitelmana oli toimia toki Goodyearin kehuttujen sadekelin renkaiden ja niiden pohjana toimineen Aquatron tapaan ennen kaikkea runsaasti vettä poistavana renkaana. Vähintään Michelin lupasi automaattisesti niille ainakin 100 litran vedenpoistoa ja alle 85 litran vedenpoistolla Michelinin edustajat eivät missään tapauksessa olisi tulossa lajiin koska sadekelin kilpa-autoilua Michelinin edustajat pitivät tärkeänä.
Tämä oli itsestäänselvyys tunnetusti.
Michelinin edustajat kehuivat Sadekelin Renkaidensa olevan järeitä sateeseen, mutta kevyet kuin höyhenet ennen kaikkea myös kilpailemiseen. Tämä väite perustui Michelinin rengasinsinöörien tekemiin erikoispehmennettyihin sadekelin renkaan vettä poistavien nk. Patjojen taipuvuuteen ja sadekelin renkaan nk. Kruunu-osien notkeuteen mikä oli ollut taipuisampaa kuin esimerkiksi Goodyearilla tai Bridgestonella joskin ei aivan yhtä taipuisaa kuin esimerkiksi Firestonen oletetuilla Sadekelin Renkailla.
Michelinin edustajat vakuuttivat, että Sadekelin Renkaat tulevat vaatimaan joka kilpailussa vähintään yhdet stopit radasta riippumatta ja Magny-Coursissa, Hockenheimissa ja Spa-Francorchampsissa vähintään kaksi ja ehkä kolme pysähdystä.
Michelin arvosteli Goodyearia siitä, että vaikka sen sadekelin renkailla pystyikin käymään varikolla niin sadekelillä kilpailu oli välillä Michelinin edustajien mukaan vieläkin tylsempää kuin kuivalla kelillä F1:ssä siihen aikaan juuri turhan paljon kestävien Goodyearin sadekelin renkaiden takia.
Tavallaan tuolloin Goodyearin sadekelin renkailla ei tarvinnutkaan käydä varikolla tai sitten ehkä korkeintaan kerran normaaleilla radoilla ja kaksi kertaa vain oikeastikin paljon renkaita kuluttaneilla Magny-Coursin, Hockenheimin ja Spa-Francorchampsin radoilla ja noilla radoilla sadekelin renkailla joutui lähtökohtaisesti käymään yleensä ainakin kerran varikolla Goodyearin sadekelin renkailla.
Aika-ajoista puhuttaessa Michelin ei ollut linjoissaan kiinnostunut sen säännöistä. Se oli valmis tuomaan aika-ajorenkaat takaisin lajiin tai olemaan niitä tuomatta.
Aika-ajorenkaiden palatessa lajiin Michelin oli valmis ilman muuta tekemään vain ainoastaan nk. Yhden Kierroksen Renkaita jotka oli tarkoitettu nimenomaan vain yhden nopean kierroksen renkaiksi joilla tietenkin ehkä pystyi ennen aikakierrosta tekemään tietenkin lämmittelykierroksen. Aika-ajorenkaiden pysyessä kiellettynä Michelin kuitenkin oli tekemässä rengasrajoituksia ja käyttämässä nk. Korvamerkittyjä määriä renkaita sessioihin ja viikonloppuun.
Erikoisesti kuitenkin vuodelle 1993 Michelin oli radasta riippuen valmis tekemään sääntörajoituksia jolloin radasta riippuen olisi vuoroteltu radoittain siitä, että tietyt tallit olisivat aina saaneet asemastaan riippumatta enemmän käyttöön nk. Korvamerkittyjä Pehmeitä Renkaita tai vaihtoehtoisesti käyttöön nk. Korvamerkittyjä Kovia Renkaita.
Tällä monimutkaisella säännöllä Michelin olisi halunnut luoda enemmän mahdollisuuksia kaikille talleille, mutta varsinkin suuret tallit vastustivat sääntöä koska monimutkaisuuden lisäksi ne eivät pitäneet säännön menestyskeskeisyydestä aika-ajoa ja kilpailua koskien ja koska niiden asema uhkasi vaarantua.
Ferrarin Tulta Syöksevänä Lohikäärmeenä tunnettu tallipäällikkö Claudio Lombardi piti sääntöä naurettavimpana koskaan mikäli Michelin tulisi lajiin ja se hyväksyttäisiin näin esimerkiksi.
Frank Williams piti myös sääntöä hyvin huonona ja eriarvoisuutta vain lisäävänä tekijänä eikä edes Ron Denniskään yleensä avoimesti ehdotuksiin suhtautuneena pitänyt säännöstä. Ron Dennisin mielestä sellainen sääntö olisi käynyt paremmin ehkä tuolloin romahduspisteessä olleeseen Urheiluautojen MM-Sarjaan kuin autourheilun kuninkuusluokkaan.
Flavio Briatore vuorostaan Eddie Jordanin tapaan piti säännöstä, mutta sanoi sen vaativan kuitenkin vielä kehittelyä ja tietenkin nk. Korvamerkittyjen renkaiden aseman olisi tullut vaihtua säännöllisin väliajoin eikä missään tapauksessa suosia tiettyjä tiimejä liikaa. Eddie Jordan ja Giancarlo Minardi puolsivat sääntöä näin esimerkiksi tallipäälliköistä vain mikäli esimerkiksi lajin Esikarsinta-säännön tapaan aina asemat olisi vaihdettu aina kauden puolivälissä renkaiden rajoitusten osalta.
Michelin kuitenkin lopulta ei kyennyt tulemaan lajiin kun sen kaikkia ehdotuksia ei haluttu ottaa vakavasti, lisäksi sen joihinkin vaatimuksiin ei suostuttu ja välillä sekin Firestonen tapaan oli tulossa varmasti lajiin vain mikäli renkaiden vannekoko olisi pidetty samana eikä kavennettu. Toisaalta taas myöhemmin Michelin oli valmis hyväksymään Firestonesta poiketen kaventamisen, mutta vaati lajin päättäjiä selvästi myös luopumaan välitankkauksen tulosta lajiin ainakin vuoden 1994 osalta ja mielellään aina vuosiin 1999-2000 saakka.
Itsepäisyys kostautui ja näin Micheliniä ei vähemmän yllättäen nähty lajissa koska osin Michelin oli naurettavankin ahdasmielinen konservatiivisuuden vaateissaan mitä se olisi halunnut lajiin tuoda. Eikä pääkallon paikalla Ranskassakaan tuolloin ollut kovinkaan bisnestajuisia johtajia kun maa oli myös omassa lamassaan ja muutenkin se vaikutti enemmän tuolloin päähänpistolta tulla lajiin vailla todellista kunnollista valmistautumista. Harmittavaa oli tietenkin sen näkymättömyys, mutta...
Sen tulemattomuus oli onni niin lajille kuin Goodyearille ainakin vielä muutaman hyvän vuoden ajan.
Viimeksi muokattu:
CCMK
Well-known member
- Liittynyt
- 9.11.2009
- Viestit
- 15012
Päällimmäiseen kysymykseen unohtui aiemmin vastata joten vastaan nyt.
Yksinkertaisesti sanottuna erot Goodyearin C ja D-seosten välillä näin esimerkiksi lyhyesti sanottuna (Ilman liian pitkäksi menevää selitystä.) olivat siinä ainakin yksinkertaistettuna, että kyseessä olivat yksinkertaisesti niiden kovuusluokat.
Vanhempaan aikaan Pirellillä vuosina 1989-1991 näin esimerkiksi oli myös tietenkin omat kirjainnimikkeensä vaikkakin itse olen mieluummin aina nimittänyt niitä vain Pirellin Koviksi, Pirellin Keskikoviksi, Pirellin Pehmeiksi tai Pirellin Hyvin Pehmeiksi tai vaihtoehtoisesti Pirellin Superpehmeiksi renkaiksi tai nimittänyt vaihtoehtoisesti niitä niiden italiankielisillä alkuperäisillä nimillä ja vanhempaan aikaan Michelinillä oli tietenkin omat ranskankieliset nimensä.
Goodyearilla, Pirellillä ja Michelinillä oli tietenkin lisäksi vanhempaan aikaan vielä ne ikiomat oikeat koodinimensä renkailleen ja koska ne olisivat olleet kaikille suurin piirtein kaikille paitsi rengasinsinööreille sama asia kuin puhuisi turkkia tai hepreaa Nivalan Kadunmiehelle kaupassa niin sen takia lajissa mieluummin ruvettiin alkuvaikeuksien ja yritysten jälkeen mieluummin puhuttelemaan esimerkiksi Goodyearin renkaita nk. Kirjainrenkaiksi.
Kirjainrenkailla oli tietenkin totta kai oma säännöllinen rengaskoodikin, mutta sen seoslaadun helpottamiseksi ja tietämiseksi aina tietty osa koodinumerosta oli aina yhteneväinen tietyn seoksen kanssa jolloin pystyi tietenkin tietämään rengaslaadun jopa tavallinenkin katsoja mikäli vain intoa ja ennen pitkää tietämystä riitti.
Tosin kaikkein varminta tietää renkaat olivat aikanaan lähinnä vain ennen kisaa toimitetuista rengastiedoista Goodyearilta tai silloin kun autot olivat aivan paikallaan ja Goodyearin merkinnät tai Kyllösen Matinkin aikanaan puhumat nk. Hintalaput olivat vielä kohdillaan.
Puhunkin näistä nk. Kirjainrenkaista nyt seuraavaksi pelkästään:
C-seos oli Goodyearin omassa luokittelussa Pehmeä rengas tai radasta riippuen jopa Hyvin Pehmeä ja D-seos taas oli jo valmiiksi Hyvin Pehmeä tai radasta riippuen korkeintaan Pehmeä rengas siinä missä esimerkiksi C-seos kovimmillaan oli lähes melkein Keskikova tasoiltaan. C-seokset olivat myös tarkoitettu nimenomaan tuottamaan nopeaa kilvanajoa jossa kuitenkin tarjottiin täsmällistä kulutustasoa ilman kilpailujen tai lajin maineen muuta vaarantamista.
D-seokset olivat C-seoksesta poiketen tarkoitettu vuorostaan tuottamaan ennen kaikkea nopeaa ja vielä huomattavasti näyttävämpää kilpa-ajoa nopealla kulutustasolla, mutta myös suurella riskillä.
Vanhempina aikoina esimerkiksi Aika-ajorenkaiden aikakaudella noin vuosina 1978-1991 D-seokset olivat käytännössä riittävän pehmeitä joskus myös aika-ajojen nopeiden kierrostenkin tekemistä varten koska ne eivät hajonneet alle samalla tavalla liian aikaisin toisin kuin Aika-ajorenkaat ja olivat siten joskus jopa parempia kuin ne tai niillä pystyivät jotkut järkevät kuljettajat jopa ajamaan paremmin nimenomaan tarvitsematta kärsiä Aika-ajorenkaiden hajoamisesta tai ylikuumentumisesta.
Vuodesta 1992 eteenpäin D-seokset olivat käytännössä juuri melkein ne lajin aika-ajorenkaat nimenomaan kun nk. Aika-ajorenkaat olivat lajissa silloin ja siitä asti ovat pysyneet kiellettyinä.
Tosin D-seoksia vuosina 1992-1998 kuitenkin sellaisia tiettyjä nopeita kierroksia varten saatettiin radikaalisti ensin kuluttaa tai muutoin pehmentää jolloin vielä käytettyinä niillä pystyi kuitenkin pitämään sen tason sitä yhtä nopeaa aika-ajoissa ajettavaa huippukierrosta varten. Tällöin joidenkin maiden medioissa sitten virheellisesti onkin välillä puhuttu, että vielä olisi ollut aika-ajorenkaita vaikka niitä ei enää ole ollutkaan vuoden 1991 jälkeen lajissa.
D-seokset kilpailivat myös erääseen aikaan C-seosten kanssa Goodyearin omassa tuotteistuksessa, fanien, katsojien, tallien ja kuljettajien oman halun kanssa lajin eräänlaisesta kaikkien käytössä olevasta ja kaikille sopivasta yleisrenkaan asemasta, mutta ne hävisivät sen aseman C-seoksille liian huonon kestävyytensä takia koska ne eivät sopineet tietenkään kunnolla Välitankkausten Kieltoajan takia kisa-ajoon yleensä.
Välitankkausten aikana 1994-1998 ne eivät vuorostaan sopineet lajiin hyödylliseksi yleisrenkaaksi koska D-seoksia aika usein kului nimenomaan aika-ajoihin ja vaikka ne olisivat sopineet niin siltikään niiden kesto ja laatu eivät olleet yhteneväisiä C-seosten kanssa.
Ja sittemmin tulikin vuosille 1997-1998 valitettavat ja lajin uskottavuutta pilanneet rengaslaatujen rajoitukset.
CCMK
Well-known member
- Liittynyt
- 9.11.2009
- Viestit
- 15012
Vuoden 1992 aikana ennen elokuussa 1992 tapahtunutta Goodyearin jatkosopimusta vuoteen 1994 saakka eräs sittemmin 1990-luvulla ja 2000-luvulla aina vuoteen 2010 asti lajissa toiminut Bridgestone oli tulossa lajiin. Lyhyesti mainittuna Bridgestonella oli sittemmin epäonnistuneessa tulossaan lajiin mahdollisesti vuodesta 1993 tai 1994 eteenpäin kaksi erikoisuutta.
Bridgestone halusi tuoda kahta eri märän kelin rengaslaatua ja lisäksi Bridgestone oli harkitsemassa F1-kisojen jännityksen parantamiseksi tuolloin sekarengastuksen paluuta sillä ehdolla, että neljää käytettävää seosta kohti pystyi olemaan enintään kahta seosta sekarengastuksessa ja lisäksi tietenkin normaali seoslaatu eli korkeintaan kolmea neljästä seoksesta sai käyttää tai muutoin yhtä seosta normaalilla neljällä renkaalla. Useimmiten kaava sekarengastuksessa olisi todennäköisesti mennyt kahden renkaan osana oloa normaalina seoksena ja kahden renkaan osana oloa sitten pehmeämpänä tai kovempana rajoitettuna seoksena.
Sekarengastusta ei tosin haluttu lajiin koska katsojien sekoittamisen lisäksi pelättiin tuolloin kilpailujen tylsistymistä entisestään varsinkin leveillä renkailla. Ja renkaiden kavennuksen tullessa tuolloin toteutuneesti vuonna 1993 sen sanottiin myös olevan huono asia koska samalla tavalla kestävyyden sanottiin silti parantuvan vaikka toki ehkä se olisi saattanut parempi ollakin kapeilla renkailla kuin leveillä renkailla. Kukaan muu rengasvalmistaja tai rengasvalmistajaehdokas vuonna 1992 eli Goodyear, Firestone tai Michelin eivät halunneet sekarengastusta takaisin lajiin josta oli luovuttu vuoden 1986 jälkeen. Lopulta Bridgestone päätti kuitenkin lykätä tuloaan lajiin ja hyvästä syystä.
Salaisesti kun Bridgestone jo testasi renkaitaan F1-paluutaan varten ja se olisi ollut sille vuosina 1992-1994 liian aikaista, mutta vuosina 1995-1996 jo askel askeleelta lähempänä kohti jo todeksi osoittautunutta paluuta vuonna 1997.
Bridgestone halusi tuoda kahta eri märän kelin rengaslaatua ja lisäksi Bridgestone oli harkitsemassa F1-kisojen jännityksen parantamiseksi tuolloin sekarengastuksen paluuta sillä ehdolla, että neljää käytettävää seosta kohti pystyi olemaan enintään kahta seosta sekarengastuksessa ja lisäksi tietenkin normaali seoslaatu eli korkeintaan kolmea neljästä seoksesta sai käyttää tai muutoin yhtä seosta normaalilla neljällä renkaalla. Useimmiten kaava sekarengastuksessa olisi todennäköisesti mennyt kahden renkaan osana oloa normaalina seoksena ja kahden renkaan osana oloa sitten pehmeämpänä tai kovempana rajoitettuna seoksena.
Sekarengastusta ei tosin haluttu lajiin koska katsojien sekoittamisen lisäksi pelättiin tuolloin kilpailujen tylsistymistä entisestään varsinkin leveillä renkailla. Ja renkaiden kavennuksen tullessa tuolloin toteutuneesti vuonna 1993 sen sanottiin myös olevan huono asia koska samalla tavalla kestävyyden sanottiin silti parantuvan vaikka toki ehkä se olisi saattanut parempi ollakin kapeilla renkailla kuin leveillä renkailla. Kukaan muu rengasvalmistaja tai rengasvalmistajaehdokas vuonna 1992 eli Goodyear, Firestone tai Michelin eivät halunneet sekarengastusta takaisin lajiin josta oli luovuttu vuoden 1986 jälkeen. Lopulta Bridgestone päätti kuitenkin lykätä tuloaan lajiin ja hyvästä syystä.
Salaisesti kun Bridgestone jo testasi renkaitaan F1-paluutaan varten ja se olisi ollut sille vuosina 1992-1994 liian aikaista, mutta vuosina 1995-1996 jo askel askeleelta lähempänä kohti jo todeksi osoittautunutta paluuta vuonna 1997.