Rengaskohtaisia muistoja menneiltä ajoilta

[CCMK]

Vuoden 1996 Estorilin kilpailun rengastiedot tulevat seuraavaksi tässä kilpailusta joka tarjosi äärimmäisen vähän tuon ajan näkökulmasta myös keskeyttäneitäkin eikä juuri ollenkaan pieniä erikoisuuksia huomioimatta Mercedes-Benz C36 AMG Safety Carin Oliver Gavinille tai Renault Megane Coupelle tai Renault Laguna Breakille eli Medical Carille paikkoja tulla radalle hälytysajon muodossa ja Safety Car-tilanteessa. Ainoa varsinainen tilanne oli McLaren-kuljettajien kolarin aiheuttamat hiilikuidun kappaleet radalla ja Jos Verstappenin auton jääminen radalle aluksi kiusalliseen paikkaan, mutta ei juuri muuta syytä ollut radalle tulemiseen.

Pieniä päivityskorjauksia tulee Gerhard Bergerin ja Eddie Irvinen rengastietoihin kuten myös Jean Alesin osuusajon rengasvalintaan koska katsoin noiden kuljettajien osalta väärää ajovuotta kun noita joskus tein ja nyt tulee sitten niihin päivitykset. Pahoittelut pienestä väärän tiedon osuudesta.

Tuossa kilpailussa turvallisuuspuolesta puhuttaessa vielä lyhyesti oli Renaultin puolelta jälleen mukana myös Renault Spider Sport VIP-henkilöitä varten, Huollon Esimiehelle Renault Spider Sportin sedan-malli, Roger Lane-Nottille eli Viralliselle Lähettäjälle Toimitsija-autoksi Renault Maxi Megane Coupe ja Turvallisuuskomitean, Varalta Viralliselle Lähettäjälle ja tavallaan myös turva-autotoiminnan vastaavalle eli Charlie Whitingille Renault Safrane BiTurbo Baccara:

Ferrari: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kisaan ja he aikoivat lähteä kolmen stopin taktiikalla kilpailuun. Kuitenkin Eddie Irvinen kuljettajista muutti taktiikkansa lopulta vain kahteen stoppiin kesken kisan. Lisäksi Irvine harkitsi pitkään ajamista B-seoksilla, mutta muutti sittenkin strategiansa ennen starttia C-seoksille.

Michael Schumacher ei muuttanut taktiikkaansa, mutta muutti kilpailun edetessä variaatiotaan tehdä pysähdykset eri kierroksilla. Williamsin kuljettajien tapaan Schumacherin piti pysähtyä kierroksilla 18, 36 ja 54 kolme kertaa, mutta hän muutti pysähdyksensä aikaisemmiksi ja niin tekivät myös Williamsin miehet Damon Hill ja Jacques Villeneuve.

Irvinen piti pysähtyä kierroksilla 19, 37 ja 55, mutta hän pysähtyi lopulta vain kierroksilla 20 ja 43 kaksi kertaa. Schumacher vuorostaan pysähtyi kolme kertaa kierroksilla 18, 35 ja 44 jolloin viimeinen pysähdys tuli paljon aikaisemmin ja toinen pysähdys kierrosta aiemmin muutoin kaiken pysyessä samana. Schumacherin pysähdykset kestivät 7,2 sekuntia, 7,1 sekuntia ja 7 sekuntia. Irvinen pysähdykset kestivät 8,7 sekuntia ja 9,5 sekuntia. Molemmat kuljettajat ajoivat C-seoksilla maaliin asti.

Benetton: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kisaan ja he lähtivät kahden stopin taktiikalla kilpailuun. Kuljettajista Gerhard Berger mietti lähtöä kilpailuun myös B-seoksilla, mutta vaihtoi ne lopulta kuitenkin C-seoksiin.

Jean Alesi aikoi pysähtyä kierroksilla 22 ja 44 ja Berger kierroksilla 19 ja 45. Alesin pysähdykset kestivät 7,9 sekuntia ja 8 sekuntia ja Bergerin pysähdykset kestivät 8,8 sekuntia ja 9 sekuntia. He ajoivat C-seoksilla maaliin ajamisensa vaikka Jean Alesi olisi halunnutkin B-seokset omalle osuusajolleen alun perin niin hän ei niitä saanut ja kärsi jossain määrin kilpailun lopulla renkaidensa kulumisesta.

Williams: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kisaan ja he lähtivät kolmen stopin taktiikalla kilpailuun. Pysähdyskierrokset olivat kierrokset 18, 36 ja 54, mutta suunnitelmat muuttuivat hieman. Damon Hill aloitti suunnitelman muutokset menemällä kierrosta aikaisemmin ensimmäiselle pysähdykselleen, toisella osuudella kolme kierrosta aikaisemmin toiselle pysähdykselleen ja lopulta aikaistetummin viimeiselle ja kolmannelle pysähdykselleen kierrosta ennen tallikaveriaan.

Jacques Villeneuve teki ensimmäisen pysähdyksen suunnitellusti, mutta pysähtyi toiselle pysähdykselleen kierrosta aikaisemmin ja viimeiselle ja kolmannelle pysähdykselleen kierrosta tallikaverinsa jälkeen kuitenkin silti alkuperäistä reilusti aikaisemmin.

Pysähdykset Hillillä olivat siis kierroksilla 17, 33 ja 48 ja Villeneuvella pysähdykset olivat siis kierroksilla 18, 35 ja 49. Hillin pysähdykset kestivät 7,7 sekuntia, 7,4 sekuntia ja 8,8 sekuntia ja Villeneuvella pysähdykset kestivät 7 sekuntia, 7,4 sekuntia ja 8 sekuntia. He ajoivat C-seoksilla koko kilpailun kaikki ajo-osuudet maaliin saakka.

McLaren: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kisaan ja he lähtivät kahden stopin taktiikalla kilpailuun. Mika Häkkinen aikoi pysähtyä kierroksella 21 ja 46 ja David Coulthard kierroksilla 20 ja 45. McLaren-kuljettajien välinen kolari sotki suunnitelmat, lisäsivät pysähdysten määrää ja pilasivat kokonaan Häkkisen kilpailun keskeytyksen muodossa ja Coulthardin teoreettisenkin jäännöspisteen mahdollisuuden joka olisi voinut olla toki Häkkisenkin.

Häkkinen kävi varikolla kolme kertaa josta yksi oli keskeytys varikolle. Kierrosten 21 ja 46 pysähdykset kestivät 7,5 sekuntia ja 20 sekuntia jonka aikana laitettiin autoon etusiipi. Kierroksella 52 Häkkinen keskeytti kolarivaurion takia varikolle. Coulthard kävi lopulta viisi kertaa varikolla kilpailussa kierroksilla 20, 45, 46, 48 ja 53.

Näistä kierroksen 20 ja 45 pysähdykset olivat kunnon välitankkauksia vaatineet pysähdykset 10,3 sekunnilla ja 8 sekunnilla, kierroksella 46 3 sekunnilla koska Coulthard taidettiin pakottaa takaisin radalle ja kierroksella 48 autoon taidettiin laittaa polttoainetta todella vähän ja varmasti vaihdettiin vain rengasrikon takia rengas koska muutoin 5,6 sekunnin varikkostoppi olisi ollut kauden nopein.

Muistaakseni TAG Heuerin TV-kello taisi pysähtyä etuajassa ja oikeammin pysähdys saattoi kestää jopa 10,6 sekuntia kaikkiaan tai ainakin vähintään edes enemmän kuin 5,6 sekuntia koska se olisi ollut huippunopea ellei nopein muutamaan vuoteen ja yleensäkin välitankkausajalla ja kierroksen 53 pysähdys oli 10 sekunnin stop-go-rangaistuksesta johtunut pysähdys joka annettiin kierrosten 49-52 aikana kierroksen 48 varikkopysähdyksen ylinopeudesta varikkosuoralla. Molemmat kuljettajat aikoivat ajaa B-seoksilla kilpailun loppuajon maaliin asti ja Coulthard sen myös tekikin.

Ligier: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla, mutta eri polttoainetaktiikoin. Olivier Panis aikoi pysähtyä kierroksilla 13, 40 ja 57 kolme kertaa ja Pedro Diniz aikoi pysähtyä vain kaksi kertaa kierroksilla 17 ja 54. Diniz ehti käydä varikolla vain kerran ennen keskeytystään ja hänen pysähdyksensä kesti 11,7 sekuntia. Panis vuorostaan ajoi C-seoksilla vaihtaen osuusajolle B-seokset ja ajaen sitten sen jälkeen vielä C-seoksilla ennen maalin ajoakin varten alle laitetuilla C-seoksilla. Panisin pysähdykset kestivät 12 sekuntia, 7,4 sekuntia ja 7,2 sekuntia.

Jordan: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla ja kolmen pysähdyksen taktiikalla. Rubens Barrichello aikoi pysähtyä kierroksilla 16, 33 ja 50 ja Martin Brundle aikoi pysähtyä kierroksilla 17, 35 ja 52. Barrichello ehti kuitenkin käydä varikolla vain kahdesti ennen keskeytystään ja hänen pysähdyksensä kestivät 10 sekuntia ja 7,9 sekuntia. Brundlen pysähdykset kestivät 7,8 sekuntia, 7,4 sekuntia ja 9 sekuntia. Molempien tarkoitus oli ajaa C-seoksilla maaliin ajonsakin ja sen Brundle pystyi tekemään.

Sauber: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla, mutta eri polttoainetaktiikoin. Heinz-Harald Frentzen lähti kilpailuun vain kahdella stopilla kun taas Johnny Herbert aikoi tehdä kolme pysähdystä. Frentzen aikoi pysähtyä kierroksilla 22 ja 44 ja Herbert aikoi pysähtyä kierroksilla 17, 39 ja 52. Frentzenin pysähdykset kestivät 8 sekuntia ja 10 sekuntia ja Herbertin pysähdykset kestivät 10 sekuntia, 8 sekuntia ja 6,8 sekuntia. Molemmat kuljettajat ajoivat C-seoksilla maaliin asti muiden osuuksien jälkeen.

Arrows-Footwork: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla ja kahden stopin taktiikalla. Ricardo Rosset aikoi pysähtyä kierroksilla 21 ja 44 ja Jos Verstappen kierroksilla 17 ja 33. Rossetin pysähdykset kestivät 10,1 sekuntia ja 11 sekuntia ja Verstappenin pysähdykset kestivät 9 sekuntia ja 8,7 sekuntia. Rosset ajoi kaikki kilpailuosuudet maaliin C-seoksilla, mutta Verstappen otti B-seokset kilpailun maaliin ajoa varten koska tavoitteena oli poimia sijoituksia myös mikäli lisää varikkokäyntejä olisi tapahtunut Estorilin radan yleensä melko kovan rengaskulutuksen takia. Verstappen tosin keskeytti ennen maaliin pääsemistään, mutta Rosset pääsi maaliin.

Tyrrell: Molemmat kuljettajat lähtivät samalla kahden pysähdyksen taktiikalla, mutta eri rengasseoksilla. Ukyo Katayama otti C-seokset, mutta Mika Salo, otti B-seokset kilpailuun. Katayama kävi varikolla kierroksilla 14 ja 42 ja Salo kävi varikolla kierroksilla 22 ja 43. Osuusajolla Katayama ajoi B-seoksilla ja Salo ajoi C-seoksilla ja siitä molemmat kuljettajat jatkoivat B-seoksilla maaliin asti. Katayaman pysähdykset kestivät 9,6 sekuntia ja 10,5 sekuntia ja Salon pysähdykset kestivät 8,5 sekuntia ja 9 sekuntia.

Minardi: Molemmat kuljettajat lähtivät B-seoksilla kilpailuun ja kahden pysähdyksen taktiikalla. Pedro Lamy kävi varikolla kierroksilla 23 ja 46 vietettyään pari kilpailun ensimmäistä kierrosta varikolla kun Roger Lane-Nott ei paikallisen virallisen lähettäjän raivoksi suostunut liputtamaan kilpailua punaisilla lipuilla poikki Lamyn vaikeuksien takia tai aloittamaan kilpailua uudella lähdöllä muutoin. Giovanni Lavaggi vuorostaan kävi uransa viimeiseksi jääneessä kilpailussaan myös itse kilpailussa esiintymisen johdosta varikolla kierroksilla 26 ja 51. Lamyn ja Lavaggin pysähdykset olivat 10 sekunnin mittaisia vastaavilla pysähdyskierroksillaan. He ajoivat C-seoksilla maaliin ajon osuutensa ajettuaan osuusajonsa myöskin B-seoksilla ja he selvisivät maaliin.

 

[CCMK]

Seuraavasta viestistä alkaen alan ryhtyä käsittelemään vuoden 1993 päivitettyjä rengastietoja. Aiemminkin niitä olen julkaissut, mutta silloin rengastiedot olivat enemmänkin vain kärkikuljettajien mukaan tehtyjä aiempia katsauksia tai eivät aivan niin kattavia kuin aiemmin.

Lisäksi päivitystarvetta tulee muutamien kuljettajien ns. Näkymättömien Varikkokäyntien myötä jotka olivat siis pysähdyksiä joita ei kerta kaikkiaan näytetty lähes lainkaan TV-kuvissa tai hädin tuskin Kausivideoiltakaan eri televisioyhtiöiden kuvaamina, jotka ilmoitettiin väärille kierroksille tai joita ei vain syystä tai toisesta merkitty kyseessä olleiden kuljettajien tekemiksi eräänlaisten teknisten vikojen olettamuksien ollessa kyseessä.

Vuoteen 1992 verrattuna kavennetut renkaat toivat vuonna 1993 paljon jännitystä lisääntyneiden varikkokäyntien muodossa vaikka joillakin radoilla renkaat tuntuivat edelleen kestävän erittäinkin paljon ja joillakin radoilla vuorostaan taas vaikka maaliin asti olisi kyennyt ajamaankin niin vuoteen 1992 verrattuna kulutus oli erittäin rajua ja renkaiden säästäminen loppuun asti oli vaikeampaa. Äkillinen pidon loppuminen oli huomattavasti suurempi vaara kuin aikaisemmin tai siltä ainakin tuntui.

Siltikin välitankkausta suunniteltiin tuotavan takaisin lajiin uudelleen ja paljon muitakin asioita tuli tapahtumaan lajissa. Kilpailukaudella oli paljon erilaisia kuljettajia varsinkin keskikastissa tai takarivissä joilla oli mahdollisuudet vaikka mihin kisoissa ja niistä tulee jonkun verran lisäasioita keskustelun muodossa. Andrea de Cesariksen ja Ukyo Katayaman vaikeasta, mutta ainakin ajoittain erittäin näyttävästä Tyrrell-vuodesta voisi puhua myös paljonkin.

Katayaman osalta saatan jopa tehdä pitkään ajatuksissani olleen toikin jossa kertoa siitä kaudesta ja toki muistakin japanilaisen kausista. Nähtäväksi jää vain ajan riittäminen jutuille. Rengaspuolen asioista Goodyear jäi tietenkin vastaamaan sopimuksensa mukaisesti vaikka välillä tuntui olevan lähinnä yksinoikeus ainoa seikka mikä esti Goodyearia lähtemästä muualle lajista. Goodyear ei myöskään aina pitänyt FIA:n suunnitelmista lajissa eikä myöskään Bernie Ecclestonen sekaantumisesta liikaa sen omiin asioihin.

Leland Lee Gaug jäi Johtavan Rengasinsinöörin asemasta eläkkeelle ja hänen vähintäänkin sanottuna tärkeän asemansa lajissa peri Calvin Cal Lint joka ainakin alustavasti tuntui olevan melko vaatimatonkin julkisanomisiltaan toisin kuin Gaug, mutta vuoden 1993 aikana ja tulevien vuosien aikana omaksui myös paljon edeltäjänsä oppeja eikä ainakaan ollut aivan niin paljoa tallien vietävissä vaikka toki myöhemmin paineita paljon sattuikin tulevina vuosina.

 

[CCMK]

Vuoden 1993 rengasmuistoja ryhdyn laittamaan pian, mutta toisaalta jonkin verran apua kaipaisin lähinnä muutamasta eri pysähdyksistä tietojen muodossa kauden ajalta.

Lähinnä JJ Lehdon joidenkin kisojen mahdollisista pysähdyksistä ja lähinnä tarkkaa Jean Alesin pysähdysaikaa Monzasta 1993 mikäli vain jostakin kyseistä tietoa sattuisi löytymään. Alesin pysähdys kierrokselta 21 nähtiin kyllä TV:ssä, mutta pikkuruudun takia ei pysähdys aikanaan kunnolla erottunut... Muistaakseni tuo pysähdys kesti 4-5 sekuntia tai tyyliin 4,5-5,5 sekuntia vaihtelevasti, mutta voin olla tuosta väärässäkin...

Tässä kuitenkin lähinnä tiedostelua JJ:n osalta epävarmoista pysähdyksistä seuraavissa kisoissa:

Kyalami: JJ kävi muistaakseni kierroksella 6 varikolla jossa hän vietti aikaa minuutin ja 5 sekuntia, mutta olisiko JJ käynyt varikolla vielä kerran kuitenkin ennen kierrosta 36 mikäli kävi? Korkeintaan kaksi kertaa JJ kävi varikolla kisassa ja varmasti vain kerran.

Interlagos: Useissa varikkopysähdysten tilastoissa JJ:n sanotaan tehneen vain yhden pysähdyksen, mutta muutamissa tilastoissa JJ:n sanotaan tehneen kaksi pysähdystä. Sama sekaannus koskee myös Karl Wendlingeriä. JJ oli muun muassa Eurosportin TV-lähetyksen mukaan vain kerran pysähtynyt koska vuosien 1992-1993 Safety Car-säännön takia varikko olisi ollut suljettuna mikä olisi estänyt järkevästi varikkokäynnin tekemisen ilman rangaistuksen uhkaa silloin kun Safety Car oli radalla.

Tämän takia JJ olisi ollut ainoa kuljettaja ehkä Johnny Herbertin tai jonkun häntäpään kuljettajan kanssa joka olisi ajanut kuivan kelin renkailla Safety Carin radalla ollessa tai juuri ja juuri saanut ilman rangaistusta vaihdettua märän kelin renkaat alle. Mikäli JJ pysähtyi vain kerran niin hän olisi pysähtynyt kierroksilla 40-42 tai niiden välisenä aikana.

Muussa tapauksessa hän olisi tehnyt kierroksella 27 tai 28 yhden pysähdyksen ja viimeistään kierroksella 40 vaihtanut kuivan kelin renkaat radan kuivuttua. Tämän lisäksi JJ olisi mahdollisesti keskeyttänyt kierroksella 52 varikolle. Wendlingerin osalta epävarmuus on samanlainen mitä nyt hieman eri tavalla siten, että Wendlinger olisi tehnyt viimeistään kierroksella 41 kuivan kelin renkaan vaihtonsa. Safety Carin lähdettyä radalle Wendlinger tai JJ oli TV-kuvienkin perusteella varikolla, mutta varmuutta en harmittavasti saanut kuskista.

Imola: JJ kävi muistaakseni kierroksella 8 varikolla, mutta tästä en mene sanomaan mitään varmaa ja mahdollisesti kävi kierroksilla 9-10 varikolla?

Silverstone: JJ olisi mahdollisesti käynyt varikolla kierroksella 30 ja ehkä tätä ennenkin, mutta voin olla tästä väärässä? JJ:tä tutkittiin tässä kisassa tuomariston toimesta myös Safety Carin mahdollisesta laittomasta ohituksesta kisassa Safety Carin hälytysvalojen oltua vielä päällä koko hälytysajon alkuvaiheessa, mutta muistaakseni Safety Carin kuljettajan heilautettua kättä JJ sai ohittaa laillisesti ja ei saanut siten rangaistustakaan.

Hockenheim: JJ olisi mahdollisesti käynyt varikolla ennen kierroksen 22 keskeytystään ainakin kerran kierroksilla 15-20? JJ tuli tuossa kisassa tosiaan keskeytettyään varikolle ruutulipun heilahdettua Thierry Boutsenin kyydissä ja erikoisesti heti ruutulipun jälkeen peräti kolmesta autosta loppui polttoaine ja kisan voittaneella Alain Prostillakin polttoaine oli aika vähissä maalissa.

Kisan aikana Hockenheimin radanhuollon autot järjestivät kaksi vaaratilannetta joista ensimainittu tosin oli tarpeellisessa tilanteessa sattunut kohtaus Aguri Suzukin auton pois hakemisen yhteydessä ja jälkimainitussa radanhuollon auto yritti järjestää JJ:n pois kuljetuksen siinä onnistumatta ja toisessa tilanteessa radanhuollon autot eivät edes kunnolla hakeneet JJ:n autoa pois...

Suzukin keskeytystilanteessa mikäli huoltoauto ei olisi kyennyt tekemään muuta evakuointia niin muussa tapauksessa Safety Car olisi tullut radalle kuten oli tullut Silverstonessakin osin sen takia kun aivan liian kauan keskeyttänyt auto seisoi keltaisten lippujen varoitusajan päättymisen jälkeenkin.

Estoril: JJ kävi tässä kisassa kerran stop-go-rangaistuksen takia varikolla kierroksella 53, mutta kävikö JJ varikolla kierroksella 21 vai 29 tavallisella renkaanvaihdollaan? RTL:n lähetyksen mukaan Karl Wendlinger kävi varikolla kierroksella 29, mutta Globo TV:n mukaan JJ olisi käynyt kierroksella 21 tai myös kierroksella 29 ja Fuji TV:n mukaan JJ kävi kierroksella 21 pelkästään varikolla?

 

[Charlie]

Osallistun kerrankin tähän järjettömyyteen ilmoittamalla seuraavat tiedot:

JJ:n varikkopysähdyskierrokset kaudella 1993:

Kyalami: 6, 25
Interlagos: 28, 40
Imola: 10
Montreal: 33
Silverstone: 22
Hockenheim: 16
Spa: 14, 29
Estoril: 21
Suzuka: 11, 21, 34
Adelaide: 25, 55

Lähde: Autocourse Grand Prix -vuosikirjan kierrostaulukot

 

[Zervuska Haidis]

Muistan, kuinka Schumacherin autosta räjähti rengas Suzukassa vuonna 1998, eikä mies jaksanut työntää autoaan maaliin. Ai että, ne ne vasta olivatkin aikoja ne.

 

[CCMK]

Osallistun kerrankin tähän järjettömyyteen ilmoittamalla seuraavat tiedot:

JJ:n varikkopysähdyskierrokset kaudella 1993:

Kyalami: 6, 25
Interlagos: 28, 40
Imola: 10
Montreal: 33
Silverstone: 22
Hockenheim: 16
Spa: 14, 29
Estoril: 21
Suzuka: 11, 21, 34
Adelaide: 25, 55

Lähde: Autocourse Grand Prix -vuosikirjan kierrostaulukot

Kiitoksia toki noista tarkoista kierroksista, mutta tuosta järjettömyydestä...

Siitä en ole samaa mieltä valitettavasti.

Erikoista se kyllä voi olla, mutta toisaalta on ainakin näinä aikoina ja vuosina kun näitä tutkimuksia ja uudelleenvertailuja tullut tehtyä niin on usein tullut hämmästeltyä miten paljon erilaiset rengaspysähdykset ja taktiset tekijät ovat muuttuneet ja miten yllättävästi eräillä talleilla on tietty pysähdysten konservatiivisuus säilynyt samanlaisena läpi aikojen.

Williamsilla on ainakin huipputalleista ollut lievästi sanottuna jo ikuisuuden ajan ja myös vuonna 1993 oli yllättävänkin monta hidasta varikkopysähdystä tai ainakin selvästi kilpailevia huipputalleja hitaampia varikkopysähdyksiä.

Välillä mikäli en olisi näitä uudelleentutkimuksia ryhtynyt tekemään niin olisi kyllä jäänyt montakin juttua auki tai vaihtoehtoisesti olisin elänyt väärän tiedon alaisuudessa. Pahoittelut myös siitä mikäli varsinkin noin vuosien 1993-1996 taustatiedot sisältävät väärää tietoa koska eri lehdissä on ollut erilaiset pysähdyskierrokset ilmoitettuna ja lisäksi minulla ei noiden vuosien Autocourse-vuosikirjoja ole ollut hyllyssä.

Lisäksi enhän aina ole käsitellyt vain pelkkää rengasasiaa tai asioita vaan nostanut myös vanhempien aikojen keskikastin tai takarivin kuljettajien (Joista jossain väliin tulee ehkä vielä jo pitkään miettimäni Ukyo Katayaman toikkikin tälle palstalle.) kilpailusuorituksia tai taisteluja niiltä alueilta kisasta joiden seuranta jäi huonoimmillaan vanhaan aikaan vain Globo TV:n, Fuji TV:n tai vastaavan televisioyhtiön erillisiin kausikoostevideoihin tai muihin kisadokumentteihin...:frown:

Saa näitä viestejä toki korjata mikäli väärää tietoa sattuu tai varsinkin nyt 1993 esimerkiksi Doningtonin kisa oli kyllä sellainen varikkokäyntien kilpailu, että ei hetkeen ja käytännössä koskaan ennen sitä ollut määriltään nähty. Rengastaustatiedot rengaspysähdysten osalta (Jotka alkukautta huomioimatta olivat nopeimmat vuonna 1993 ja säilyivät aivan 2010-luvulle asti nopeimpina.) ovat hyvin pitkälti paikkansa pitäviä vaikkakin jonkin verran tietenkin muutoksia on pitänyt niihinkin tehdä.

Ja näin lopuksi ei ole itselläni enää paljonkaan näistä mistä kirjoittaa. Lähinnä vain vuoden 1996 Suzuka näiden vuoden 1993 kisojen jälkeen on tulossa ja ehkä sitten joskus mikäli edes jaksan enää vaivautua laittamaan niin vuosien 1997-1998 rengastiedot tai pysähdystiedot joskin tuolloinhan lajin pilaaminen olikin jo vahvasti aloitettu ja ne vuodet ovat muistissa lähinnä vain tunnetuista suomalaisuuden syistä johtuen...

Tämä nyt näin tähän ennen kuin aloitan vuoden 1993 kisojen käsittelyn vihdoin ja viimein.

 

[CCMK]

Vuoden 1993 Etelä-Afrikan Grand Prix Kyalamin radalla oli viimeinen Grand Prix Afrikassa tähän päiväänkään mennessä ja erikoisuutta kilpailussa ei edelleenkään ollut lähimainkaan niin paljon kuin toivottiin. Kyalamin radalla ei paljon ohituspaikkoja ollut ja radasta oli alkanut tulla erinomainen testirata tai varaosakilpailun pitopaikka, mutta samalla erittäin halveksittu varsinainen kilpailu kärkikuljettajien piireissä. Toisaalta taas keskikastin sankareista Alessandro Alex Zanardi, Ukyo Katayama ja Andrea de Cesaris eivät voineet ymmärtää kärkikuskien valituksia.

Zanardi esimerkiksi ennen valitettavaa kolariaan Damon Hillin kanssa pystyi järjestämään ohituksia, mutta toisaalta myös osui pienesti yhteen juuri Hillin kanssa peräti 4 kertaa ennen lopullista kolaria ja keskeytystä. Syy ei ollut italialaisen välillä toki erittäinkin rajuissa ajolinjoissakaan vaan yksinkertaisesti Kyalamin uuden radan ahtaudessa, likaisuudessa ja siinä, että se rajoitti ajolinjat yhteen sarjan vähimmistä ja paljoa ei siten voinut muuta tapahtuakaan.

Kilpailun muita varovaisia nousijoita oli muun muassa aivan uransa ensimmäistä ajoa ajanut Rubens Barrichello ja Christian Fittipaldi jotka tuottivat onnea ja iloa myös Globo TV:n selostamoon vähän väliä kilpailussa. Barrichello ajoi itse asiassa aivan parhaimmillaan juuri ennen keskeytystään sijojen 6-7 tuntumassa ja sekin pantiin merkille.

Ainakin Brasiliassa ja Japanissa missä selostajat myös kehuivat Fuji TV:n lähetyksessä Barrichelloa. Pettymyksiä tuntui olevan Ligierin Martin Brundle josta tuli myöhemmin vuonna 1993 yksi epäonnisimpia piste ja palkintomahdollisuuksia menettäneistä kuljettajista ja McLarenin Michael Andretti jota tosin tuolloin ei juuri voinut syyttää eikä aivan loppupelissä edes ehkäpä liikaa Mika Häkkisen pelkkää testipaikkaa murehtineita suomalaistoimittajia huomioimatta paljoakaan edes saanut pitkään aikaan kritiikkiä.

Tyrrell-kuljettajat vuorostaan hädin tuskin pääsivät edes ajamaan kisassa paljoakaan ja Kyalami toimi koko tallin historian synkimmän kauden alkuavauksena koska esimerkiksi vuoden 1981 tai vaikkapa vuoden 1985 synkkyys oli lähinnä taloudellista harmia kun taas vuonna 1993 aivan kaikki tuntui menevän pieleen. March-talli ei autoineen ajanut lainkaan vaikka kuljettajat Jan Lammers ja Jean-Marc Gounon paikalla olivatkin joten he olivat karsiutuneet. Kisan voittanutta joskin myös Ayrton Sennan kanssa Titaanien Taiston aloittanutta Alain Prostia ei sapattivuoden jälkeisen paluun muut lajiongelmat paljoa kiinnostaneet. Palkintopallilla The Final Countdown pääsikin myös soimaan ranskalaiselle kaikessa hienoudessaan...

Asiaa voisi kirjoittaa enemmänkin, mutta merkkirajan ja muidenkin syiden johdosta laitan seuraavaan viestiin rengastiedot Kyalamista 1993 ainakin rengaslaatujen osalta ja lisäksi mahdollisia stoppikierroksia voi ihan rohkeasti korjata mikäli jotakin väärää niissä on ja voi hyvinkin olla ainakin tulevista kisoista eteenpäin jossain määrin mikäli ei Kyalamissa olisikaan.

 

[CCMK]

Vuoden 1993 alkupuolella Kyalamin hautovassa ukkoshelteessä ennen pitkää ajetussa ja viime hetkellä myös sadekelin kisaksi muuttuneessa kisassa helpotus kaikille oli se joskin tietenkin myös osin lajin kohukatastrofien välttämiseksi se, että kavennetut Goodyearin renkaat toivat paljon kaivattuja varikkokäyntejä. Niitä välillä tuntui olevan halua enemmän ja joillekin määrä oli jo riittävä ainakin edellisen vuoden 1992 Kyalamin kilpailuun verrattuna.

Osa kilpailijoista halusi ennen kilpailua ottaa ennakoissa A-seokset edellisen vuoden tapaan, mutta pelko edellisvuoden kisatylsyyden toistumisesta ja osin renkaiden kaventumisesta johtuneen selvän kulumisen lisääntymisen johdosta talvikaudella 1992-1993 kuljettajat lopulta päättivät hyödyntää monipuolisesti muitakin rengasseoksia joilla todennäköisesti olisi nähty myös vuonna 1992 pysähdyksiä mikäli kuljettajat olisivat tuolloin halunneet niitä ylikonservatiivisuuden johdosta käyttää.

A-seokset edelleenkin selvisivät maaliin asti, mutta vain hyvin niukasti verrattuna edellisen vuoden jopa 10-20 kierrostakin suurempaan kulutukseen ennen lopullista varikolle pakkotuloa. Keskimäärin tosin varikkokäynnit vuoden 1992 kisassa ilman ruutulippua olisivat alkaneet noin 5 kierroksen kuluttua, mutta se oli silloin se.:frank: Ennakkokatsauksissa noin puolen ruudukon arvioitiin ottavan B-seokset ja noin puolen ruudukon C-seoksen, mutta lopulta C-seos oli yleisrengaslaatu kisaan lähes kaikilla kuljettajilla. D-seoksiakin nähtiin kisassa joskin vain yhdellä ainoalla takarivin kuljettajalla.

Kilpailun tuomariston langettaman Karl Wendlingerin Stop-go-rangaistuksen lisäksi mitään muuta ei tuomaristossa tapahtunut paitsi, että Roland Bruynseraede päätti lopulta tuomariston suosituksesta piittaamatta olla lähettämättä Safety Carina toiminutta Honda NSX:ää radalle kilpailun aikana. Vahvin peruste siihen olisi ollut juurikin Hillin ja Zanardin kolari vaikka muitakin tilanteita sen käytölle olisi ollut. Tämä tieto kerrottiin Globo TV:n ja Fuji TV:n lähetyksissä itse Kyalamissa kuin myös Interlagosin 1993 kilpailun Eurosportin lähetyksessä sen aikana kun John Watson tilannetta ja koko Safety Carin hyödyllisyyttä lajissa itse arvioi.

Tässä kuitenkin vihdoin ja viimein itse rengastiedot Kyalamista 1993 päivitettynä hieman yleitaustoiltaan ja kaikkiaan jokaisen kuljettajan osalta nyt kokonaisuudessaan entiseen verrattuna ja joka oli myös suomalaisittain loistava kilpailu joka avasi JJ Lehdolle loistavan alkukauden, ennen pitkää valitettavan hitaasti ja varmasti taantuvan keskikauden ja keskimäärin murheellisen loppukauden 1993:

Williams: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla. Alain Prost aikoi pysähtyä kierroksella 25 ja Hill olisi pysähtynyt kierroksella 26 mikäli olisi selvinnyt sinne asti. Prostin pysähdys kesti 7,41 sekuntia ja Prost ajoi maaliin A-seoksilla.

Tyrrell: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla. Ukyo Katayama aikoi pysähtyä kierroksella 36 ja Andrea de Cesaris kierroksella 37. On paha sanoa, että olisivatko he joutuneet pysähtymään aiemminkin. Se ei selvinnyt teknisten ongelmien takia käytännössä koskaan.

Benetton: Kuljettajista Michael Schumacher lähti kilpailuun C-seoksilla, mutta Riccardo Patrese lähti kilpailuun B-seoksilla. Schumacherin pysähdys kesti 14,85 sekuntia mikä oli vahvasti epäonnistuneeksi tuomittu pysähdys vaikkakin tuon ajan pysähdyskaavoilla ei ehkä aivan välttämättä niinkään. Niin vain kuitenkin kävi kierroksella 24. Patrese pysähtyi kierroksella 43 ja hänen pysähdys kesti 7,01 sekuntia.

Schumacherin aikomus oli ajaa maaliin asti uhkapelillä tai ainakin hyvin pitkä osuus vielä kerran C-seoksilla ja käydä sitten varikolla mikäli tarvetta oli mikä näkyi selvästi myös Schumin kierrosajoissa Sennaa vastaan. Patrese vuorostaan yritti ajaa C-seoksilla maaliin asti siinä kuitenkaan Schumacherin tapaan onnistumatta.

McLaren, Michael Andretti ja Ayrton Senna: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla kilpailuun. Senna aikoi pysähtyä kierroksella 24 ja Andretti kierroksella 25. Sennan pysähdys kesti 6,85 sekuntia ja hän ajoi maaliin asti B-seoksillaan. Andretti tunnetusti keskeytti varikolle kierroksella 6.

Footwork: Kuljettajista Derek Warwick otti A-seokset ja hän ei aikonut käydä varikolla kilpailussa kun taas Aguri Suzuki otti C-seokset ja hän aikoi käydä varikolla kierroksella 36. Warwick mahdollisesti saattoi käydä ehkä aivan alkukierroksilla varikolla koska lajiin palannut britti särki autoaan, mutta muutoin hän ei olisi käynyt kilpailun aikana varikolla lainkaan. Suzuki ei ehtinyt käydä varikolla ennen keskeytystään.

Lotus, Alessandro Alex Zanardi ja Johnny Herbert: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset ja heidän tarkoituksensa oli käydä varikolla kierroksilla 35-36 järjestyksessä Zanardi-Herbert, mutta Zanardi keskeytti ja Herbert taisi käydä muistaakseni kierroksen 36 sijaan jo aikaisemmin varikolla, mutta ei kuitenkaan kierrosta 25 ennen jonka voi kuitenkin myös korjata vapaasti toki. Herbertin pysähdyksen mainittiin kestäneen 8 sekuntia Fuji TV:n selostuksessa, mutta sen enempää siihen ei viitattu. Herbert aikoi ajaa B-seoksilla maaliin asti, mutta keskeytti.

Jordan, Rubens Barrichello ja Ivan Capelli: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset ja heidän tarkoituksensa oli käydä varikolla kierroksilla 35-36 järjestyksessä Capelli-Barrichello. Lopulta Capelli keskeytti jo alkuvaiheessa kilpailua ja pian loppui koko hänen uransakin koska hän ei vain enää halunnut ajaa koko lajissa vuoden 1992 henkisesti tuhoisan Ferrari-vuoden jälkeen.:frown: Capellilla vaikutti kilpailu kyllä alkavan hyvin, mutta yleinen olemus niin radalla kuin Jordanin harvoissa vuoden 1993 testeissäkin osoitti ajan tulleen kuljettajana täyteen. Barrichello keskeytti myös harmittavasti kilpailun.

Larrousse: Vihdoin ja viimein vain pelkästään Larroussen nimellä esiintynyt talli oli melko lupaavan oloinen Philippe Alliotin ja Erik Comasin voimin. Kuljettajista Alliot lähti C-seoksilla kilpailuun, mutta Comas lähti A-seoksilla kilpailuun ja aikoi olla käymättä varikolla.

Alliot kävi varikolla mahdollisesti ainakin kierroksella 25 Globo TV:n mukaan tai ja vähän tätä aiemminkin Fuji TV:n mukaan, mutta pysähdys itse ei ollut onnistunut ja kesti 12 sekuntia. Mahdollisesti Alliot kävi muullakin kierroksella varikolla ja tämän saa vapaasti paremmin tietävät korjata. Alliot aikoi ajaa A-seoksilla maaliin asti, mutta keskeytti.

Lola-Dallara-BMS Scuderia Italia-Ferrari, Michele Alboreto ja Luca Badoer: Vuoden 1993 huonoimmaksi osoittautuneen tallin tai pikemminkin sanottuna umpihuonon autoa ajattaneen tallin kuljettajat olivat toivottoman tehtävän edessä, mutta toisaalta taas rengasratkaisu oli erikoisin. Alboreto lähti ilman muuta kisaan A-seoksilla ilman aikomusta pysähtyä, mutta Badoer teki erikoisuuden ja lähti riskillä D-seoksilla joita hänelle oli vielä säästynyt kisaa varten.

Alboreto keskeytti kierroksella 59 varikolle ja Badoer kävi kierroksen 18 sijaan lopulta kierroksella 19 varikolla. Hänen pysähdys kesti 14 sekuntia ja kierroksella 23 hän keskeytti varikolle. Badoer aikoi yrittää ajaa A-seoksilla maaliin asti koska ei halunnut enää yhden pysähdyksen jälkeen tulla uudelleen varikolle.

Minardi, Christian Fittipaldi ja Fabrizio Barbazza: Fittipaldi lähti tunnetusti A-seoksilla kisaan ja onnistui kuin onnistuikin pääsemään maaliin ilman renkaanvaihtoa ja Barbazza vuorostaan päätti kokeilla riskillä taktiikkaa ja otti C-seokset kisaan. Hän aikoi käydä varikolla kierroksella 36, mutta ehti keskeyttää sitä ennen.

Ligier: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla kisaan ja he aikoivat käydä varikolla kierroksilla 35-36 järjestyksessä Martin Brundle-Mark Blundell, mutta yllättäen renkaat kuluivat Ligiereillä hieman liikaakin heidän makuunsa ja he menivät varikolle lähes kierroksen sisään noin kierroksella 27 joista toinen lähellä kierroksen alkua ja toinen lähellä kierroksen loppua. Molempien stopit kestivät 10 sekuntia ja he saivat A-seokset joilla ajaa maaliin asti.

Ferrari: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla kisaan ja he aikoivat käydä varikolla kierroksilla 35-36 järjestyksessä Gerhard Berger-Jean Alesi, mutta Ferrarilla renkaat kuluivat Alesilla ja Bergerillä liikaa heidän makuunsa. Vain Alesi pystyi turvaamaan renkaat melko hyvin, mutta Berger kävi varikolla jo kierroksella 29 jolloin pysähdys kesti 7,5 sekuntia. Berger yritti ajaa maaliin asti B-seoksilla jotka hän sai varikolla. Alesi keskeytti varikolle kierroksella 32.

Sauber, Karl Wendlinger ja Jyrki Järvilehto: Molemmat kuljettajat lähtivät pitkän harkinnan jälkeen C-seoksilla ja kisan jälkeen harmiteltiin yleisesti JJ:n lähtemättömyyttä kilpailuun vaikkapa B tai A-seoksilla jolloin ainakin kaiken mennessä toisin JJ olisi ollut todella, todella vahvoilla kisassa. Oli ilmankin, mutta tekninen vaurio tai pikemminkin sähköinen häiriö vei JJ:n kisasta ainakin osan potentiaalia.

JJ kävi lopulta varikolla kierroksella 6 ja 25 jolloin hänen pysähdykset kestivät minuutin ja 5 sekuntia ja 7 sekuntia. Wendlingerin varsinaisesta varikkopysähdyksestä en ole aivan varma sillä vaikka Wendlingerin piti pysähtyä noin kierroksella 36 niin RTL:n mukaan Wendlinger saattoi pysähtyä jo kierroksella 25 heti JJ:n jälkeen, mutta tämänkin saa vapaasti korjata.

Wendlinger kärsi kierroksella 14 kierroksella 11 langetetun 10 sekunnin Stop-go-rangaistuksen mitä Sauber-talli yritti epäonnistuneesti pudottaa vain 5 sekunnin Stop-go-rangaistukseksi rikkeen lievyyden takia. Tuomaristo ei suostunut alennukseen. Wendlingerin pysähdysaika oli 7 sekuntia JJ:n tapaan. JJ ajoi maaliin asti saamillaan A-seoksilla ja Wendlinger yritti samaa myös.

 

[CCMK]

Vuoden 1993 Brasilian Interlagosin kilpailu oli melkoinen kansanjuhla lopulta kun Ayrton Senna onnistui voittamaan kilpailun omalla kotiradallaan. Vuoden 1991 Sennan ensimmäiseen voittoon verrattuna tilanne jopa palkintojuhlienkaan osalta ei venynyt liian pitkäksi.

Kilpailussa nähtiin Safety Carina toiminut Fiat Tempra ja taisi tuo malli vielä tarkemmin sanottuna olla sentään edes Fiat Tempra Turbo jonka kuskina kisassa muuten ei toiminut Wilson Fittipaldi eikä myöskään Alex Ribeiro vaan hieman Riccardo Palettin ja Toni Vilanderin näköinen peililasin näköisiä silmälaseja päässään pitänyt nuori jamppa.

Totuus tuosta Safety Carin kuskista selvisi kun tuli katsottua tarkemmin noita ennakkotietoja Globon lähetyksestä missä Wilson Fittipaldi oli Minardin tiloissa jännäämässä tietenkin Christian Fittipaldin menoa radalla ja Ribeiro oli tiettävästi Safety Carin sijaan sittenkin Medical Carissa päässään erikoinen Sennan kypärää väritykseltään mallintanut kypärä ja sen puikoissa tuossa kisassa. No joskus pitää tämänkin nuoren kaverin henkilöllisyys selvittää.

Oli vielä Sennaa saattelemassa palkinnoilla, mutta sitten katosi erikoisen hiustyylinsä ohella pois ruudusta... Selkä edellä kameraan kun oli kaveri. Pahoittelut aiemmin kerrotuista väärästä tiedosta, mutta tämäkin asia tulee päivitettyä ennen pitkää toki Safety Carien toikkiinkin.

No joka tapauksessa Safety Carin mysteerikuskin unohtaen itse kilpailu oli Interlagosissa 1993 hyvin tapahtumarikas ja aivan kilpailun loppu ja melkein täysin varmasti aivan viimeinen kierros saattoi tulla myös suorana Suomessa ja sama ilmiö taisi toistua tai olisi voinut toistua myös Doningtonin 1993 YLE:n pitkän koostekisan yhteydessä koska kisan aloitusaika oli niin myöhäinen ja lisäksi siellä Doningtonissa ajettiin sateessa.

Eurosportin mukaan ja tiettävästi näinä vuosina olleiden muidenkin katsauksieni mukaan ilmeisesti aivan kaikki kuljettajat todella lähtivät kuivan kelin kisaan pelkillä C-seoksilla ja stoppeja odotettiin kierrosten 25-36 välille yhtenä suurena joukkona jolloin olisi ehkä vielä ajettu yhdet stopit lisää tai kisa olisi ollut pysähdysten osalta jo siinä. Koska mitään selvää muuta kaavaa tai taktiikkaeroa ennen stoppeja tai maaliin ajoissa en ole onnistunut löytämään ja koska sade muutenkin pilasi kilpailun rengastaktisesti niin laitan tähän vain pelkät kuljettajat kilpailusta pysähdyksineen niiltä osin kuin mitä ehtivät ajaa:

Ayrton Senna: Senna kävi varikolla kaikkiaan 3 kertaa varikolla kierroksilla 24, 27 ja 40. Näistä yksi ja ensimmäinen oli 10 sekunnin Stop-go-rangaistus josta Päätuomari ja Tuomariston Koordinaattori Mihail Ragazzi sai syytteitä, mutta joka oli lopulta juhlittu mies kun äijä sai heiluttaa ruutulippua maalissa Sennalle ja lopulta varsinaiset pysähdykset kestivät 6,91 sekuntia ja 7,21 sekuntia.

Tätä ennen Ragazzi oli hylännyt Sennalta myös yhden 10 sekunnin Stop-go-rangaistuksen kilpailusta mitä Globo TV:llä kehuttiin järkevästi vaikka joillakin muilla kanavilla se olisi saattanut herättää epäilyksiä pahimmillaan jopa koko kilpailun tuomariston suojelusta brasilialaista kohtaan. Toisaalta taas Sennan mahdollinen muu rike 1993 Interlagosissa oli hyvin pieni rike siihen mitä Senna oli ehtinyt jo urallaan aiheuttaa muutoin.:frank:

Damon Hill: Hill kävi varikolla kaksi kertaa kierroksilla 28 ja 41 ja pysähdykset kestivät 8,05 sekuntia ja 6,41 sekuntia.

Michael Schumacher: Schumacher kävi varikolla kierroksilla 28, 40 ja 42. Näistä kaksi olivat tavallisia ja pieleen menneitä pysähdyksiä ja viimeinen pysähdys oli 10 sekunnin Stop-go-rangaistus. Schumin pysähdykset kestivät 20 sekuntia ja 12 sekuntia.

Johnny Herbert: Päivän kuljettajan arvosanan yleisesti ansainnut mies Sennan ohella eli Herbert kävi varikolla kierroksilla 27 ja 39. Pysähdykset kestivät 6,5 sekuntia ja 7 sekuntia.

Mark Blundell: Blundellin pysähdykset kierroksilla 28 ja 41 kestivät molemmat 10 sekuntia.

Alessandro Alex Zanardi: Zanardin pysähdykset kierroksilla 28 ja 41 kestivät 7,5 sekuntia ja 8 sekuntia.

Philippe Alliot: Alliotin pysähdykset kestivät kierroksilla 27 ja 42 8,5 sekuntia ja 9 sekuntia.

Jean Alesi: Alesi pysähtyi kilpailussa kaikkiaan neljä kertaa kierroksilla 28, 41, 43 ja 52. Näistä pysähdyksistä kaksi oli varsinaisia pysähdyksiä ja kaksi muuta 10 sekunnin Stop-go-rangaistuksen pysähdyksiä. Kierroksilla 42 ja 49 langetettiin Alesille 10 sekunnin Stop-go-pysähdysten tuomiot. Alesin varsinaiset varikkokäynnit kestivät 12 sekuntia ja 10 sekuntia.

Derek Warwick: Warwickin pysähdykset kierroksilla 28 ja 42 kestivät molemmat 10 sekuntia.

Erik Comas: Comas kävi varikolla kaikkiaan kolme kertaa kilpailussa kierroksilla 13, 28 ja 41. Hänen ensimmäinen pysähdyksensä oli kierroksella 10 langetettu 10 sekunnin Stop-go-pysähdys ja kaksi muuta varsinaisia varikkokäyntejä. Comasin pysähdykset kestivät 9 sekuntia ja 9,5 sekuntia.

Michele Alboreto: Alboreton pysähdykset kierroksilla 27 ja 42 kestivät 12 sekuntia ja 14 sekuntia.

Luca Badoer: Badoerin tarkoista pysähdyskierroksista en ole aivan varma, mutta kaikkiaan neljä kertaa mies kyllä pysähtyi tiettävästi kierroksilla 28, 43, 52 ja 67. Mahdollisesti kilpailun alussa ennen sadettakin ja ennen tuota kierrosta 28 hän saattoi käydä varikolla. Joka tapauksessa pysähdykset ainakin Globo TV:n ja Fuji TV:n mukaan kestivät 11 sekuntia, 12 sekuntia, minuutin verran ja 15 sekuntia.

Karl Wendlinger: Usein mainittiin ja mainitaan hänen käyneen kaksikin kertaa varikolla, mutta ilmeisesti kävi vain kerran kierroksella 41 Safety Car-säännön takia vasta renkaanvaihdossa. Joka tapauksessa pysähdys kesti 8,5 sekuntia.

JJ Lehto: JJ kävi kaksi kertaa varikolla vaikka joissakin lähteissä mainitaan suomalaisen käyneen vain kerran varikolla. Kierroksilla 28 ja 40 JJ ehti juuri ennen Safety Carin säännön ongelmia hänen kilpailulleen käydä ensiyrittämälläkin varikolla. JJ:n pysähdykset kestivät 7 sekuntia ja 7,5 sekuntia.

Andrea de Cesaris: Italialainen kävi varikolla kaksi kertaa kierroksilla 27 ja 40 ja hänen pysähdyksensä kestivät 7 sekuntia ja 7,5 sekuntia.

Aguri Suzuki: Yksi varmoista Fuji TV:n mukaan vain kuivan kelin renkaita käyttäneistä ja valitettavasti myöskin ainakin ilmeisesti niiden käyttöä jatkaneena liukui seinään keskeyttäen. Ainoa pysähdys kierroksella 28 tai 27 hieman tilanteesta ja TV-kelloista riippuen kesti 8 sekuntia.

Ukyo Katayama: Yksi varmoista Fuji TV:n mukaan vain kuivan kelin renkaita käyttäneistä ja valitettavasti myöskin ainakin ilmeisesti niiden käyttöä jatkaneena liukui seinään keskeyttäen. Ainoa pysähdys kierroksella 28 tai 27 hieman tilanteesta ja TV-kelloista riippuen kesti Suzukin tapaan 8 sekuntia.

 

[CCMK]

Vuoden 1993 Euroopan Grand Prix ajettiin Englannin Donington Parkin radalla josta lopulta tuli yksi kaikkien aikojen erikoisimmista kilpailuista. Osin senkin takia, että huolimatta radan toki sinänsä maineikkaasta asemasta sitä ei vain nähty riittävän hyväksi pysymään F1:ssä tai pikemminkin jo tuolloin se oli enemmän mukavampi varaosakilpailuna tai testiratana toisin kuin itse kilparatana. Ja ehkä se ei kenties ratayhtiönsä osalta tarjonnut tarpeeksi rahaa siinä missä Espanjan Jerezistä rahaa löytyi vuodeksi 1994...

Joka tapauksessa Donington Parkin kisassa olisi jälleen ollut monta menestyjää ja yksi muukin menestyjä oli aivan lopussa pisteensä menettänyt Alessandro Alex Zanardi. Monta muutakin menestyjää oli mukana kilpailussa totta kai.

Kilpailun osalta kisa oli SEGA:n sponsoroima ja kisapalkintona oli tietenkin Sonic The Hedgehog-pelihahmokin. Sonic-palkinto jäi kuitenkin erikoisesti heti Ayrton Sennan laskettua sen pois käsistään yksinään palkintopallille ja sittemmin palkinto onkin ollut kadottuaan yksi formulamaailman palkintoerikoisuuksia jälkipolville.

Kilpailun aikana kaatosade oli vaihtelevaa ja yleisesti ottaen huonoimmillaan Safety Caria olisi tarvittu, mutta lopulta ihmeen kaupalla sitä ei tarvittu. Safety Carin tarve Doningtonissa 1993 ainakin mielestäni olisi ollut selvempää kuin Silverstoneen 1993. Kuitenkin Roland Bruynseraeden tiukka kriteerisyysarvo Safety Carille lajissa ja ainakin asteittain tapahtunut sadesumun häipyminen rataympäristöstä yleisen sademäärän ohella takasivat sen, että Ford Escort RS Cosworthia Safety Carina ei tarvittu.

Safety Caria muuten tuossa kisassa ei ajanut suinkaan Walter Robinson vaan Robinson ajoi Medical Caria ja Safety Caria ajoi tuolloin kuten myös vuoden 1992 ja 1993 Silverstonessakin lopulta tuolloin Ford Motorsportilla töissä ollut ja tuolloin myös FIA:n oma virallinen Safety Carin kuljettaja sinällään lajissa silloin kuin paikalliset kuskit eivät niitä ajaneet eli Mark Goddard.

Goddard oli käytännössä tuohon aikaan hyvin, hyvin harvinaisesti osin Interlagosin kisan takia jatkuvassa hälytysvalmiudessa lähdössä radalle joka toisinaan näkyi vilkkuvina keltaisina valoina lopulta kuitenkin jääden paikoilleen ja sammuen kokonaan ja vasta ruutulipun heilahdettua Goddard lähti sitten tietenkin ajamaan vähän terveisiä yleisölle.

Nämäkin päivitykset tulen lisäämään ennen pitkää Turva-autopuolen toikkiin kun vain ehdin ja saan muitakin tietoja vielä varmistettua. Goddard ajoi vuosina 1992-1993 ainakin promootiomielessä Fordin Safety Car-testejä, alustavia vuoden 1992 aikana ennen Magny-Coursin ja Silverstonen kisojen yhteydessä suoritettuja Safety Carien muita testiajoja yhdessä ranskalaisen Gilles Martineaun ja saksalaisen Peter Luxin kanssa ja lisäksi ainakin tiettävästi oli alustava koko sarjan virallinen Safety Carin kuljettaja vuodeksi 1994 kun Ford neuvotteli FIA:n kanssa uudesta yleisestä Safety Carin sopimuksesta lajiin.

Tuo vuoden 1994 alustava Safety Car lajiin olisi kaiketi ollut erikoismalliin pohjautunut Ford Escort RS Cosworth jota oltiin muokkaamassa vielä vähän nopeammaksi tehoiltaan kuin mitä A-ryhmän ja N-ryhmän ralliautoihin pohjautuneet Safety Carit tai Medical Carit olivat kyvyiltään. Ja Walter Robinson totta kai ajoi sittemmin vuonna 1994 Safety Carina toiminutta Renault Alpine A610 Turbo Specialia Silverstonessa.:alppu:

Seuraavaan viestiin laitan nuo Doningtonin 1993 stopit mikäli edes mahtuvat koska varikkokäyntejä tehtiin kaikkiaan 64 kappaletta tuon vuoden kilpailussa ja osa niidenkin stoppien pysähdyskierroksista ovat epävarmoja.

 

[CCMK]

Euroopan Grand Prix 1993 Doningtonin radalla oli tietenkin kysymysmerkki joka ei rengastaktisesti ehkä selviä sinänsä koskaan koska vuoden 1994 Doningtonin kilpailua kuivassa kelissä sen arvioitua ajamista varten ei ajettu. Alustavasti Goodyear oli toimittanut kilpailuun normaalien seostensa lisäksi myös Erikoiskovennettuja C-seoksia ja nämä menivät sitten lopulta Jordanille ja Lotukselle.

Muutoin Doningtonin osalta Goodyear suositteli C-seoksia kisaan mikäli olisi ollut kuivaa, mutta käytännössä kaikki seokset olisivat todennäköisesti olleet käytössä mikäli olisi ollut kuivaa. Sadekeli teki tämän vertailun mahdottomaksi.

Laitetaan tähän vielä pysähdykset vuoden 1993 Doningtonin kilpailusta koska kilpailu ajettiin vaihtelevasti märällä kelillä ja ajoittain kuivuvallakin radalla vain pelkkien kuljettajien osalta:

Ayrton Senna: Senna kävi kaikkiaan varikolla neljä kertaa hyväksytysti ja kerran kierroksella 57 keskeyttäen pysähdyksensä ja ajaen varikon läpi ilman nopeusrajoitusta kisan nopeimman kierroksensa! Varsinaiset pysähdykset tapahtuivat kierroksella 18, 29, 33 ja 66 ja ne kestivät 8,31 sekuntia, 6,42 sekuntia, 20 sekuntia ja 11,52 sekuntia.

Damon Hill: Hill kävi kaikkiaan varikolla kuusi kertaa kierroksilla 17, 24, 33, 42, 51 ja 68 ja pysähdykset kestivät 9,57 sekuntia, 7,53 sekuntia, 5,5 sekuntia, 6,42 sekuntia, 6,91 sekuntia ja 7,02 sekuntia.

Alain Prost: Prost kävi kaikkiaan varikolla seitsemän kertaa kierroksilla 19, 22, 33, 38, 48, 54 ja 69 ja pysähdykset kestivät 7,32 sekuntia, 6,61 sekuntia, 7,12 sekuntia, 7 sekuntia, 7,01 sekuntia jonka jälkeen auto sammui 38 sekunnin mittaiseksi ajaksi lisää jolloin yhteisajaksi tuli ainakin 45,01 sekuntia, 6,81 sekuntia ja 7,22 sekuntia.

Johnny Herbert: Herbert kävi varikolla uskomattomasti vain kerran kierroksella 10 ja hänen pysähdyksensä kesti 9 sekuntia.

Riccardo Patrese: Patrese kävi varikolla kaikkiaan neljä kertaa kierroksilla 21, 25, 32 ja 53 joista kierroksilla 25 ja 53 varmasti ja epävarmasti kierroksilla 21 ja 32 ja näiden kierrosten tarkat kierrosmäärät voi myös ilmoittaa vapaasti korjauksen yhteydessä. Pysähdykset kestivät Patresella tosin 8 sekuntia, 7 sekuntia ja kahden varman pysähdyksen osalta 5 sekuntia molemmilla kerroilla.

Fabrizio Barbazza: Barbazza kävi varikolla kaksi kertaa kierroksilla 31 ja 38 ja pysähdykset kestivät 8 sekuntia ja 7 sekuntia.

Christian Fittipaldi: Fittipaldi kävi varikolla kaikkiaan neljä kertaa kierroksilla 17, 31, 50 ja mahdollisesti kierroksella 64 joka tosin saattoi olla myös kierros 68 koska Damon Hillin pysähdyksen loppuosalla TV-kuvissa näkyi Minardin autosta vilkaisun verran ja ainakin siitä kuvasta päätellen Fittipaldi kävi varikolla, mutta mahdollisesti auto saattoi olla toisenkin tallin auto. Joka tapauksessa pysähdysten kestot olivat Fittipaldilla 8,5 sekuntia, 9 sekuntia, 11 sekuntia ja 7,5 sekuntia.

Alessandro Alex Zanardi: Zanardi kävi varikolla kaikkiaan neljä kertaa kierroksilla 20, 25, 31 ja 50, mutta nämä kierrokset saa vapaasti korjata koska osa näistä oli vain Globo TV:n tai Fuji TV:n oletettuja pysähdyksiä tai heidän varikkotoimittajiensa tekemiä havaintoja joista ei välttämättä saanut TV-kuvien perusteella mitään varmuutta. Joka tapauksessa pysähdykset Zanardilla kestivät 9,5 sekuntia, 10 sekuntia, 10,5 sekuntia ja 9 sekuntia.

Erik Comas: Comas kävi varikolla kaikkiaan neljä kertaa kierroksilla 26, 40, 54 ja 68 joista vain jälkimmäiset kaksi olivat varmoja pysähdyksiä ja kaksi ensimmäistä epävarmoja pysähdyksiä TV-kuvien perusteella tai muutoin kerrottua. Comasin stopit kestivät 10 sekuntia epävarmoilla pysähdyskierroksilla joita saa korjata vapaasti ja kahden jälkimmäisen varman pysähdyksen osalta 15 sekuntia ja 12 sekuntia.

Rubens Barrichello: Barrichello kävi varikolla kaikkiaan kuusi kertaa kierroksilla 19, 29, 35, 39, 54 ja 56 ennen mahdollista kierroksen 70 keskeytystään varikolle näyttävän kisan jälkeen. Barrichellon pysähdykset kestivät 10 sekuntia, 11 sekuntia, 11,5 sekuntia, 9 sekuntia, 8,51 sekuntia ja vielä kerran 8,51 sekuntia.

Michele Alboreto: Alboreto kävi varikolla vain kerran kierroksella 18 ja pysähdys kesti murheellisesti minuutin ja 20 sekuntia eli noin kierroksen verran vesisateestakin huolimatta. Mahdollisesti kävi muullakin kierroksella toki ja tämän saa korjata vapaasti.

Derek Warwick: Warwick kävi varikolla uskomattomasti vain kerran kierroksella 16 ja pysähdys kesti tuolloin 10 sekuntia.

Thierry Boutsen: Boutsen kävi varikolla kolme kertaa kierroksilla 17, 28 ja 45 ja näistä kaksi näkyi selvästi TV-kuvissa ja yksi epävarmasti jolloin mahdollisesti Boutsenin auton sijaan varikolla kävi jokin muu kuljettaja. Joka tapauksessa pysähdykset kestivät 10 sekuntia, 12,5 sekuntia ja 13 sekuntia.

Andrea de Cesaris: Italialainen de Cesaris kävi varikolla kaikkiaan kuusi kertaa kierroksilla 17, 28, 38, 42, 46 ja 50 ja mahdollisesti osa näistä stopeista voi olla myös väärinkin ja näitäkin saa vapaasti korjata. Andrean pysähdykset kestivät 9 sekuntia, 20 sekuntia, 14 sekuntia, 15 sekuntia, 30 sekuntia ja 10 sekuntia. Andrealla oli autossaan renkaiden osalta myös jatkuva paineistusongelma ja lisäksi jousituksen säätö temppuili välillä liikaa koska Tyrrell testasi jo tuolloin autossaan aktiivijousitusta ja luistonestoa joka ei tietenkään toiminut odotetulla tavalla.

Jean Alesi: Alesi kävi varikolla kaikkiaan neljä kertaa kierroksilla 17, 29, 31 ja 35 ja näistä stopeista kierroksen 29 pysähdys on epävarma ja todennäköisesti tapahtui muullakin kierroksella kuitenkin ennen keskeytystä. Joka tapauksessa pysähdykset kestivät 12 sekuntia, 14,02 sekuntia kun pysähdys olisi nopeimmillaan ilman vahinkoja taustalla olla 6,3 sekuntia, 7 sekuntia TV:ssä näkymättömän tai epävarman stopin osalta ja 19 sekuntia.

Aguri Suzuki: Suzuki kävi varikolla kerran kierroksella 19 ja pysähdys kesti 10 sekuntia.

Philippe Alliot: Alliot kävi varikolla kerran kierroksella 18 ja pysähdys kesti 12 sekuntia.

Mark Blundell: Blundell kävi varikolla kerran kierroksella 17 ja pysähdys kesti 10 sekuntia.

Michael Schumacher: Schumacher kävi varikolla kerran kierroksella 20 ja pysähdys kesti 6 sekuntia.

Gerhard Berger: Berger kävi varikolla kaksi kertaa kierroksilla 16 ja 19 joista ensimmäinen ja ainoa varsinainen pysähdys kesti 21,3 sekuntia ja toisella hän keskeytti varikolle.

Ukyo Katayama: Katayama kävi varikolla kaksi kertaa kierroksilla 10 ja 11 ja pysähdykset kestivät 14 sekuntia ja 20 sekuntia kytkimen korjausyrityksen ja renkaanvaihtojen takia.

Martin Brundle: Brundle kävi varikolla kerran kierroksella 6 ja pysähdys kesti 9 sekuntia.

JJ Lehto saattoi mahdollisesti käydä varikolla kilpailussa, mutta mikäli kävi niin hän teki sen vain keskeyttääkseen auton varikolle. JJ kun ajoi valitettavasti kokonaan Karl Wendlingerille säädetyllä autolla ja valitettavasti ainakin tiettävästi myös Karlin mittojen mukaan mitoitetulla istuimilla ja polkimilla milloin JJ ei kunnolla voinut edes ajaa autoa tai ei ainakaan kilpailukykyisesti.

 

[CCMK]

Vuoden 1993 San Marinon Grand Prix ei paljoakaan tarjonnut Imolan radalla rengastaktisesti vaikkakin vesisade toikin alkujännitystä ja toki edelleen kilpailussa varsinkin sen loppumetreillä jännitystä riitti huomattavankin paljon parhaimmillaan. JJ Lehto ajoi jälleen hienon kisan ja erikoisesti keskeytti aivan lopussa, mutta toisin kuin Johnny Herbert tai Alessandro Alex Zanardi, ei JJ menettänyt sijoituksiaan keskeytyksestä huolimattakaan.

JJ:n autossa ainoa todella viallinen osa oli koneen yleistä pätkimistä huomioimatta tallikaveri Karl Wendlingerin tapaan vain yksinkertaisesti viallista erää olleet venttiilit ns. Kastuneitten Sytytystulppien ohella ja tämä viallinen venttiilierä oli ollut osa erää minkä Ilmor oli osistaan Sauberille toimittanut ja viallinen ostoerä venttiilien osista oli ollut Ilmorin osalta käytössä jo Tyrrelillä 1992 Monzassa missä Olivier Grouillard oli käytännössä keskeyttänyt samanlaiseen vikaan kuin mistä Wendlinger ja Lehto kärsivät Imolassa 1993.

Kuivalle kelille osa ruudukkoa olisi valinnut C-seokset ja osa kuten esimerkiksi JJ olisi valinnut D-seokset, mutta Michael Schumacher olisi valinnut B-seokset ja aikonut ajaa paljon myöhemmin ainoan stoppinsa kuin muut kuljettajat tai tähtikuljettajat jotka olivat menossa varikolle suurena joukkona kierrosten 20-30 välisenä aikana. Schumacherin osalta se olisi tarkoittanut kierrosten 45-50 välistä pysähdysaikaa koska B-seoksilla ei aivan itsessään Imolan radalla maaliin ajeltu ja vielä vähemmän kun renkaat kaventuivat vuodeksi 1993. Näin ainakin oli uskomus.

Kuitenkin sadesään vuoksi kaikki muuttui ja kun riittävä määrä kierroksia olisi ollut märällä kuten oli niin jokainen kuljettaja otti B-seokset joilla sittemmin myös ajettiin maaliin radan kuivuttua.

Laitan siis sadekelin kisan johdosta jälleen kerran vain pelkät pysähdykset eri kuljettajien osalta ja osan sadekelin pysähdyskierroksista voi korjata vapaasti:

Alain Prost: Kävi kierroksella 8 varikolla ja hänen pysähdyksensä kesti 8,5 sekuntia.

Michael Schumacher: Kävi kierroksella 8 varikolla ja hänen pysähdyksensä kesti 6 sekuntia.

Martin Brundle: Kävi kierroksella 9 varikolla ja hänen pysähdyksensä kesti 7 sekuntia.

JJ Lehto: Kävi varikolla kierroksella 10 ja hänen pysähdyksensä kesti 6,5 sekuntia.

Philippe Alliot: Alliot kävi varikolla kierroksella 8 ja hänen pysähdyksensä kesti 7,5 sekuntia.

Fabrizio Barbazza: Barbazza kävi varikolla kierroksella 8 ja hänen pysähdyksensä kesti 8 sekuntia.

Luca Badoer: Badoer kävi varikolla kierroksella 10 ja hänen pysähdyksensä kesti 10 sekuntia.

Johnny Herbert: Herbert kävi varikolla kierroksella 8 ja hänen pysähdyksensä kesti 8,5 sekuntia.

Ayrton Senna: Senna kävi varikolla kierroksella 7 ja hänen pysähdyksensä kesti 5,75 sekuntia.

Alessandro Alex Zanardi: Zanardi kävi varikolla kierroksella 9 ja hänen pysähdyksensä kestivät 9 sekuntia.

Karl Wendlinger: Wendlinger kävi kolme kertaa varikolla kierroksilla 9, 33 ja 48 ja ne kestivät 7 sekuntia, 20 sekuntia mistä kiitos muistaakseni kuului Michael Andrettin osumalle vaikka Wendlinger saattoi käydä myöhemminkin tuolla korjauskäynnillä ja viimeinen pysähdys kesti 4 minuuttia ja 44 sekuntia vaikka aluksi auto näytti lähtevän jo 14 sekunnissa liikkeelle.

Wendlingerin autossa oli tuolloin muutenkin jo äsken kuvailemani venttiiliongelma yhdessä koneen käyntihäiriön kanssa ja kun Wendlinger lopulta kolme kierrosta varikolla viettäneenä tai vähän sen ylikin pääsi jatkamaan niin paria minuuttia enempää ei Wendlinger enää kisassa ajanut kun auton moottori vaurioitui niin pahoin, että ei voinut enää itävaltalainen sillä jatkaa.

Aguri Suzuki: Suzuki kävi varikolla kolme kertaa varikolla kierroksilla 10, 51 ja 54 ja näistä yksi pysähdys oli Karl Wendlingeriin kohdistuneesta estelystä ja ennen pitkää kaikkiaan noin äärimmillään 5 kierrosta ja muutoin varmasti TV-kuvien perusteella kiistattomasti parin kierroksen tapahtunutta estelyä seurasi 10 sekunnin Stop-go-rangaistus ja viimeinen oli korjauspysähdys. Renkaanvaihto kuivan kelin renkaisiin kesti 9,5 sekuntia ja korjauspysähdys kesti 1 minuutin ja 10 sekuntia. Suzukin kisan loppu oli muutenkin teknisen vaurion pahennuttua täysin pilalla.

Jean Alesi: Alesi kävi varikolla kierroksella 11 ja pysähdys kesti 6,61 sekuntia.

Christian Fittipaldi: Fittipaldi kävi kolme kertaa varikolla kierroksilla 5, 10 ja 35 ja nämä pysähdykset kestivät 40 sekuntia, 9 sekuntia ja 20 sekuntia. Näistä ensimmäinen ja viimeinen pysähdys olivat Globo TV:n mainitsemia teknisiä korjauspysähdyksiä ja vain yksi varsinainen renkaanvaihto.

Michael Andretti: Andretti kävi varikolla kierroksella 9 ja hänen pysähdyksensä kesti 7 sekuntia.

Derek Warwick: Warwick kävi varikolla kaksi kertaa kierroksilla 8 ja mahdollisesti kierroksella 28 ja nämä pysähdykset kestivät 8 sekuntia ja 16 sekuntia ja näistä jälkimmäinen saattoi tapahtua muulloinkin tai olla erilainen korjauspysähdys luonteeltaan. Pysähdyskierroksen saa siltä osin korjata vapaasti.

Ukyo Katayama: Katayama kävi varikolla kierroksella 9 ja pysähdys kesti 7 sekuntia.

Erik Comas: Comas kävi varikolla kierroksella 9 ja pysähdys kesti 12 sekuntia.

Damon Hill: Hill kävi varikolla kierroksella 10 ja pysähdys kesti 7,61 sekuntia.

Gerhard Berger: Berger kävi varikolla kierroksella 8, mutta samalla myös keskeytti sinne.

Rubens Barrichello: Barrichello kävi varikolla kaksi kertaa kierroksilla 5 ja 10. Näistä ensimmäinen pysähdys oli Globo TV:n mainitsema tekninen korjauspysähdys ja toinen pysähdys varsinainen renkaanvaihto. Barrichellon pysähdykset kestivät ensimmäisen pysähdyksen osalta murheelliset kolme kierrosta ja toinen pysähdys kesti 9 sekuntia.

Andrea de Cesaris: Italialaisen de Cesariksen osalta pysähdyksiä oli kaksi kierroksilla 8 ja 18 joista ensimmäinen oli renkaanvaihto, mutta toinen oli murheellisesti varikolle keskeytys ja de Cesariksen ainoa varsinainen rengaspysähdys kesti 7 sekuntia.

 

[CCMK]

Vuoden 1993 Espanjan Grand Prix Barcelonan radalla oli odotuksistaan huolimatta jopa tyrmäävän tylsä kisa sinänsä. Etenkin kun nythän kavennettujen renkaiden piti tuoda sitä varikkokäyntien riemujuhlaa radalle mistä oltiin valitettu jossain määrin jo vuoden 1991 kisassa ja mistä oltiin valmiita valittamaan vuoden 1992 kilpailussa mikäli vettä ei olisi silloin satanut kisassa.

Toisaalta taas siitä huolimattakin varikkokäyntejä nähtiin kisassa ja osa kuskeista muutenkin tuntui ylimääräisiä varikkokäyntejä välttääkseen ottavan jälleen niitä kovimpia mahdollisia renkaita jolloin sitten varikkokäynnitkin jäivät melko vähiin.

Näin joistakin kuljettajista teki JJ Lehto jonka olisi voinut olettaa lähtevän kisaan C tai D-seoksilla. JJ lähti kisaan A-seoksilla. Myöskin Karl Wendlinger teki saman sillä erotuksella, että halusi vielä viime hetkellä vaihtaa ne JJ:n sijaan B-seoksiin ja hän aikoi yrittää ajaa mahdollisimman kauan ilman stoppeja ja uhkapelillä jopa maaliin asti vaikkakin käytännössä A-seoksiin verrattuna B-seoksilla oli pakko tehdä stoppi siinä missä taas A-seoksilla pystyi yleensä täpärästi ajamaan maaliin asti ilman pysähdystäkin. Siten Sauber-talli vei etenkin lehdistön edustajilta ja lajista kiinnostuneilta faneilta mielenkiintoisen rengastaktisen odotuksen pois harmittavasti.

Joka tapauksessa erikoista lähtövaloshown tapahtumaa huomioimatta kilpailu Espanjassa 1993 oli melkoinen tylsyyden juhla joskin Michael Andrettin ilahduttava yritys ajaa kerrankin myös maaliin asti, Alessandro Alex Zanardin jäännöspisteajojahti ja Rubens Barrichellon lupaavat otteet jälleen kerran toivat edes jotakin viihdettä kotikatsomoihin.

Toisaalta taas Ukyo Katayaman ja Andrea de Cesariksen sankaroinnit radalla jo useita kierroksia jäljessä eivät huvittaneet paljoakaan kilpailun tuomareita ja de Cesariksen osalta heilahtikin lopulta musta lippu. Katayamakin julistettiin välillä keskeyttäneeksikin kilpailussa vaikka mies ajoi lähelle toistakymmentä kierrostakin jäljessä huonoimmillaan ennen oikeaa keskeytystä muistaakseni noin hieman yli parin kymmenen kierroksen jälkeen.

Tässä kuitenkin taktiikat kilpailusta joka todellakaan ei ollut mikään hyvä, mutta tarjosi silti hieman taktistakin varianssia ja aivan kaikilla eivät renkaat kestäneet maaliin asti ilman stoppia kovimpiakin renkaita käyttäneistäkään kuljettajista:

Williams: Molemmat kuljettajat ottivat A-seokset ja aikoivat ajaa maaliin asti ilman pysähdyksiä joskin olivat valmiit tarvittaessa pysähtymään mikäli oikeasti tarvetta oli kilpailussa pysähtyä koska aikaisemmin testien perusteella rengaskulutus huoletti Alain Prostia ja ajoittain kavennetut renkaat eivät edes A-seoksinakaan kestäneet esimerkiksi testeissä radalla maaliin asti verrattuna entisiin leveisiin renkaisiin. Damon Hill keskeytti varikolle kierroksella 41.

Tyrrell: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset ja aikoivat käydä varikolla kierroksilla 32 ja 36 järjestyksessä Ukyo Katayama ja Andrea de Cesaris. Lopulta Katayama kävi ensimmäisellä kierroksella jo teknisellä korjauskäynnillä joka kesti kuusi kierrosta tai 8 minuuttia ja muun osan aikaa hän ajeli radalla mahdollisesti käyden varikolla myös niin hitaasti, että tuomaristo julisti hänet keskeyttäneeksi kilpailusta vaikka vielä melkein parin kymmenen kierroksen kuluttua koko murheellisesta kilpailustaan Katayama törttöili ainakin Alain Prostin ja Damon Hillin kanssa, esteli Erik Comasia ja oli osua päin Philippe Alliotia ja lopulta sitten keskeyttikin omin päin tapahtuneeseen lievään ulosajoon.

Vuorostaan de Cesariksella kierroksella 36 varikkokäynti oli melko hyvä 10 sekunnin mittaisena, mutta tämän jälkeen de Cesaris sai erikoisen oloisen rangaistuksen estelystä radalla ja 10 sekunnin Stop-go-rangaistus yritettiin saada lievennetyksi 5 sekunnin Stop-go-rangaistukseksi siinä kuitenkaan onnistumatta.

Kierroksella 40 de Cesaris yritti mennä varikolle, mutta suurin piirtein noihin aikoihin kun de Cesarikselle yritettiin antaa vielä kierros aikaa tulla varikolle ennen mustaa lippua auto sammui ja de Cesaris jouduttiin työntämään varikolle. Lopullisesti tuomaristolle riitti minuutin mittaisen varikkokäynnin jälkeen tapahtunut muu de Cesariksen auton käyntiin työntäminen joka mitätöi kyllä rangaistuksen, mutta tarkoitti samalla kisasta hylkäystä. Musta lippu heilahti kierroksella 42 ja de Cesaris ajoi varikolle kierroksella 43 hylkäystuomiota ja lisäksi myös melkoista tuomariston puhuttelua varten.

Benetton: Kuljettajista Michael Schumacher lähti kilpailuun C-seoksilla, mutta Riccardo Patrese lähti kilpailuun A-seoksilla ja aikoi olla käymättä varikolla. Schumacher kävi varikolla kierroksella 37 kierroksen 33 sijaan ja pysähdys kesti 6 sekuntia. Schumacher ajoi B-seoksilla maaliin asti.

McLaren: Kuljettajista Ayrton Senna lähti kilpailuun B-seoksilla, mutta Michael Andretti lähti kilpailuun A-seoksilla. Senna joutui käymään aivan lopussa olleiden B-seosten kanssa varikolla joita hän oli säästellyt äärimmäisen kauan kuin mitä niillä olisi pitänyt saada ajaa. Sennan harmia lisäsi 15,01 sekunnin pysähdys. Senna ajoi maaliin C-seoksilla. Andretti vuorostaan ei aikonut käydä varikolla, mutta yksinkertaisesti pito loppui äkillisesti kesken ja kierroksella 57 Andretti meni varikolle. Pysähdys kesti 6,21 sekuntia. Andretti ajoi Sennan tapaan C-seoksilla maaliin asti ja sai vihdoin ja viimein pisteitä ja edes hieman kritiikin hiljaisemmaksi häntä kohtaan.

Footwork: Kuljettajista Derek Warwick lähti kilpailuun B-seoksilla, mutta Aguri Suzuki lähti kilpailuun C-seoksilla. Warwick kävi varikolla kierroksen 48 sijaan jo kierroksella 44 ja Suzuki kävi varikolla kierroksella 33. Suzukin pysähdys kesti 6,5 sekuntia ja Warwickin pysähdys kesti 11,45 sekuntia. Suzuki käytti B-seoksia maaliin ajossaan ja Warwick C-seoksia.

Lotus: Kuljettajista Johnny Herbert halusi kokeilla riskitaktiikkaa ja hän otti D-seokset kilpailuun kun taas tallikaveri Alessandro Alex Zanardi otti A-seokset ja aikoi olla käymättä varikolla. Herbert aikoi käydä varikolla kierroksella 16 ja aikoi pysähtyä tarvittaessa kaksi tai kolmekin kertaa, mutta hän keskeyttikin varikolle kierroksella 2. Zanardi menetti lopulta jäännöspisteensä ja keräsi hieman raivoa ja ihmettelyä koska hän ei mennyt varikolle keskeyttämään jo toista kertaa peräkkäin kun autoon tuli hieman tulta...

Jordan, Rubens Barrichello ja Thierry Boutsen: Molemmat kuljettajat lähtivät A-seoksilla kisaan ja aikoivat olla käymättä varikolla, mutta nuori Rubens Barrichello nuoruuden innossaan innostui harmittavasti pilaamaan renkaansa ja lopulta kierroksella 53 Barrichello joutui menemään varikolle. Barrichellon pysähdys kesti 10 sekuntia ja Barrichello ajoi maaliin toki melko nopeasti edelleen C-seoksilla.

Larrousse: Kuljettajista Erik Comas otti A-seokset kisaan ja oli käymättä varikolla, mutta Philippe Alliot otti C-seokset ja hän aikoi käydä varikolla kierroksella 33. Ehti kuitenkin keskeyttää.

Lola-BMS Scuderia Italia-Dallara-Ferrari ja Luca Badoer: Badoer otti B-seokset kilpailuun ja aikoi käydä varikolla kierroksella 49, mutta hän joutui keskeyttämään varikolle kierroksella 46.

Minardi: Kuljettajista Christian Fittipaldi otti A-seokset kisaan ja oli käymättä varikolla, mutta Fabrizio Barbazza otti C-seokset ja aikoi käydä varikolla kierroksella 39 mikä oli uhkapeliä, mutta mahdollista tehdä mikäli renkaidensäästö oli kunnossa ja osasi Barbazza sitäkin tehdä vaikka jotenkin tämän italialaisen lettipään paras ajokyky tuntui aina olevan riippuvainen vesisateesta. Barbazza keskeytti ennen pysähdystään.

Ligier: Kuljettajista Martin Brundle otti C-seokset ja aikoi käydä varikolla kierroksella 32, mutta Mark Blundell otti A-seokset ja hän ei aikonut käydä varikolla kilpailussa eikä myöskään käynyt ainakaan tiettävästi.

Ferrari: Kuljettajista Jean Alesi otti B-seokset ja aikoi käydä varikolla kierroksella 50, mutta Gerhard Berger otti C-seokset ja aikoi käydä varikolla kierroksella 32 ja hänen pysähdys oli pituudeltaan 5,51 sekuntia.

Sauber: Kuljettajista Karl Wendlinger otti B-seokset ja aikoi käydä varikolla niillä kierroksella 47, mutta lähtökohtaisesti oli valmistautunut uhkapelinsä mukaisesti ajamaan mahdollisimman kauan niillä ja jopa maaliin asti. JJ Lehto vuorostaan otti A-seokset ja ei aikonut käydä varikolla kilpailussa. Toki jälkikäteen arvioiden JJ:n renkaat olivat melko kuluneet, mutta eivät mitenkään poikkeuksellisen kuluneet keskeytyshetkellä. Viime hetken pysähdys aivan kisan lopussa ei kuitenkaan välttämättä olisi ollut poissa kuvioista.

 

[CCMK]

Vuoden 1993 Monacon Grand Prix oli viimeinen Monacon voitto Ayrton Sennalle hänen urallaan ja samalla hän siirtyi Graham Hillin edelle Monacon voitoissa. Kilpailu oli mielenkiintoinen myös siinä mielessä, että vaikka Monacossa nähtiinkin varikkopysähdyksiä niin siltikin paljon kaivattuja suurempia pysähdysmääriä ei nähty.

Erikoisesti Goodyear ei ainakaan tiettävästi vuoden 1993 kilpailussa pitänyt viikonloppuna muita seoksia kuin vain tuttuja ja turvallisia C ja D-seoksia koska huolimatta renkaiden kaventamisestakin B ja A-seokset ainakin tiettävästi olivat liian kovia renkaita yhä Monacoon eikä niitä yhtä tiettävästi ollut paikan päällä. Ja mikäli olikin niin kilpailussa niitä ei käytetty.

Kilpailussa erikoista oli heti sen päättyminen saman tien uusintalähdöksi koska Medical Carina toimineesta Renault Lagunasta hajosi moottori ja se oli aivan hetken aikaa vaarallisessa paikassa kunnes se saatiin mukavasti sivuun kiitos Monacon radan helppojen ulosajoramppien aukaisujen johdosta. Kilpailun Päätuomarina ja Pääkoordinaattorina oli tuolloin ensimmäistä kertaa puhdas Irlannin Tasavallan edustaja kun aikaisemmin keskimäärin aina oli ollut vain Pohjois-Irlannin edustajia.

Irlannin tai Eiren edustajana toimi vuoden 1993 Monacon Grand Prixin Päätuomarina ja Pääkoordinaattorina Tuomaritoiminnassa Brian Brophy joka on sittemmin jatkanut FIA:n tuomariston toimintoja aina näihin päiviin asti vaihtelevissa rooleissa. Brophy kuitenkin keräsi ensikisassaan kritiikkiä koska tuomitsi erittäin niukasti Alain Prostille 10 sekunnin Stop-go-rangaistuksen varaslähdöstä.

Ennen kilpailua huhuissa varikolla kerrottiin, että Williamsit miehineen eli Alain Prost ja Damon Hill ja Benettonin miehistä ainakin Michael Schumacher tulisivat käyttämään D-seoksia päivän kilpailussa kun taas Riccardo Patrese aikoi käyttää vain C-seoksia yhdessä McLarenin Ayrton Sennan kanssa joka myös oli käyttämässä vain C-seoksia. Lopulta taktiikat menivät hieman eri tavalla kaikkiaan.

Tässä kuitenkin itse varikkotaktiikat ja pysähdyskierrokset niiltä osin kuin ne olivat sinä vuonna ja edelleen mikäli virheitä on niin saa korjata vapaasti:

Williams: Molemmat kuljettajat eivät käyneet itsessään varikolla kilpailussa lopulta vaihdettuaan ennen kilpailua huhuissa esiintyneen taktiikkansa toiseksi eli C-seoksilla he ajoivat kilpailunsa. Tosin Alain Prost joutui käymään kierroksella 12 10 sekunnin Stop-go-rangaistuksella joka oli pilata hänen kilpailunsa kokonaan ja vei häneltä melko todennäköisen voiton kaikkiaan.

Tyrrell: Molemmat kuljettajat ottivat D-seokset ja aikoivat käydä varikolla kierroksilla 39-40 järjestyksessä Ukyo Katayama ja Andrea de Cesaris, mutta tekniset viat aiheuttivat jälleen muutoksia tai pikemmin olivat aiheuttaa. Lopulta Katayaman auton hajonneesta jäähdytysvesipumpusta kuoriutui mukava moottoririkko ja auto syttyi tuleen kierroksella 32 varikolla mikä aiheutti Katayaman keskeytyksen varikolle ja vuorostaan de Cesaris kolaroi kierroksella 10 jolloin de Cesariksen autoon vaihdettiin myös C-seokset joilla hän ajoi maaliin asti ja hänen pysähdyksensä kesti 14 sekuntia.

Benetton: Molemmat kuljettajat ottivat D-seokset ja aikoivat käydä varikolla kierroksilla 40-41 järjestyksessä Michael Schumacher-Riccardo Patrese, mutta Schumacherin myöhemminkin häntä urallaan vaivannut hydrauliikkaletku vei hänen mahdollisen Monacon voittonsa jo varhain ja Patrese vuorostaan kävi varikolla, mutta stoppi kesti korjauskäynnin ja osin muunkin katastrofin johdosta kaikkiaan puoli minuuttia tai 30 sekuntia. Patrese aikoi ajaa C-seoksilla maaliin asti, mutta keskeytti.

McLaren: Molemmat kuljettajat ottivat vastoin oletettua taktiikkaansa D-seokset vaikkakin näistä lähinnä vain Ayrton Sennan C-seosten taktiikka oli ainoa suhteellisen varmaksi ennen kisaa uutisoitu. Sennan kisa sujui hyvin, mutta Michael Andrettin kisa meni pilalle jo ensimmäisen kierroksen kolariin ja kun vielä uudet C-seokset pettivät niin kisa oli siltäkin osin lopullisesti pilalla toisen stopin takia. Andrettin pysähdykset kestivät 20 sekuntia ja 8 sekuntia kierroksilla 1 ja 39.

Senna vuorostaan kiitti osin onneaan siitä, että Alain Prost ja Michael Schumacher ajautuivat sellaisiin vaikeuksiin kuin mihin he joutuivat. Muuten kisa olisi ollut todella vaikea joskaan ei toki mahdoton Sennalle silti voitettavaksi. Senna toki aikoi ajaa tavallistakin pidempään D-seoksilla, mutta lopulta päätti tulla kuitenkin tiimiradion pitkien juttelujen jälkeen varikolle kierroksella 51. Sennan pysähdys kesti 11 sekuntia ja hän sai C-seokset joilla ajoi maaliin asti.

Footwork: Kuljettajista Derek Warwick otti D-seokset mukaan kilpailuun, mutta Aguri Suzuki otti C-seokset mukaan kilpailuun. Warwick aikoi käydä varikolla kierroksella 39 tai 40 hieman vaihtelevasti kun taas Suzuki ei alustavasti aikonut käydä varikolla lainkaan. Warwick kävi kuitenkin tiettävästi jo kierroksella 36 Globo TV:n mukaan koska tuolloin nousussa ollut Alain Prost tuntui kuin tyhjästä nousevan kolme sijaa kerralla ja kierroksella 36 hänen edellään oli tavoitteena olleen seiskapaikan osalta Rubens Barrichello, Derek Warwick ja Erik Comas.

Paha sanoa sitten, että kävikö tarkalleen tuolloin vai oliko vielä vähän myöhemmin pysähdys, mutta kierroksella 46 Warwick kävi vielä varmasti uudelleen varikolla koska hänellä oli ollut kaasutinvika tai vaurio ainakin siinä.

Warwickin pysähdykset kestivät 10 sekuntia ja 14 sekuntia, mutta jälkimmäinen pysähdys vain lykkäsi väistämätöntä ja Warwick siten keskeytti. Suzuki ei välttämättä käynyt varikolla, mutta Globo TV:n ja Fuji TV:n mukaan hän mahdollisesti oli varikolla kierroksella 40. Mahdollisesti etenkin kovin epäselvästi Globo TV:n selostuksessa ilmaistu yksinäinen Footwork oli Derek Warwickin ajama Footwork eikä suinkaan Suzukin. Mene ja tiedä vielä sitten tuostakin vaikka näin ulkomuistista mietittynä Suzuki ei kyllä käynyt varikolla. Valmis olen toki tämänkin korjaamaan.

Lotus: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kilpailuun ja he eivät käyneet varikolla kilpailussa.

Jordan: Kuljettajista Rubens Barrichello otti D-seokset kisaan ja aikoi käydä varikolla, mutta Thierry Boutsen otti C-seokset kisaan ja ei aikonut käydä varikolla. Barrichellon osalta puhuttaessa mies kävi mahdollisesti kierroksella 36 koska hän kuului juurikin Alain Prostin edellä olleeseen ryhmään yhdessä Derek Warwickin ja Erik Comasin kanssa.

Muussa tapauksessa mikäli Barrichello ei käynyt varikolla kierroksella 36 kuten Globo TV:llä ainakin kovasti tiedotettiin ja varmasti ainakin valmistauduttiin ottamaan tarvittaessa Rubens varikolle niin kierroksella 67 aivan viimeistään Barrichello kävi varikolla vaihdattamassa renkaansa. Pysähdys kesti tuolloin 12 sekuntia. Mahdollisesti Barrichellolla oli tuolloin allaan uudet D-seokset, mutta toki myös C-seoksetkin ovat voineet olla alla.

Larrousse: Kuljettajista Philippe Alliot otti D-seokset kisaan, mutta Erik Comas otti C-seokset kisaan. Alliot kävi varikolla kierroksella 41 ja hänen pysähdyksensä kesti 12 sekuntia, mutta Comas ei välttämättä pysähtynyt lainkaan kilpailussa.

Toisaalta Comas kuului yhdessä Barrichellon ja Warwickin kanssa Prostin tiellä olleeseen kierroksen 36 ryhmään joka suorastaan katosi Globo TV:n, RTL:n ja Fuji TV:n selostuksen mukan Prostin tieltä sen kierroksen päätteeksi ja melkein ainoa syy miten Prost olisi ollut niin äkkiä edellä heitä TV-kuvankin perusteella olisi ollut vain varikkokäynnit kolmikolle Comas-Barrichello-Warwick. Siten Comas saattoi kuitenkin pysähtyä kilpailussa. En ole tästä kovinkaan varma. Alliot ainakin otti C-seokset maaliin ajamista varten ja mikäli Comas todella kävi varikolla niin mahdollisesti Comas otti D-seokset alle maaliin ajamista varten.

Lola-BMS Scuderia Italia-Dallara-Ferrari ja Michele Alboreto: Alboreto otti D-seokset kilpailuun ja aikoi käydä varikolla kierroksella 40, mutta keskeytti varikolle jo kierroksella 31.

Minardi: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kilpailuun ja aikoivat olla käymättä varikolla kuten myös olivat vaikka Globo TV:n ennakoissa Christian Fittipaldin väitettiin mahdollisesti pysähtyvän kilpailussa mikä osoittautui lopulta paikkansa pitämättömäksi.

Ligier: Molemmat kuljettajat ottivat D-seokset kilpailuun ja aikoivat käydä varikolla kierroksilla 52 ja 54 eli huomattavasti myöhemmin kuin muut järjestyksessä Mark Blundell ja Martin Brundle. Blundell tosin keskeytti ja Brundlen pysähdys kesti 20 sekuntia. Brundle sai C-seokset alle jolla ajoi sittemmin maaliin asti.

Ferrari: Kuljettajista Jean Alesi otti C-seokset ja ei lopulta vastoin oletettuja huhupuheita D-seoksista ja kierroksesta 40 ollut tulossakaan varikolle, mutta Gerhard Berger noudatti D-seoksista sovittua taktiikkaa ja meni varikolle kierroksella 39. Bergerin pysähdys kesti 9 sekuntia ja Berger sai C-seokset joilla aikoi ajaa maaliin asti.

Sauber: Molemmat kuljettajat ottivat D-seokset kilpailuun ja tarkoitus oli käydä varikolla kierroksilla 39-40 järjestyksessä JJ Lehto-Karl Wendlinger, mutta Lehto ja Wendlinger osuivat yhteen mistä JJ sitten suuttui aika tavalla ja valitus jatkui kotimaisessa mediassa tapauksesta johtuen aika kauan. Tämän jälkeen 'Kalle' Wendlinger ei enää ollut lähimainkaan se kiva kaveri suomalaisille formulan ystäville vaikka toisaalta välillä myös JJ:lle kuittailtiin liiallisesta hermostumisesta johtuen vain tämän tapauksen johdosta.

Wendlingerin auton vauriot pahenivat ja lisäksi vaurioitui sytytys mikä johti varikolle jo kierroksella 32 milloin Wendlinger sai toki C-seokset, mutta pysähdys kesti 6 minuuttia mikä tarkoitti neljän kierroksen olemista varikolla. Wendlinger ajeli toki maaliin asti, mutta paljon meni hukkaan potentiaalisesta tai ainakin edes mahdollisesti jäännöspisteitä tuottavasta kilpailusta.

 

[CCMK]

Kanadan Grand Prix Montrealin radalla vuonna 1993 tarjosi jälleen paljon hyvää viihdettä ja kilpailunhalukkuutta formulamaailmassa, mutta silti jokseenkin masentavaa oli nähdä se, että hyvästä yrityksestä huolimatta edelleen melko vähän tai ainakin luvattua vähemmän renkaat tuntuivat kuluvan kavennuksistakin huolimatta Goodyearilla. Toki ne toivat mielenkiintoista kilpailujännitystä sinällään enemmän kuin entiset leveämmät renkaat koska pidon äkkiloppumisen vaara oli suurempi kuin aiemmin.

Siltikin esimerkiksi välitankkauksia alettiin haluta takaisin, mutta siltikin useimmat tallit kieltäytyivät niistä ja eniten niitä vastusti Ferrari kiitos V12-moottorinsa janoisuuden.

Ferrarin Claudio Lombardille tämä oli viimeinen kilpailu tallipäällikkönä Ferrarilla koska tämän kilpailun jälkeen muuan Jean Todt tuli talliin ja aivan alkuaikoina Todt ei vaikuttanut yhtään sen onnistuvammalta tallipäälliköltä kuin hänen edeltäjänsäkään.

Mitä nyt oli rauhallisempi kuin kulissidiktaattorina toiminut tulta syössyt Lombardi.

Joka tapauksessa Montrealin 1993 aikaan Ayrton Sennalla sattui huonoin aika-ajo sitten vuoden 1986 ja sen vastineeksi Senna ajoi taas yhden näyttävimmän yleisajonsa joskin Sennalla alkoi kesäkaudella 1993 hänen uransa ja elämänsä viimeisen mahdollisuuden maailmanmestaruuteen toteutuneessa historiassa kun aina jotakin vain sattui tielle muutaman tärkeän keskeytyksen ohella.

Tässä kuitenkin rengaspysähdykset vuoden 1993 Montrealista jossa mentiin hyvin pitkälti yksillä pysähdyksillä joskin pysähdyskierrokset olivat hieman oletettuja aikaisempia ilmeisesti juurikin renkaiden kavennuksista johtuen kuin mitä aikaisempina vuosina:

Williams: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla. Alain Prost kävi varikolla kierroksella 34 ja Damon Hill kävi varikolla kierroksella 30. Prostin pysähdys kesti 8,34 sekuntia ja hän ajoi saamillaan B-seoksilla maaliin asti. Hillin pysähdys kesti 16,93 sekuntia ja hän ajoi saamillaan B-seoksilla maaliin asti.

Tyrrell: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun C-seoksilla ja he aikoivat käydä varikolla kierroksilla 34-35 järjestyksessä Andrea de Cesaris ja Ukyo Katayama. Taktiikat kuitenkin muuttuivat. Monacon kilpailun tapaan Katayama oli onnistunut taas kerran osumaan Derek Warwickin kanssa yhteen ja de Cesaris osui vuorostaan Suzukiin. Katayama meni kierroksella 1 varikolle ja yli 40 sekuntia meni varikolla takasiivekkeen korjailuvaurioiden kanssa ja de Cesaris meni vuorostaan kierroksella 2 varikolle ja oli varikolla 20 sekuntia korjailuvaurioiden kanssa.

Molemmat kuljettajat vaihtoivat taktiikkansa ja saivat B-seokset alle varikolla joiden piti kestää hyvin pitkälle kilpailussa joskin ei välttämättä aivan maaliin asti kutenkaan. Kierroksella 52 Katayama meni vielä kerran varikolle ja tuolloin korjailu renkaanvaihtoineen kesti kaikkiaan neljä minuuttia ja de Cesaris meni varikolle vielä kerran kierroksella 38 jolloin onneksi tavallinen renkaanvaihto kesti 10 sekuntia. Molemmat ajoivat vielä varmuuden vuoksi A-seoksilla maaliin asti tai ainakin yrittivät ajaa.

Benetton: Molemmat kuljettajat lähtivät kisaan C-seoksilla. Michael Schumacher aikoi pysähtyä kierroksella 29 ja Riccardo Patrese kierroksella 32. Schumin pysähdys kesti 7,21 sekuntia ja Patresen 5,71 sekuntia. Molemmat saivat uudet sarjat C-seoksia joiden piti riittää maaliin asti. Ikävä kyllä Patrese joutui käymään vielä kaksi kertaa varikolla kun kolarin takia kierroksella 44 Patresen pysähdys kesti 14,81 sekuntia ja kierroksella 56 Patrese keskeytti lopullisesti varikolle. Patresella ainakin tiettävästi oli kramppeja, mutta muutakin syytä on julkisuudessa aina näihin päiviin asti arveltu syyksi keskeytykselle.

McLaren: Molemmat kuljettajat lähtivät kisaan C-seoksilla. Ayrton Senna aikoi pysähtyä kierroksella 35 ja Michael Andrettin piti pysähtyä kierrosta ennen Sennaa eli kierroksella 34. Andrettin kilpailun pilasi kuitenkin viallinen virtapiiri joka pidätteli häntä kisan alussa varikolla vajaan parin-kolmen kierroksen ajan jonka jälkeen hän toki ajoi välillä hyvin erinomaisesti, mutta vailla toivoakaan nousta pisteille. Jossain määrin järkevämpää olisi tietysti ollut laittaa vaikka A-seokset alle tämän myötä ja ajaa maaliin asti tai yrittää maaliin asti ajamista, mutta silti Andretti joutui käymään varikolla kierroksella 34.

Andrettin pysähdys olisi voinut kestää vain 6 sekuntia, mutta pieni viime hetken viivytys mekaanikolta aiheutti pysähdyksen venymisen 7,2 sekuntiin. Andretti ajoi maaliin vielä yhdellä uudella sarjalla C-seoksia. Senna tuli yllättävän rengaskulumisen takia hieman liian aikaisin kierroksella 31. Kuitenkin pysähdys onnistui 5,42 sekunnin mittaisena kunnes tekninen vika iski sitten hieman ennen kilpailun loppua. Senna aikoi ajaa maaliin asti uudella C-seosten sarjalla.

Footwork: Molemmat kuljettajat lähtivät kisaan C-seoksilla. He aikoivat pysähtyä kierroksilla 29 ja 33 järjestyksessä Aguri Suzuki ja Derek Warwick. Suzuki ja Warwick joutuivat molemmat kuitenkin Tyrrellin Ukyo Katayaman ja Andrea de Cesariksen kolarien uhriksi ja se osin pilasi heidän kilpailunsa heti.

Toisin kuin Tyrrellien vastaavien osalta en ole aivan täysin varma näiden Footworkin kuljettajien välittömistä varikkokäynneistä, mutta todennäköisesti he kävivät niin pian kuin pystyivät ja muutoin heidän kilpailuaan muutenkin vaikeudet juurikin alkukolarien takia viivästyttivät tehoiltaan. Suzuki kävi mahdollisesti varikolla heti ensimmäisellä kierroksella jolloin se korjauskäynti olisi kestänyt 20 sekuntia ja Warwick olisi käynyt mahdollisesti jo kierroksella 2 varikolla myöskin noin 20 sekunnin mittaisella korjauskäynnillä.

Tavalliset varikkokäynnit sujuivat kyllä hyvin ja he jatkoivat ajamista lähinnä C-seoksilla mikäli kävivät aivan alkupuolella kilpailua varikolla. Suzukin normaali renkaidenvaihto kesti 8 sekuntia ja Warwickin normaali renkaidenvaihto kesti 6,5 sekuntia. He yrittivät ajaa sen jälkeen kilpailun maaliin asti A-seoksilla aivan täydellisen maaliin pääsyn varmistamisen takia vaikka se aika konservatiivinen ratkaisu olikin.

Lotus: Molemmat kuljettajat lähtivät kisaan C-seoksilla. He aikoivat pysähtyä kierroksilla 35-36 järjestyksessä Johnny Herbert-Alessandro Alex Zanardi. Molempien pysähdykset kestivät 8 sekuntia ja he ajoivat uusilla C-seosten sarjoilla maaliin asti.

Jordan: Molemmat kuljettajat lähtivät kisaan C-seoksilla. He aikoivat pysähtyä kierroksilla 35-36 järjestyksessä Rubens Barrichello-Thierry Boutsen, mutta Barrichello ehti keskeyttää kilpailun ja Boutsen vuorostaan kulutti renkaitaan liian äkkiä ja joutui käymään varikolla jo kierroksella 32. Boutsenin pysähdys kesti 7 sekuntia ja Boutsen ajoi B-seoksilla maaliin asti tai ainakin yritti ajaa niillä maaliin asti.

Larrousse: Molemmat kuljettajat ottivat A-seokset ja he eivät aikoneet käydä varikolla kilpailussa.

Lola-BMS Scuderia Italia-Dallara-Ferrari ja Luca Badoer: Badoer lähti yllättäen ainoana kuljettajana kilpailuun D-seoksilla ja hänen tarkoituksensa oli käydä milloin tahansa kierroksilla 15-20 tai niiden välisenä aikana varikolla. Ikävä kyllä teknisen vian tai teknisen vaurion korjailun aikana Badoer meni varikolle jo kierroksella 8 ja tuolloin hänen pysähdyksensä kesti 14 sekuntia. Badoer otti A-seokset sen jälkeen ja ajoi hitaalla autollaan maaliin käymättä enää varikolla.

Lähinnä epätoivoisen tempun takana oli yhtä epätoivoinen yritys kerätä huomiota koska vuoden 1993 entisen Dallaran paikalla ollut symbioositalli oli hajaannuksen tilassa jo kesäkauteen 1993 tultaessa.

Minardi: Kuljettajista Christian Fittipaldi lähti kilpailuun A-seoksilla ja hän ei aikonut käydä varikolla, mutta Fabrizio Barbazza otti B-seokset ja aikoi käydä varikolla kierroksella 50. Valitettavasti hitaan vakaassa nousussa ollut Barbazza kuitenkin keskeytti.

Ligier: Kuljettajista Martin Brundle otti C-seokset kilpailuun, mutta Mark Blundell otti riskin ja lähti B-seoksilla kilpailuun. Brundle aikoi pysähtyä kierroksella 31, mutta Blundell vasta kierroksella 48. Brundlen ainoa pysähdys kesti 6 sekuntia ja hän ajoi sittemmin A-seoksilla maaliin asti.

Ferrari: Kuljettajista Jean Alesi otti B-seokset kilpailuun ja aikoi käydä varikolla kierroksella 49, mutta Gerhard Berger otti C-seokset kilpailuun ja aikoi käydä varikolla jo kierroksella 30. Alesi keskeytti ennen pysähdystään ja Bergerin oma pysähdys kesti vain 5,05 sekuntia. Berger otti sittemmin A-seokset joilla ajoi maaliin.

Sauber: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla kilpailuun, mutta hieman erilaisin ja ilmoitetuin pysähdysratkaisuin. JJ Lehdon alkuperäinen tavoite oli mennä varikolle jo kierroksella 27 ja kun hän ei sitten mennytkään hän juuttui kissa-hiiri-peliin Karl Wendlingerin ja kärkijoukon kanssa.

Jäännöspisteestä lähinnä taistellut suomalainen lopetti lopulta taistelun hieman ehkä turhan aikaisin ainakin pisteiden kannalta sillä hän olisi ehkä kyennyt jatkamaan ajamista vielä vähän aikaa. Lopulta meni kuitenkin varikolle kierroksella 33 jossa hänen pysähdyksensä kesti 7 sekuntia ja B-seoksilla Sauberin auto ei toiminut aivan niin hyvin, mutta toki jäännöspisteeseen olisi vielä ollut paikkoja.

Lopulta ei autokaan kulkenut niin hyvin kuin miten olisi pitänyt kulkea. Karl Wendlinger kävi vuorostaan varikolla kierroksella 37 kun hänen piti mennä varikolle kierroksella 34, mutta itävaltalainen pystyi säästämään renkaitaan ja ajamaan muutenkin yleensä vähän pidempiä osuuksia kuin muut muun muassa JJ:n tuntemat aiemmat tallikaverit/tallitoverit olivat kyenneet. Karlin pysähdys kesti JJ:n tapaan 7 sekuntia.

'Kalle' osasi aina ajaessaan käyttää terävää päätään ja eräänlaista hyvää osuusajon tuntemustaan toki muulloinkin kuin vain Montrealin 1993 jäännöspistetaistelussaan, mutta kuitenkin kyseinen osuusajo oli kuitenkin yksi hänen terävimpiä suorituksiaan mikä sittemmin toi pisteen hänelle JJ:n sijaan.

 

[CCMK]

Ranskan Grand Prix 1993 Magny-Coursin radalla tiesi alustavasti renkaiden kulumisen juhlaa. Samalla se tiesi myös rengaspainajaista ainakin alustavien puheiden mukaan. Magny-Coursin rata oli ollut kalenterissa vain pari vuotta ennen vuotta 1993, mutta sen rengaskulutus oli ollut hirveää jo leveiden Goodyearin renkaiden aikaan ja vielä pahemmaksi tilanne oli alustavasti tulossa kapeiden renkaiden aikakaudellakin.

Testikaudella A-seoksilla olisi joutunut esimerkiksi käymään 3 kertaa varikolla, B-seoksilla 4 kertaa varikolla ja C-seoksilla peräti viisi kertaa säännöllisesti varikolla mikäli testikauden tapaiset olot olisivat sattuneet heinäkuun alussa ajettuun osakilpailuun!

Goodyearin uusi lajin johtava rengasinsinööri Calvin Cal Lint ei aikonut ottaa mitään riskejä kavennetuilla Goodyearin renkailla vaan neuvotteli tallien eri edustajien kanssa ja hyvin monet olivat sitä mieltä, että joko olemassa olevia renkaita pitää saada huomattavasti lisää, vähintään 3-4 sarjaa ja parhaimmillaan jopa 7 sarjaa lisää kutakin Goodyearin seoslaatua eli A, B, C ja D-seosta kohti jotta rengasturvallisuus olisi kyetty takaamaan tai muussa tapauksessa Goodyearin olisi pakko valmistaa vain erikseen Magny-Coursia varten olevia Erikoiskovennettuja renkaita.

Kuljettajien mielestä rata ei ollut paras mahdollinen vaikka joidenkin kuten Andrea de Cesariksen mielestä rata oli omana erikoisena ratanaan eräs sarjan parhaita ohituspaikoiltaan ja ennen kaikkea taistelijan ratana. Andrea de Cesaris ei olisi voinut olla enempää oikeassa. Hän oli itse noussut vuoden 1991 näytösajossa 13 sijaa ajamalla vain menettääkseen tielle tulleen toisen auton aiheuttamaan ulosajoon etuunsa ja oli vielä myöhemmin tehnyt saman uudelleen ja huolimatta vielä viime hetken A-seosten vaihdostakin oli saavuttanut pisteitä Jordanille.

Myös vuoden 1992 sadekisassa Andrea de Cesaris oli huikeassa vedossa joskin valitettavasti kuivan kelin renkailla märällä radalla sankarointi ei aivan Jean Alesimaisia piirteitä ihannoinnissa saavuttanut. Osasyy oli italialaisveteraanin ajaminen ulos radalta keskeytyksen seuratessa perässä. Joka tapauksessa Magny-Coursin kilpailusta odotettiin suurta ja mahtipontista kisaa. Etenkin kun monien mielestä oli radan viimeinen näytönpaikka tavallaan kalenterissa pysymisenkin saralla.

Cal Lint tenttasi myös useita kuljettajia radasta ja vaikka monet tähtikuljettajat tuntuivat olevan jo melko tottuneita rataan niin vastarannan kiiskinä asiasta kysyttäessä pysyi edelleen Gerhard Berger. Berger lievästi sanoen inhosi ja pelkäsi rataa ja etenkin sen rengaskulutusongelmaa. Vielä vuonna 1993 Berger sanoi rataa hengenvaaralliseksi vuosien 1991-1992 tapaan joskin sittemmin alkoi kuitenkin onneksi jo hieman rauhoittua.

Magny-Coursin 1993 osalta ongelmaksi muodostui ennen kisaa todellinen päättämättömyys siitä, että tuleeko vain ylimääräisiä sarjoja jo olemassa olevia renkaita kisaan vai tehdäänkö Erikoiskovennetut renkaat kisaan?

Lopulta tallit päättivät kyllä siitä, että Erikoiskovennetut renkaat tuodaan kisaan, mutta Goodyearin yleisen ja F1:n varsinaisen Rengasjohtajan Leo Mehlin mukaan niin nopeaan aikaväliin ei voinut kuitenkaan tehdä kaikille talleille eikä edes parille-kolmellekaan tallille riittäviä määriä Erikoiskovennettuja renkaita.

Huipputallit olivat käärmeissään asiasta vaikkakin Ferrarin uusi tallipäällikkö Jean Todt tuntui ymmärtävän Goodyearin vaikeudet ja Todt hienovaraisesti moitti tulevina vuosina hyvinkin tuttuun tyyliinsä sitä muita isojen tallien päälliköitä siitä, että asioista pitäisi oikeasti osata päättää hyvissä ajoin varsinkin näin suurten rengasasioiden kohdalla.

Ron Dennis, Frank Williams tai Flavio Briatore eivät olleet alustavasti hirveän iloisia Todtin asenteesta, mutta toisaalta ranskalaisen puheissa oli myös järkeäkin. Briatoren mielestä Todt oli ainakin järkevin ja ymmärtäväisin tallipäällikkökollega lajissa pitkään aikaan nimenomaan kilpailevista talleista puhuttaessa. Ainakin hänen ex-kuljettajansa Martin Brundlen ja nykyisen kuljettajansa Riccardo Patresen henkivakuutus oli hänen mielestään huumorillisesti taattu kun eräs nimeltä mainitsematon Lohikäärme nimeltä Lombardi oli heitetty Ferrarilta syrjään.

Isoja talleja harmitti myös ennen pitkää Cal Lintin asenne siitä, että Erikoiskovennetut renkaat tulisivat olemaan ostorenkaita. Lopulta paljoakaan uusia Erikoiskovennettuja renkaita ei saatu Magny-Coursiin, mutta niitä kuitenkin saatiin. Kun lopulta sarjoja ei tullut riittävästi niin alustavasti Erikoiskovennettuja renkaita kovaan hintaan ostaneille Jordanille ja Lotukselle ostotappiot korvattiin täysimääräisinä ja siten Minardi-talli sai lopulta pari sarjaa kovassa kiireessä päättämättömyyden takia jälleen kerran tuotettuja Erikoiskovennettuja renkaita joita ei kuitenkaan juuri ollut testattu.

Osa vajaasta parista-kolmestakymmenestä kaikkiaan tuotetuista ja tulemattomista sarjoista jäi itse asiassa vuoden 1992 Ranskan osakilpailun vastaavan rengaskohun tapaan Ranskan Tulliin ja vaihtoehtoisesti Ranskan Rekkaunionin haltuun. Ne olisi kyllä voitu tuoda paikalle kovaan hintaan, mutta esimerkiksi vuoden 1992 tapauksesta poiketen Jordanilla ei ollut enää mitään halua maksaa itseään kipeäksi muutamasta sarjasta renkaita joita ei välttämättä kuitenkaan tarvittaisi Magny-Coursin jälkeen muuta kuin korkeintaan enää Estorilissa, Hockenheimissa tai vaikkapa Spa-Francorchampsissa, mutta ei juuri missään muualla.

Lotus taas vuorostaan oli jo tyytyväinen muihin rengasmyönnytyksiin mitä Goodyear oli jo tekemässä juuri Ranskan kilpailuviikonloppua silmällä pitäen joten siten Minardille jäikin mielenkiintoinen ja mukava tilaisuus yrittää näitä Erikoiskovia renkaita Goodyearilta jotka pohjautuivat tietenkin olemassa oleviin, mutta huomattavasti kovennettuihin A-seoksiin jolloin ne käytännössä olivat kuin uudelleensyntyneet AA-seokset 1980-luvun turboaikakaudelta.

Toisin sanoen siis Goodyearilla oli siis Ranskassa 1993 Doningtonin 1993 kilpailun tapaan viittä eri seosta saatavilla viikonloppuna joskin Euroopan Grand Prixin 1993 aikaan Erikoiskovennetut renkaat olivat Erikoiskovennettuja C-seoksia kun taas Magny-Coursin Erikoiskovennetut renkaat olivat Erikoiskovennettuja A-seoksia. Cal Lintin vakuutusten mukaisesti Giancarlo Minardille näiden renkaiden piti kestää maaliin asti koko kisa varmasti tai vain hyvin, hyvin pienellä todennäköisyydellä vaatia aivan lopussa yksi ainoa pysähdys kun taas tavallisille A-seoksille oli käynyt selväksi jo leveiden renkaiden aikana 1-2 stopin välttämättömyys ja kavennettujen renkaiden osalta pelättiin jo kahta varmaa ja ehkä kolmeakin pysähdystä kilpailuun alustavasti.

Seuraavassa viestissä laitankin sitten nuo rengastilanteet siten kuin ne toteutuivat aikanaan itse kilpailussa kaikkiaan.

 

[CCMK]

Vuoden 1993 Ranskan Grand Prix Magny-Coursin radalla oli tavallaan toteutuneesti jos ei vuoden 1993 tylsin kilpailu niin ainakin yksi tylsimpiä kilpailujännityksen osalta. Ja mikäli ei sitten vielä kilpailujännityksen osalta koska sentään muutama yritteliäs kuljettaja kuten jälleen kerran teknisen vian viivästyttämä Michael Andretti yritti luoda jännitystä niin sitten vuorostaan TV-ohjauksen osalta kisa oli todella, todella huono.

Joskin kuitenkin vuoden 1993 Ranskan kisa ei mielestäni muutaman eri katsomiskerran tai aiempien muistikuvien pohjalta lausuttuna ollut aivan niin huono ohjaukseltaan kuin esimerkiksi vuoden 1991 Ranskan kisa tai muutama 1980-luvun Ranskan Grand Prix TV-ohjauksesta puhuttaessa. Toisaalta se oli edelleen huonoimpia ohjaustasoltaan. Vuoden 1993 osalta TV-ohjaus kisoissa oli itse asiassa jopa jo melko hyvää ellei melkein jo parasta myös vuosien 1989-1993 aikaisen TV-ohjauksen aikakauden osalta puhuttaessa.

Toki joitakin puutteita vieläkin oli paljon ja vain muutamia kertoja edelleen koko aikakaudella oli näytetty aivan kaikkien kuskien reaaliaikainen seuranta radalla. Toki muuhun 1980-luvun TV-ohjausaikaan verrattuna käytännössä keskimäärin 12 parhaan kuskin seurantaan keskittyneestä TV-ohjauksesta sai paljon paremman kuvan kuin aiemmin. Lisäksi joillakin kansallisilla televisioyhtiöillä oli parempia ohjauksia ja lisäkameroita käytössään kuin toisilla. Vuosina 1992-1994 Brasilian Globo TV tuotti myös hyvin erikoisia kuvatallenteita kansainvälisiin kuvayhteyksiin esimerkiksi Brasilian kisojen aikana.

Kuitenkin Alain Prostin palvonnan ja uran viimeisen Ranskan osakilpailuvoiton unohtaen itse kilpailu tarjosi paljon rengastaktista mielenkiintoa joskin loi siitä jotakin ristiriitaista ja jätti myös paljon toivomisen varaa.

Leppeässä kesäpäivässä aloitettu kisapäivä kuumeni kuitenkin nopeasti ja parhaimmillaan lämpöä oli 30 astetta. Kilpailu oli BBC:llä myös Jonathan Palmerin ensimmäinen kommentaattorina toimitettu kisalähetys koska James Hunt oli menehtynyt nukkuessaan sydänkohtaukseen vain kaksi päivää Montrealin osakilpailun jälkeen. Rengaspuolen asioista puhun seuraavassa viestissä vielä kaikkiaan hetken verran, mutta yllättävänkin paljon lopulta oli vain yhden stopin taktiikoita vaikka myös kahden stopin kisaajia nähtiin.

Toisaalta taas Magny-Cours oli ratana yksi testatuimpia vuoden 1993 kalenterissa ja se oli yksi tarkoin varjelluimpia ja ennen kaikkea juuri rengaspainajaisen välttämisen varalta testattuja ratoja joten sekin selittää hieman pian tulevan rengaspuolen tietynlaista yksipuolisuutta näin jälkikäteen.

 

[CCMK]

Vuoden 1993 Magny-Coursin rengastaktiikat pysähdyksineen tulevat tähän:

Williams: Molemmat kuljettajat ottivat B-seokset kisaan. Kuljettajista Alain Prost pysähtyi kierroksella 29 ja Damon Hill kierroksella 27. Prost oli harkinnut aiemmin ennen kisaa lähtevänsä C-seoksilla, mutta oli lopulta pitänyt parempana ottaa B-seokset kuin lähteä sankaroimaan C-seoksilla koska se olisi lähtökohtaisen alustavasti vaatinut kahta tai kolmea pysähdystä. Prostin pysähdys kesti 6,94 sekuntia ja Hillin pysähdys kesti 7,47 sekuntia. Molemmat ottivat A-seokset varmuuden varalta ja ajoivat niillä maaliin asti.

Tyrrell: Kuljettajista Ukyo Katayama lähti C-seoksilla kilpailuun ja hänen piti käydä kierroksella 18 varikolla, mutta Andrea de Cesaris lähti kisaan B-seoksilla ja hänen tarkoituksenaan oli käydä varikolla kierroksella 36. Katayama joutui tulemaan varikolle kuitenkin jo kierroksella 9 jolloin pysähdys kesti 9 sekuntia.

Katayama keskeytti jonkin aikaa tämän jälkeen vaikkakin ajoi ainakin muutaman kierroksen tai ainakin yritti ajaa ja de Cesariksella pysähdys kesti 7 sekuntia joskin mahdollisesti de Cesaris saattoi kisapäivänä käydä myös korjauspysähdyksillä tai jopa aikaisemmin muutoin renkaanvaihdollakin ja muutenkin aiheutti Mark Blundellin kolarin koko kisasta mikä ei nostanut edellisen kahden Magny-Coursin osakilpailun sankarin mainetta lainkaan.

Benetton: Molemmat kuljettajat ottivat B-seokset kilpailuun ja heidän alkuperäinen tavoitteensa oli käyttää vain yhtä ainoaa pysähdystä kierroksilla 35-36 järjestyksessä Michael Schumacher-Riccardo Patrese, mutta sitten Patrese sai idean jota myös Schumacher halusi ihmeessä kokeilla eli kahta säännöllistä pysähdystä. Renkaita ei sinänsä vaihdettu eli pääseoksena toimivat edelleen B-seokset, mutta väliosuudet ajettaisiin C-seoksilla ennen sitten kovempia seoksia maaliin ajamisen ottoa varten.

Patrese päätti siten pysähtyä idean isänä kierroksilla 26 ja 50 ja Schumacher aikoi pysähtyä kierroksilla 27 ja 45. Lopulta Patrese joutui vielä pysähtymään kerran kierroksella 62 jolloin hänelle vaihdettiin etusiipi, mutta ei enää renkaita. Schumacherin pysähdykset kestivät 9 sekuntia ja 6 sekuntia ja Patresen pysähdykset kestivät 5,43 sekuntia, 6,31 sekuntia ja 12,01 sekuntia mikä oli huippunopea pysähdys siivenvaihdoksi.

Pysähdyksen yhteydessä puhdistettiin hieman myös jäähdyttimiä. Molemmat kuljettajat ottivat vielä osuusajojen jälkeen A-seokset joilla ajoivat maaliin asti tai ainakin yrittivät ajaa maaliin asti.

McLaren: Molemmat kuljettajat ottivat B-seokset kilpailuun. Ayrton Senna pysähtyi vain kerran, mutta Michael Andretti pysähtyi kaksi kertaa koska hänen kilpailunsa mentyä pilalle hänellä ei ollut mitään hävittävää ja hän pystyi tuoreilla ja huippunopeilla C-seoksilla olemaan pistejahdissa ja siten hän myös lopulta sai jäännöspisteen niin lopussa kun käytännössä vain mahdollista sellainen oli saavuttaa Rubens Barrichellolta ennen pitkää. Sennan pysähdys kesti kierroksella 27 5,72 sekuntia ja Andrettin pysähdykset kestivät kierroksilla 27 ja 52 7,1 sekuntia ja 6,79 sekuntia. Senna ajoi loppuajonsa tai sen yrityksensä maaliin asti A-seoksilla.

Footwork: Kuljettajista Derek Warwick otti C-seokset kilpailuun, mutta Aguri Suzuki otti B-seokset kilpailuun. Warwickin pysähdys kesti 5,5 sekuntia, mutta Suzukin pysähdys kesti 5 sekuntia. Warwick kävi varikolla kierroksella 24 ja Suzuki kävi varikolla kierroksella 27. Molemmat yrittivät ajaa A-seoksilla maaliin asti.

Lotus: Kuljettajista Alessandro Alex Zanardi otti D-seokset uhkarohkealla tavalla kilpailuun ja Johnny Herbert otti C-seokset kilpailuun. Zanardin tarkoitus oli ajaa niin nopeasti jälleen kuin vain sponsorimielessä pääsi ja Herbert vuorostaan yritti ajaa taktiikan mukaisesti sovitut 15 kierrosta ennen varikolle tuloa. Lopulta kuitenkin Zanardin ja Herbertin unelmat romuttuivat kierrosten 4 ja 6 valtaviin korjauskäynteihin joiden jälkeen he ajoivat jonkin aikaa kilpailun ulkopuolisina kunnes keskeyttivät lopullisesti kilpailusta.

Lähinnä BBC:n kisalähetyksestä pystyi jotakin päivitystä lukemaan Lotuksen kuljettajien tilanteesta koska pian tämän jälkeen viimeinen kisailija oli Ukyo Katayama ja siitä vähän eteenpäin murheellisesti Andrea de Cesaris. Zanardin pysähdys kesti 4 kierrosta tai 5 minuuttia ja 20 sekuntia ennen kuin italialainen pääsi taas radalle ja kovin kauan tämän jälkeen häntä ei enää näkynyt mitenkään. Herbertin pysähdys kesti 20 sekuntia, mutta sittemmin saattoi venyä pidemmäksikin ennen kun britti lopullisesti keskeytti. Molemmat yrittivät ajaa A-seoksilla vaikka niin varhain kisassa ja radan ollessa Magny-Cours stoppeja olisi kyllä varmasti pitänyt tehdä yksi tai useampikin.

Jordan: Kuljettajista Rubens Barrichello otti B-seokset kilpailuun, mutta Thierry Boutsen otti C-seokset kilpailuun. Barrichello aikoi käydä varikolla kierroksella 27, mutta Boutsen jo kierroksella 21. Barrichellon pysähdys kesti Globo TV:n mukaan 10 sekuntia ja Boutsenin pysähdys kesti 6,81 sekuntia. Barrichello ajoi tämän jälkeen A-seoksilla maaliin asti joskin äkillinen pidon loppuminen vei häneltä varmat pisteet tai pisteen. Boutsenilla oli sama ongelma kun häneltäkin vain loppuivat renkaiden pito kesken hänen ajaessaan myös A-seoksilla vain kohti maalia.

Larrousse: Kuljettajista Philippe Alliot otti A-seokset kilpailuun ja Erik Comas otti C-seokset kilpailuun. Alliot kävi ainakin Globo TV:n mukaan varikolla viimeistään kierroksella 50, mutta saattoi käydä mahdollisesti myös huomattavankin aikaisemmin varikolla. Siinä tapauksessa mahdollisesti kyseessä olisi saattanut olla Fuji TV:n selostajien eräässä vaiheessa mainitsema Larroussen rengasrikkokin...

Alliotin pysähdys ainakin oli erittäin nopea koko Globo TV:n selostuksen mukaan. Se oli vain kuusi sekuntia. Comas vuorostaan kävi varikolla kierroksella 24 ja uudelleen kierroksella 67 joskin tuolloin Comas keskeytti varikolle. Comasin pysähdys varsinaisesti kesti 6 sekuntia. Alliot yritti ajaa tiettävästi maaliin joko A tai B-seoksilla ainakin Fuji TV:n selostuksen mukaan.

Lola-BMS Scuderia Italia-Dallara-Ferrari ja Luca Badoer: Badoer lähti kilpailuun A-seoksilla ja hänen tavoitteensa oli olla käymättä varikolla, mutta todella huono entisen Scuderia Italian auto oli hyvin raju renkaille ja siten A-seokset kuluivat naurettavan nopeasti kestoon nähden loppuun vaikka toki renkaiden kaventumisen vaikutuksista oli tallia varoitettu.

Toisaalta sitä vastoin juuri tallin omalla surkealla mittapuulla pysähdys oli mainio. Vain 10,01 sekuntia. Ikävä kyllä lähes heti tämän jälkeen Badoer keskeytti. Todennäköisesti olisi joutunut käymään vielä kerran varikolla jossain välin kisaa. Ehkä kaksikin kertaa auton rengaskulutuksen takia.

Minardi: Molemmat tallin kuljettajat eli lopulta erikoisesti uransa viimeisen kilpailun F1:ssä koskaan ajanut Fabrizio Barbazza ja Christian Fittipaldi lähtivät tallinsa kovaan hintaan ostamilla Erikoiskovennetuilla A-seoksilla joita ei kenelläkään muulla ollut käytössä viikonloppuna.

Tiettävästi Fittipaldinkaan ei tarvinnut näiden renkaiden ansiosta pysähtyä ja ainoa kerta kun Minardin mekaanikot olivat edes vähänkin valmiita niin se johtui lähinnä Fittipaldin kolarista Patresen kanssa. Barbazza keskeytti. Mikäli olisi ollut pakko tulla varikolle niin se olisi ollut suurin piirtein kierrosten 60-70 välisenä aikana, mutta maaliin asti niille oli taattu pääsy ja sen Fittipaldi teki joskin täpärästi myös niilläkin. Mikäli Fittipaldi sitten pysähtyi niin tämän saa korjata toki vapaasti.

Ligier: Molemmat tallin kuljettajat ottivat alustavasti B-seokset kilpailuun ja aikoivat pysähtyä kierroksilla 35-36 järjestyksessä Martin Brundle ja Mark Blundell. Kuitenkin Benettonin tapaan lopulta tallin taktiikkavastaavat taivuttivat kuljettajat C-seoksilla ajamiseen kilpailun väliosuuksilla ja kahden stopin strategiaan. Brundle aikoi mennä varikolle kierroksilla 26 ja 47 ja Blundell kierroksilla 25 ja 46. Blundell keskeytti Andrea de Cesariksen kanssa kolarointiin ja Brundlen pysähdykset kestivät vuorostaan 6,15 sekuntia ja 5,22 sekuntia. Brundle ajoi sittemmin maaliin A-seoksilla kuten myös Blundell olisi tehnyt mikäli vain olisi päässyt sinne asti kilpailussa.

Ferrari: Molemmat tallin kuljettajat ottivat C-seokset kilpailuun. Gerhard Berger otti tosin välillä osuuksilleen B-seokset ja palasi lopulta C-seoksiin ennen lopullista maaliin ajamisen yritystä A-seoksilla turhautuneena renkaiden liikakulumisesta. Bergerin pysähdykset kierroksilla 21, 44 ja 62 kestivät 6 sekuntia, kauden sen hetken nopein pysähdys 4 sekuntia ja 7 sekuntia. Jean Alesin pysähdyksistä yksi oli normaali ja toinen keskeytys varikolle eli kierroksen 26 pysähdys oli normaali 6 sekunnilla, mutta kierroksella 48 Alesin A-seosten ajot päättyivät keskeytykseen varikolle.

Sauber: Kuljettajista Karl Wendlinger otti C-seokset kilpailuun ja aikoi käydä varikolla kierroksella 24-25 ja JJ Lehto otti B-seokset joilla aikoi käydä varikolla vasta kisan puolivälissä noin kierrosten 35-36 paikkeilla joskin rengaskulutuksen takia oli valmis aiempaankin pysähdykseen jos tarvetta oli. Lehto keskeytti ennen pysähdyksiä ja Wendlinger oli varikolla ensin kierroksella 24 noin 20 sekunnin ajan ja myöhemmin kierroksen 26-27 välisen ajan eli noin kierroksen verran ennen ajeluaan radalla vielä hetken aikaa ja keskeytystään.

 

[CCMK]

Vuoden 1993 Englannin Grand Prix oli jälleen varsin yksioikoinen kisa loppupelissä joskin hyvin jännittävä kilpailu rengastaktisen kannan unohtaen. Melkein jokainen kuljettaja otti B-seokset kisaan, mutta muutamalla harvalla kuljettajalla oli toki muitakin seoksia käytössään. Pierluigi Martinin paluu lajiin nähtiin myös ja samalla nähtiin ensimmäinen kuivan kelin Safety Carin ajokin vaikkakin Mark Goddardin ajelut Safety Carila jäivät vain viiden minuutin pituiseksi ja hädin tuskin edes kahta-kolmea kierrosta pidemmäksi.

Samalla ainoan kerran näkyi myös aivan ensimmäisen Safety Carin aikakauden aikainen TV-tunnus joka vain oli yksinkertainen harmaa tai harmaanvalkea SC-kyltti ruudussa mikä oli aika yksinkertainen ja tylsä verrattuna jo vuodesta 1994 eteenpäin olleeseen hyvinkin tuttuun Safety Car tunnukseen keltaisin lipuin ja puna-mustin formula-autoin joilla yritettiin ainakin tiettävästi symbolisoida ohituskieltoa mitä Safety Car-tilanteissa yleensä pitäisi noudattaa.

Toisaalta vuosien 1992-1993 Safety Carin TV-grafiikka tiettävästi pohjautui vanhemman ajan Course Car/Pace Car-aikakauteen milloin tilanteen aikana ruudussa ilman punaista lippua olisi lukenut PC tai CC samanlaisella kylttitaululla ruudussa. Ainoa järkevä ja pitkä tilanne Course Carin aikana oli ollut Adelaidessa 1991, mutta tuolloinkaan mitään selkeää TV-tunnusta katsojille ei tuolloin ollut näkyvillä vaan ainoastaan vain Course Car näkyi radalla ja Ayrton Senna tai Nigel Mansell pyörimässä senttien päässä sadesumun keskellä...

JJ Lehtoa epäiltiin kisan aikana Ford Escort RS Cosworth Safety Carin laittomasta ohituksesta, mutta JJ vapautettiin syytteistä kun Goddardin käsi heilahti ohimenon merkiksi sivuikkunasta käsin JJ:lle. Sen sijaan Johnny Herbert tai Alessandro Alex Zanardi meni kyllä eräässä vaiheessa TV-kuvissa niin selvästi ohi hälytysvalot päällä olleen Safety Carin ohi, että siitä olisi pitänyt tulla jo vähintään sääntöjen mukainen 10 sekunnin Stop-go-rangaistus tai oikein pahimmassa tapauksessa jopa hylkäys kisasta.

Toisaalta taas kisan osalta ja muutenkin jälkikäteen vuonna 1993 oli ollut siihen mennessä todella, todella paljon muita tilanteita mihin Safety Carin olisi voinut oikeasti laittaa radalle, mutta niin ei ollut vain tehty mitä ei voinut tai voi aina edelleenkään muuta kuin jälkikäteen ihmetellä. Sen sijaan vaikka toki Luca Badoerin auto oli vaarallisessa paikassa niin jotenkin tuntui kyllä puoliturhalta laittaa Safety Caria radalle joskin toki myös tuon ajan sääntöjen mukaan ratavalvojilla oli vain tietty määrä kierroksia yleensäkin saada vaarallisen paikan auto pois radalta muutenkin ja mikäli niin ei käynyt niin punainen lippu tai Safety Car sitten tuli hyvin nopeasti radalle.

Seuraavassa viestissä tuleekin sitten vuoden 1993 Silverstonen rengastiedot.

 

[CCMK]

Laitan tähän siis Silverstonen 1993 rengastiedot:

Williams: Molemmat kuljettajat ottivat B-seokset kilpailuun. Alain Prost kävi varikolla kierroksella 30 ja Damon Hill kierroksella 31. Prostin pysähdys kesti 8,02 sekuntia ja Hillin pysähdys kesti 7,61 sekuntia. Molemmat ottivat A-seokset millä ajoivat sittemmin loppuun asti.

Tyrrell: Molemmat kuljettajat lähtivät B-seoksilla kilpailuun. Ukyo Katayama aikoi käydä varikolla kierroksella 30 ja Andrea de Cesaris aikoi käydä varikolla kierroksella 32. Jälleen kerran tavallisten pysähdysten sijaan Tyrrell-tallin miehet joutuivat ikävien teknisten vaurioiden korjausten uhriksi.

Katayaman auton moottorivauriota korjattiin tavallisen renkaanvaihdon ohella varikolla kaksi kierrosta ja de Cesaris vuorostaan kävi lopulta neljä kertaa kisassa varikolla kaikkiaan. Näistä ensimmäiseen kierroksella 32 meni kierros, toiseen pysähdykseen aivan Safety Carin loppumetreillä kierroksella 38 meni viisi kierrosta, kierroksella 47 uudelleen 2 kierrosta ja vielä kierroksella 51 kolme kierrosta.

Andrea oli muutenkin jo useita kierroksia jäljessä ja lopputuloksena de Cesarista ei hyväksytty lopputuloksiin 16 kierrosta voittajaa jäljessä maalissa. Katayama ei ihme kyllä ajanut lähimainkaan niin hitaasti, mutta hänen autossaan tosiaan oli moottorivaurio. Molemmat kuljettajat ainakin Fuji TV:n mukaan ajoivat A-seoksilla korjauskäyntiensä jälkeiset ajat eikä heille tiettävästi enempää vaihdettu renkaita. Mene ja tiedä siitä sitten...:dunno:

Benetton: Molemmat kuljettajat ottivat B-seokset kilpailuun ja kävivät varikolla kierroksilla 27 ja 29 järjestyksessä Michael Schumacher ja Riccardo Patrese. Schumacherin pysähdys kesti 5,5 sekuntia ja Patresen 5 sekuntia. Molemmat saivat A-seokset millä ajoivat maaliin asti.

McLaren: Kuljettajista Michael Andretti otti C-seokset kisaan ja aikoi pysähtyä kierroksella 15, mutta Ayrton Senna otti B-seokset ja hän aikoi pysähtyä kierroksella 26. Andretti keskeytti, mutta Sennan pysähdys kesti 5,11 sekuntia ja Senna sai A-seokset joilla olisi ollut maalissa edes kolmas, mutta polttoaine murheellisesti loppui vaikka 2-2,5 litran polttoainelastin piti riittää maaliin asti kun kyse oli viimeisestä kierroksesta sen alussa.

Footwork: Kuljettajista Derek Warwick otti B-seokset kisaan ja aikoi käydä varikolla kierroksella 28, mutta Aguri Suzuki otti D-seokset ja hän aikoi käydä varikolla noin kierroksen 10 jälkeen milloin tahansa. Suzuki halusi ottaa Fuji TV:n mukaan riskin koska hänellä ei ollut mitään hävittävää. Warwickin pysähdys kesti 7,5 sekuntia ja hän sai A-seokset millä aikoi ajaa maaliin asti.

Lotus: Molemmat kuljettajat ottivat B-seokset ja he kävivät kierroksilla 25 ja 28 varikolla järjestyksessä Alessandro Alex Zanardi ja Johnny Herbert. Zanardin pysähdys kesti 9,21 sekuntia ja Herbertin pysähdys kesti 7 sekuntia. Molemmat saivat A-seokset millä ajoivat maaliin asti.

Jordan: Molemmat kuljettajat ottivat B-seokset ja he kävivät kierroksilla 26 ja 30 varikolla järjestyksessä Thierry Boutsen ja Rubens Barrichello. Boutsenin pysähdys kesti 11,5 sekuntia ja Barrichellon pysähdys kesti 6,5 sekuntia mikä turhautti entisestään jo pitkä aika sitten ajohalunsa käytännössä menettänyttä belgialaista pahoin. Molemmat saivat A-seokset alle millä sittemmin yrittivät ajaa maaliin asti.

Larrousse: Kuljettajista Erik Comas otti kilpailuun D-seokset ja hän aikoi käydä varikolla jo kierroksella 7 tai 8, mutta Philippe Alliot otti A-seokset ja hän ei aikonut käydä varikolla lainkaan. Lopulta Alliot sai maksaa itsepäisyydestään todella huonolla sijoituksella joskin renkaiden kaventamisesta huolimattakin pääsi toki maaliin asti. Alliot ei ollut ainoa joka kärsi tilanteesta sillä Minardin Christian Fittipaldi oli käytännössä samassa veneessä myöskin tilanteen osalta puhuttaessa.

Lola-BMS Scuderia Italia-Dallara-Ferrari ja Luca Badoer: Badoer kävi kierroksella 30 varikolla jolloin hänen pysähdys kesti 14 sekuntia. Badoerilla oli B-seokset ja hän sai A-seokset joilla hänen oli tarkoitus ajaa loppuun asti. Badoer ja Andrea de Cesaris kolaroivat joka ennen pitkää johti Badoerin keskeytykseen ja myös kun hänen autoaan ei saatu pois niin myös Safety Cariin.

Minardi, Christian Fittipaldi ja Pierluigi Martini: Kuljettajista Fittipaldi otti A-seokset ja ei aikonut käydä varikolla, mutta lajiin palannut ja rahaa talliin tuonut Martini vuorostaan kävi varikolla kun näki omasta mielestään B-seokset järkevämmiksi ottaa kisaa varten. Martini kävi kierroksella 30 varikolla ja hänen pysähdys oli 8 sekunnin mittainen. Ikävä kyllä Martinin kunto tuntui olevan hieman vajaa F1-paluuseen ja Martini keskeytti mahdollisesti jopa krampista johtuneeseen ulosajoonkin. Fittipaldi ajoi Larroussen Philippe Alliotin tapaan ennen pitkää todella yksinäisen ja turhauttavan kisan vailla etua.

Ligier: Molemmat kuljettajat ottivat B-seokset ja kävivät varikolla kierroksilla 25-26 järjestyksessä Martin Brundle ja Mark Blundell. Brundlen pysähdys kesti 6,75 sekuntia, mutta Blundellin vain 4 sekuntia mikä tarkoitti siirtymistä tasoihin Gerhard Bergerin kanssa vuoden 1993 nopeimman varikkokäynnin tittelistä puhuttaessa siinä vaiheessa vuotta. Molemmat ottivat A-seokset varikolta mukaan joilla ajoivat sittemmin maaliin asti tai ainakin yrittivät ajaa.

Ferrari: Kuljettajista Jean Alesi otti B-seokset kilpailuun, mutta Gerhard Berger otti C-seokset kilpailuun. Alesi kävi varikolla kierroksella 23, mutta Berger kävi varikolla kierroksen 15 sijaan jo kierroksella 10 jolloin hän vaihtoi A-seokset alle ja aikoi ajaa niillä loppuun asti. Osasyy siihen oli renkaiden liikakulumisessa ja osin taktiikan toimimattomuudessakin. Bergerin päivä päättyi kierroksella 12 varikolle keskeytykseen. Kierroksen 10 pysähdys oli kestänyt 12 sekuntia. Alesin pysähdys vuorostaan kesti 13 sekuntia mikä oli katastrofi Ferrarille sinänsä. Alesi otti A-seokset joilla hän aikoi ajaa maaliin asti.

Sauber: Molemmat kuljettajat ottivat B-seokset ja he aikoivat käydä varikolla kierroksilla 22 ja 26 järjestyksessä JJ Lehto ja Karl Wendlinger. JJ:n turhauttava ja taantuva keskikausi tuntui jatkuvan joskin tekniset viat ja ennen kaikkea tallin sisäiset omat ristiriidat tuntuivat vaikuttavan JJ:n kisoihin enemmän kuin, että mies itse olisi todella alkanut huonontua kauden aikana. Pysähdys sujui JJ:ltä erinomaisesti Fuji TV:n selostajienkin mukaan vain 6 sekunnin mittaisena. Wendlinger keskeytti ennen omaa pysähdystään. JJ sai A-seokset millä hän aikoi ajaa maaliin asti ja onnistuikin joskin pisteiden ulkopuolelle jäi kasipaikalle.